04.02.2015 I TransAsia I ATR72 I GE235 I Absturz in Fluß

[Danix]

ok, habe nun alles gelesen. Also bevor man hier wieder mal irgendwelche Computervisionen durchdiskutiert, sollte man diesen Bericht lesen. Die beiden Captains vorne hatten zusammen weniger Stunden als der Copi auf dem Jump Seat, und der PIC hatte nur 4500 Std total! Also da frage ich mich dann schon. Beide Captains hatten nur 500 h on type. 

 

Würde mich noch fragen, was der im Militär geflogen ist.

 

Und das ATCPS scheint mir etwas vom besten zu sein was auf dem Markt erhältlich ist. Sämtliche Turboprops, die ich geflogen bin, hatten dies alles nicht. Das ist doch genau die Automatik, die ihr verlangt: Sobald ein Motor ausfällt wird der andere raufgepowered (nennt sich hier Uptrim) und der andere wird autogefeathered. Wir mussten das alles noch von Hand machen.

 

Wenn ich das korrekt überblicke (aber ich habe keine Ahnung von einer ATR), kann man mit dieser Automatik einfach mal beruhigt NICHTS machen, wenn etwas passiert. Die Automatik macht alles von selber. Dann fliegen, austrimmen, navigieren, Autopilot einschalten, Hände in den Schoss legen und überlegen was passiert ist. Das schafft selbst ein nervöser Captain.

 

Aber offensichtlich liegen die Procedures (sowohl die auf Papier als auch die informellen) bei dieser Airline so im Argen, das man geschäftig sein muss, sonst tut man seinen Job nicht.

 

Dani

[Volume]

 

Gruyère, wenn schon. Worauf konkret spielst Du an?          

Als nicht Frankophoner entlarvt....

Ich spiele auf das Schweizer Käse Modell zur Beschreibung von Sicherheitssystemen an.

Jede Sicherheitsbarriere (Käsescheibe) hat Löcher. Wenn ich genug davon übereinander lege, dann kann ich irgendwann trotz der Löcher nicht mehr durchgucken. Wenn ich zuwenig Redundanz habe, oder zu große Löcher, geht es schief. Wir haben heute in der Luftfahrt oft das Gefühl völlig überreguliert zu sein, viel zu viele Schichten zu haben, daher geht der Trend dahin, größere Löcher zu akzeