04.02.2015 I TransAsia I ATR72 I GE235 I Absturz in Fluß

[DaMane]

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Ich behaupte nach wie vor, dass eine Landung im Wasser nichts bringt. Dass er es tun wollte, deutet auch darauf, dass sein Fahrwerk eingefahren war. 

 

Ich behaupte, die erfolgreichste Landung findet auf einem Stück Asphalt statt. Und davon hatte es auf der ganzen Flugstrecke genug (wie bei Sully auch). Natürlich könnte es passieren, dass man mit seinem Flugzeug in ein oder zwei Fahrzeuge kollidiert. Aber mal ehrlich, das interessiert mich in diesem Moment wenig.

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Eine merkwürdige Analyse, die du da anstellst. Durch "Sully's" Entscheidung haben alle überlebt, und es wurden auch keine unschuldigen Autofahrer zermalmt und geröstet. Was gibt's daran zu toppen? Beim hier diskutieren Unglück hat es sich wohl erst beim Überfliegen des letzten Hochhauses entschieden, daß es nicht mehr reichen wird. Es hätte auch besser ausgehen können.

 

Und noch was: mit ausgefahrenem Fahrwerk wären sie definitiv in die Stadt gecrasht.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Februar 2015 von DaMane

[Volume]

 

Ich behaupte, die erfolgreichste Landung findet auf einem Stück Asphalt statt.

Wann war die letzte erfolgreiche Landung auf Asphalt?

Ich glaube, da ist "freies Feld" noch deutlich besser geegnet, siehe z.B. Fokker 70 bei München, Fokker 100 in Frankreich, Fokker 100 in Afrika, huch, scheinen vor allem die Fokkers zu sein, die sich auf Äckern bewähren ;)

Ich denke die Fixierung von Piloten auf "alles was wie eine Runway aussieht" (Autobahn etc.) hat bisher mehr Leben gekostet, als gerettet. Vermutlich wäre sogar Siux City mit eingezogenem Fahrwerk auf dem Maisacker neben dem Flugplatz besser gewesen, wobei Flughäfen den unschlagbaren Vorteil von gut ausgerüsteten und geschulten Rettungskräften haben.

Alles was eben und gut voraus im kontrollierten Gleitflug erreichbar ist, ist prinzipiell für eine Notlandung sehr gut geeignet. Im Zweifelsfalle auch deutlich besser als die Runway irgendwo hinter einem, Umkehrkurven gehen zumeist schief.

Wasser ist problematisch, aber z.B. in den Alpen meist das einzig "ebene" was man so findet.

 

In diesem Fall waren die Optionen wohl mehr als dürftig...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

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Wasser ist problematisch, aber z.B. in den Alpen meist das einzig "ebene" was man so findet.

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Gruß

Ralf

Genau! Vor einiger Zeit haben alle  Insassen einer C210 nach dem Start in Salzburg eine nächtliche Notlandung in der Salzach überlebt, die zum Glück durch Mondlicht für den Piloten erkennbar war. Kein anderes "Notlandefeld" wäre geeigneter gewesen.

 

Gruß

Manfred

[Lubeja]

Ich behaupte, die erfolgreichste Landung findet auf einem Stück Asphalt statt. Und davon hatte es auf der ganzen Flugstrecke genug (wie bei Sully auch). Natürlich könnte es passieren, dass man mit seinem Flugzeug in ein oder zwei Fahrzeuge kollidiert. Aber mal ehrlich, das interessiert mich in diesem Moment wenig.

Ich möchte eher behaupten, das eine Notlandung dort die grössten Erfolgsaussichten hat, wo sich die grösste ebene Fläche findet. Das kann eine Autobahn sein, aber eine links und rechts mit Hochhäusern bebaute Strassenschlucht, wie in Grossstädten üblich, steht dieser Anforderung definitiv diametral gegenüber. Da nehme ich dann doch lieber einen Fluss.

 

Und ja, definitiv muss es mehr Problem gegeben haben, als nur ein Ausfall des linken Triebwerks, denn eine nicht voll besetzte ATR auf einem Flug weit unter ihrer Reichweite muss bei diesen Temperaturen auch mit nur einem Triebwerk noch mächtig Steigleistung haben.

 

Ob "mächtig" die zutreffende Definition ist, sei dahingestellt, aber rein Zulassungsbedingt muss ja auch eine ATR nach V1 noch mit einem ausgefallenen Triebwerk abheben und steigen können. Ich sehe da primär zwei Szenarien: Entweder sind beide Öfen ausgefallen, oder die Crew hat denkbar schlecht auf den Ausfall des einen Triebwerks reagiert - sagen wir, versehentlich / wegen work overload die climb rate halten wollen. Dann dürfte man auch ziemlich schnell an einer nicht für den Flugbetrieb vorgesehenen Stelle im Auftriebs- / Widerstandsdiagramm auftauchen?

 

Alles was ich mich frage ist, wie viel muss noch passieren bis dieser Typ endlich aus dem Verkehr gezogen wird.

Urs, wenn du ein von jeglicher Sachkenntnis unbelasteter Laie wärst, könnte ich das ja noch halbwegs ernst nehmen. Aber für jemanden, der freiwillig Single Engine-Kolbenschüttler pilotiert, finde ich deine Risikoeinschätzung dann doch etwas... sagen wir, speziell :blink:

[Chipart]

Eine merkwürdige Analyse, die du da anstellst. Durch "Sully's" Entscheidung haben alle überlebt, und es wurden auch keine unschuldigen Autofahrer zermalmt und geröstet. Was gibt's daran zu toppen?

Oder trotz Sullys Entscheidung haben alle überlebt.

 

Von einem einmaligen Ereignis auf Kausalitäten zu schliessen ist grober unfug!

 

Warum eigentlich nicht im Wald landen? Äume sind zwar hart, aber nicht so hart wie Granit. Und die Baumkronen nehmen viel Energie auf. Mit der richtigen Technik (die Baumkronen als Lamdefläche annehmen und nicht den Boden) ist das zumindest in kleinen und mittleren Fliegern gut überlebbar.

Beim Schwermetall gibt es aus meiner Sicht nicht genügend Versuche einer kontrollierten Waldlandung, um da viel drüber sagen zu können...

 

Florian

[Danix]

Wie gesagt, wir sollten hier nicht zu voreiligen Schlüssen kommen, denn wir wissen nicht, wann, wie und wo die Triebwerke aufhörten zu arbeiten.

 

So wie ich den Abflugkorridor jedoch überblicke, ist die Stadt um den Flughafen durch mehrere Korridore von Autobahnen durchzogen. Die scheinen mir der erfolgversprechenste Weg für eine Escape Route" zu sein. Und nicht ein Fluss der in einem tiefen Tal liegt.

 

Auch wäre eine Umkehrkurve wohl bereits möglich ab einer Höhe, die der Distanz zur Piste entsprechen würde. Aber wer weiss, vielleicht hatte ein oder beide Triebwerke bereits ab Lift Off nicht genügend Leistung.

 

Ich weiss nur eines: In einem Fluss oder einem Meer würde ich erst zu landen versuchen, wenn alle anderen Optionen ausgeschöpft sind.

 

Dani

[DaMane]

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Beim Schwermetall gibt es aus meiner Sicht nicht genügend Versuche einer kontrollierten Waldlandung, um da viel drüber sagen zu können...

 

Florian

Das ist sicher richtig. Deshalb müssen wir uns - wie schon immer auf unbekannten Terrain - auf unsere mehr oder minder entwickelte Fähigkeit verlassen,  Schlüsse aus dem Bekannten zu ziehen. Damit kann man natürlich auch mal daneben liegen. Die Trefferhäufigkeit entscheidet dann halt über den evolutionären  Erfolg.

 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

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Ob "mächtig" die zutreffende Definition ist, sei dahingestellt, aber rein Zulassungsbedingt muss ja auch eine ATR nach V1 noch mit einem ausgefallenen Triebwerk abheben und steigen können.

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Ohne die genauen Performance-Daten dieses Typs zu kennen: allein aus optischer (Spotter-)Sicht haben die ATRs im Normalbetrieb - also beiden laufenden Triebwerken - eine so enorme Steigfähigkeit,  die von kaum einem vergleichbaren Muster erreicht wird. Demnach müßte also auch im single-engine Mode so viel Leistungsüberschuß vorhanden sein, daß auch gröbere Prozedurfehler der Crew nicht in den Boden führen sollten. Just my 2ct......

 

Gruß

Manfred

[Danix]

ATRs sind eher bekannt für nicht so schnell und kräftig. Bessere Leistungen bekommt man bei einer Q4 (die modernste Dash 8) und vor allem von der SB20, das immer noch schnellste Turboprop-Verkehrsflugzeug der Welt. Aber natürlich hast du recht: Wenn nur ein Motor abstellt, fliegt es weiter. Nicht jedoch wenn Piloten was falsch machen. Turboprops sind schon einiges anspruchsvoller als Jets, weil man schneller reagieren muss und den Propeller federn muss (wie es bei diesem Typ ist weiss ich nicht). Ausserdem hat man weniger Überschussleistung, wenn man was falsches oder was richtiges zu spät macht.

 

Dani

[Maxrpm]

Was wär den ein vergleichbares Muster? die DH 8 - 400 ist gleich schwer und doppelt so stark motorisiert. Steigt Single Engine MTOW immer noch mit 1000fpm.

 

Wolfgang

 

Ps heute bei einem technischen übersteller wo passagiercomfort keine Rolle spielt waren wir in 6 min von TO auf 230

Bearbeitet 5. Februar 2015 von Maxrpm reserve

[DaMane]

Oder trotz Sullys Entscheidung haben alle überlebt.

 

Von einem einmaligen Ereignis auf Kausalitäten zu schliessen ist grober unfug!

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Florian

Florian,

 

wir kennen dich jetzt schon zur Genüge als einen, der grundsätzlich alles in Frage stellt, was andere gut gemacht haben könnten.

Respektlosigkeit aus Prinzip bringt die Menscheit aber sicher auch nicht weiter.

 

Für eine solche Behauptung müßtest du schon sehr begründete Argumente haben, warum der Ausgang nur dem "Glück des Dummen" zu verdanken gewesen sein soll. Ich denke, damit könntest du uns zu einer wirklich herausragenden Erkenntnis verhelfen.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Für eine solche Behauptung müßtest du schon sehr begründete Argumente haben, warum der Ausgang nur dem "Glück des Dummen" zu verdanken gewesen sein soll. Ich denke, damit könntest du uns zu einer wirklich herausragenden Erkenntnis verhelfen.

Sehr viel Glück war es bestimmt auch. Können, aber wahrscheinlich noch mehr Glück.

Bessere Alternative seh ich allerdings weit und weit keine, auf einer befahrenen Strasse landen zu wollen kann doch wohl keine valable option sein, selbst wenn einem die Autofahrer egal sind. Spätestens wenn man nen Lastwagen erwischt dürfte auch das Flugzeug nicht mehr allzu schön aussehen.

[Gast]

Frage an die Experten: Muss bei einem "Engine out" der Propeller bei einer ATR72 manuell in die sogenannte Segelstellung gebracht werden oder passiert das automatisch?

 

Geht automatisch.Die alten Kisten brauchen Torque <18%,die -500 und -600 <21%:

 

 

Automatic Feathering at Take Off

 

(1)

The automatic feathering system is operational if it is armed

prior to take off. Arming of the sytem is performed when :

- PWR MGT selector switch 15KS is placed in TO position.

- ATPCS pushbutton switch 21KF is pressed in.

- torques of engines 1 and 2 are higher than 53%.

- both power levers are above 49°20' PLA.

When both AFUs are operational, ARM legend of ATPCS comes on. With the

system armed, a torque lower than 21% on one engine causes uptrim of the

valid engine. The corresponding UPTRIM annunciator comes on and 2.15 sec

later, the faulty engine is feathered. From then automatic feathering

of the valid engine is prohibited.

 

Alex

[Danix]

Wobei natürlich ein Feathering-System auch kaputt gehen kann, vor allem wenn sich ein Motor zerlegt oder der Propeller (was ja passieren kann wenn der Motor selber kaputt geht). Auf der SB20 hatten wir 3 verschiedene unabhängige Feathering-Systeme gehabt pro Motor, denn ein Motor auf voller Leistung und der andere ungefeathered wird als "catastrophic scenario" gerechnet und wird nicht kalkuliert, d.h. ein Absturz ist praktisch gewiss (man muss dann natürlich das Gas vom gesunden Motor reduzieren).

 

Auf einer ATR sollte dieses Problem jedoch nicht so markant sein, weil sie eben nicht sooo viel Leistung haben.

[Gast]

Ist ein absolut problemloses System,wird täglich getestet.

[Baeriken]

O.k. noch eine weitere Frage ... vielleicht klappts diesmal nach den ganzen Kommentaren zu dem Gafferproblem: Stimmt es, dass wenn bei einem Engine out bei einer  ATR72 der Propeller nicht rechtzeitig in Segelstellung gebracht wird der antriebslose Motor wie eine Bremse wirkt und alle Versuche, dass Fluggerät mit dem noch voll funktionsfähigen Motor in der Luft zu halten, zu nichte machen würde?

Bearbeitet 5. Februar 2015 von Baeriken

[Chipart]

.

Für eine solche Behauptung müßtest du schon sehr begründete Argumente haben, warum der Ausgang nur dem "Glück des Dummen" zu verdanken gewesen sein soll. Ich denke, damit könntest du uns zu einer wirklich herausragenden Erkenntnis verhelfen.

 

Die habe ich sogar: Die allermeisten Notwasserungen von Verkehrsflugzeugen gehen schief!

 

Und von Dumm habe ich gar nix gesagt. Ganz im Gegenteil: Durch eine Kombination aus viel Glück und fliegerischem Können hat Sully es geschaft, dass die Notwasserung überlebbar war, obwohl die Statistik ganz klar sagt, dass Notwasserungen meist ne dumme Idee sind.

 

Flian

[Chipart]

O.k. noch eine weitere Frage ... vielleicht klappts diesmal nach den ganzen Kommentaren zu dem Gafferproblem: Stimmt es, dass wenn bei einem Engine out bei einer  ATR72 der Propeller nicht rechtzeitig in Segelstellung gebracht wird der antriebslose Motor wie eine Bremse wirkt und alle Versuche, dass Fluggerät mit dem noch voll funktionsfähigen Motor in der Luft zu halten, zu nichte machen würde?

Das hat Düse doch vor 3 Posts beantwortet: Mein, dass stimmt nicht, weil der antriebslose Propeller normalerweise von alleine in "Segelstellung" gehen sollte.

 

Florian

[sirdir]

Die habe ich sogar: Die allermeisten Notwasserungen von Verkehrsflugzeugen gehen schief!

Notlandungen abseits von Runways aber auch, oder?

[DaMane]

..........

obwohl die Statistik ganz klar sagt, dass Notwasserungen meist ne dumme Idee sind.

 

Flian

Wieder so eine tolle Aussage! Als ob sich jemand diese Option aussuchen würde. Wenn überhaupt eine Wahlmöglichkeit gegeben ist, dann ist es die Wahl zwischen Pest und Cholera. Eine Notwasserung war immer dann "erfolgreich", wenn es Überlebende gibt.

 

Manfred

[DaMane]

Die habe ich sogar: Die allermeisten Notwasserungen von Verkehrsflugzeugen gehen schief!

 

Und von Dumm habe ich gar nix gesagt. Ganz im Gegenteil: Durch eine Kombination aus viel Glück und fliegerischem Können hat Sully es geschaft, dass die Notwasserung überlebbar war, obwohl die Statistik ganz klar sagt, dass Notwasserungen meist ne dumme Idee sind.

 

Flian

Im Moment der Entscheidung sind statisitische Wahrscheinlichkeiten vollkommen irrelevant. Man kann nur zwischen Optionen wählen, die verfügbar sind. Sully hat die richtige gewählt, und seinen Flieger als Ganzes "auf den Boden" gebracht, wodurch alle Insassen überlebt haben.

 

Wenn ich am grünen Tisch bzw. auf der bequemen Couch über ein Wunschszenario für eine Notlandung nachdenke, dann würden ich mir folgende Fragen überlegen:

 

[Klugsch....Mode: On]

 

Was braucht es für eine überlebbare Notlandung?

 

Ich muß meinen Flieger so auf Höhe Null, und anschließend zum Stillstand bringen können, daß er möglichst wenig Zerstörungskräften ausgesetzt wird, und  - infolge dessen - die Insassen vor vertikalen und horizontalen Verzögerungen verschont werden, die nicht überlebbar sind. Und möglichst keine Feuer ausbricht.

 

Welche Voraussetzungen braucht es dafür?

 

a) das Flugzeug darf nicht außer Kontrolle geraten

b ) das Flugzeug soll nicht mit Hindernissen kollidieren. Weder in der Luft, weil das seine Flugfähigkeit schlagartig beeinträchtigen würde, was einen unktrollierten Aufschlag nach sich zieht, noch am Boden, weil das zu hohen Verzögerungen führt, das Flugzeug zerbricht, und damit eine Brandgefahr entsteht, und natürlich die Insassen körperlich beeinträchtigt.

 

Wo findet man solche Voraussetzungen?

 

Überall dort, wo hindernisfreie, ebene Untergründe sind, wobei es zunächst egal ist, ob Land oder Wasser (richtig, Wasser soll "hart wie Beton" sein. Aber auch nicht härter). Eine (Bauch-)Landung auf einer glattern, ruhigen Wasseroberfläche muß nicht schwieriger sein als eine auf Land. Die erforderliche Hindernisfreiheit ist auf Wasser eher gegeben.

 

Erst danach, wenn die Rückkehr auf den Boden bzw auf's Wasser überlebt wurde, werden spezifische  Folgeprobleme relevant. Daß z.B. die gerade glücklich gewasserten PAXe nicht ertrinken oder an Unterkühlung sterben. Da sie aber an Land kaum eine hindernisfreie und ebene Notlandefläche vorgefunden hätten, wären sie dort wahrscheinlich schlechter dran.

 

[Klugsch....Mode: Off]

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Februar 2015 von DaMane

[DaMane]

Was wär den ein vergleichbares Muster? die DH 8 - 400 ist gleich schwer und doppelt so stark motorisiert.

.....

Tja, wie heißt es doch so schön: mit vollen Hosen ist gut sti.....ähhh steigen.

 

Sorry, ich wollte deinen Flieger nicht 'runtermachen'.

 

Ich glaube gerne daß eure Dash schnell steigt, aber gilt das auch gleichermaßen für steiles Steigen (Höhe pro Weg)?  Da meinte ich, daß die ATRs nach meinem visuellen Eindruck nicht schlecht aussehen.

 

Dani's SB2000 mag heute gerne das schnellste Tuboprop-Verkehrsflugzeug der Welt sein, nachdem es in dieser Disziplin keine Konkurrenz mehr durch Lockheed Elektra, Vickers Vanguard oder TU-114 gibt. Aber den Steiggradienten der Saab fand ich auch nie sonderlich beeindruckend.

 

Gruß

Manfred

[vic]

 Das Flugzeug war doch gerade nach dem Start in der Steigphase, d.h. volle Leistung auf beiden Triebwerken, trotzdem noch geringe Geschwindigkeit. Wenn dann EIN Triebwerk ausfällt, bleibt doch wie bei Kolben-Zweimots nichts anderes als das andere Triebwerk auch fast abzustellen, weil man den einseitigen Schub mangels Ruderwirksamkeit nicht gegensteuern kann. Also ohne Leistung besser geradaus eine Notlandung, soweit steuerbar. Es kommt wohl sehr auf die momentane Geschwindigkeit an, ob man einseitigen Schub gegensteuern kann.

 

     Vic

[Urs Wildermuth]

Vic,

 

alle mehrmotorigen Flugzeuge haben definierte Minimum Control Speeds, bei der ein Motorausfall mit den Flight Controls und auf Vollast laufenden zweiten Triebwerk noch kompensiert werden kann. Die Definition ist wie folgt:

 

 

V_MC(A) is the minimum speed for maintaining control after a sudden engine failure and for maintaining steady straight flight while an engine is inoperative when the corresponding opposite engine is providing maximum thrust, provided a bank angle is being maintained of (3° – ) 5° away from the inoperative engine and the rudder is used up to maximum to maintain steady straight flight

 

Die V-mc ist absolut überlebenswichtig bei Twins (ebenso bei mehrmotorigen Flugzeugen aber hier geht's ja um Twins).

 

 

Wenn dann EIN Triebwerk ausfällt, bleibt doch wie bei Kolben-Zweimots nichts anderes als das andere Triebwerk auch fast abzustellen, weil man den einseitigen Schub mangels Ruderwirksamkeit nicht gegensteuern kann.

 

Das passiert genau dann, wenn man die Vmc(a) nicht einhält. Daher ist diese Speed, die meist höher ist als die Stall Speed, absolut überlebenswichtig, wenn speziell in der Startphase ein Triebwerk ausfällt. Deine Aussage ist daher nur sehr bedingt richtig, nämlich dann, wenn bei einer leichten Twin ein Motorausfall passiert, solange die IAS noch UNTER der Vmc(a) ist. Das kann vor allem bei Short Field Take Offs passieren, sollte bei normalen Bedingungen aber nicht sein, da die definierte Vr und die Geschwindigkeit für den Initialen Steigflug über der Vmc(a) liegen muss. Beim Short Field Take Off gibt es bei leichten Twins wie etwa der Piper Apache, Seneca und vergleichbaren eine kurze Phase nach dem Abheben, in der eine Fortsetzung des Fluges tatsächlich nicht mehr möglich ist, wenn die Geschwindigkeit unter Vmc(a) liegt und noch keine ausreichende Höhe erreicht worden ist, in der eine Recovery eingeleitet werden kann.

 

Wird die Vmc(a) unterschritten, reichen die Seiten und Querruderkräfte nicht mehr aus um die Maschine gerade zu halten. Diese Situation kann man bei genügender Höhenreserve recovern, in dem man erstens die Nase runter nimmt um Speed aufzubauen und gleichzeitig die Leistung des gesunden Motors recht agressiv zurücknimmt, um die Kontrolle wieder herzustellen. Ist die Speed schliesslich wieder im sicheren Bereich über Vmc(a) für die Konfiguration, dann kann der gesunde Motor wieder hochgefahren werden.

 

In der Startphase ist dies extrem kritisch, weil die Differenz zwischen der Initialen Steiggeschwindigkeit und Vmc(a) am kleinsten ist. Entsprechend kann ein solcher Vorfall nur dann erfolgreich gemeistert werden, wenn die Geschwindigkeit peinlich genau über der Vmc(a) bleibt. Danach muss ebenfalls recht schnell der tote Motor und sein Prop auf Segelstellung gebracht werden, Fahrwerk eingefahren (Wiederstand) und die Geschwindigkeit für das beste Steigen mit einem Motor (Vyse) geflogen werden. Dies alles geschieht in einer Phase, wo naturgemäss wenig Höhenreserven zur Verfügung stehen.

 

Bei Unterschreiten der Vmc(a) wird das Flugzeug von der geraden Linie abweichen, heisst in Richtung des toten Motors drehen. Dies aber nicht nur horizontal, sondern auch Querlage. Der lebende Motor zieht dabei das Flugzeug in die gegenüberliegende Richtung und speziell bei Propeller Motoren auch nach oben, da der Propellerstrom über die Tragfläche auch noch Auftrieb erzeugt. Das Resultat einer nicht korrigierten solchen Situation ist, dass die Maschine eine immer stärkere Roll Rate auf die Seite des toten Triebwerks entwickelt und schliesslich ausser Kontrolle gerät.

 

Genau das scheint man auf den Videos zu diesem Crash zu sehen. Sucht man auf Youtube oder anderswo nach ähnlichen Vorfällen, so sehen diese recht ähnlich aus. So wie ich das interpretiere, kam es bei diesem Flug zu einem Ausfall eines (oder beiden) Triebwerke. Der Flugweg und der zunehmende Bank Angle vor dem Aufschlag würde eher auf einen Vmc(a) Event hinweisen, als auf einen doppelten Ausfall, allerdings kann ein solches Abkippen auch passieren, wenn die Maschine schlicht stallt.

 

Auf jeden Fall sind Kommentare die davon sprechen, dass hier irgend ein Versuch einer kontrollierten Landung geschah, zumindest in der letzten Flugphase nicht sehr stichhaltig, die Maschine was völlig ausser Kontrolle bevor sie aufschlug. Das ist bemerkenswert, denn aus einer Höhe von 1000 ft AGL, welche die Maschine erreichte, hätte eigentlich ein solcher Motorausfall keine solchen Konsequenzen haben dürfen.

 

Die ATR ist leider für ein nicht besonders tolles Stallverhalten bekannt, ebenso dass sie u.a. unter Vereisungsbedingungen oft ohne Vorwarnung abkippt. Tut sie dies unter solchen Bedingungen, so ist es recht wahrscheinlich, dass sie auch bei "normalem" Überziehen recht heftig abkippen kann. Da die Stall Speed zwingend unter der Vmc(a) liegen muss, dürfte hier beides zusammenkommen. Die ATR ist recht lau in Sachen Power, heisst sie hat viel weniger Reserven wie etwa die Dash 8 oder die Saab 2000, für die mit ihren Riesenmotoren zwar umso mehr auf die Vmc(a) aufpassen müssen, aber grosse Powerreserven haben um schon gar nicht in die Nähe der Vmc(a) bzw Stall zu kommen selbst wenn der andere Motor in der kritischsten Situation (nach V1 noch am Boden) aussteigen sollte.

 

Mir ist die ATR aus diversen Gründen (primär die Eis Problematik aber nicht nur) ausgesprochen unsympathisch. Was ich im Zusammenhang mit den bisherigen Unfällen dieses Typs gelesen und auch an Seminaren und Publikationen gesehen habe, macht mir extremes Bauchweh. Ein nun erneuter Unfall dieses Typs aus einer Situation, die eigentlich nach Design und Zertifizierungskriterien problemlos hätte gehandelt werden müssen, aber nun auf diese Weise geendet hat, ist sicher nicht geeignet, meine Vorbehalte gegenüber diesem Typ zu beschwichtigen.

Bearbeitet 6. Februar 2015 von Urs Wildermuth

[DaMane]

 Das Flugzeug war doch gerade nach dem Start in der Steigphase, d.h. volle Leistung auf beiden Triebwerken, trotzdem noch geringe Geschwindigkeit. Wenn dann EIN Triebwerk ausfällt, bleibt doch wie bei Kolben-Zweimots nichts anderes als das andere Triebwerk auch fast abzustellen, weil man den einseitigen Schub mangels Ruderwirksamkeit nicht gegensteuern kann. Also ohne Leistung besser geradaus eine Notlandung, soweit steuerbar. Es kommt wohl sehr auf die momentane Geschwindigkeit an, ob man einseitigen Schub gegensteuern kann.

 

     Vic

Nein. Multi-Engine fliegen geht anders, und das hat nichts mit Kolben- oder Turbinenantrieb zu tun. Es wird schon beim Start erst dann abgehoben, wenn die Geschwindigkeit - und mit ihr die Seitenruderwirksamkeit hoch genug ist, um bei einem Triebwerksausfall noch die Richtungskontrolle zu haben. Das nennt sich je single-engine-minimum-control-speed o.ä. (je nach Hersteller). Diese darf auch im Flug nie unterschritten werden, sonst müßte man tatsächlich die Leistung am  noch laufenden Triebwerk reduzieren, um geraeaus fliegen zu können. In der Praxis markiert die sog. blue-line-speed den untersten Geschwindigkeitsbereich. Das ist die Geschwindigkeit für das beste Steigen mit einem Motor.

 

Gruß

Manfred

 

PS: sehe gerade, daß Urs schon ausführlich erklärt hat. 

Bearbeitet 6. Februar 2015 von DaMane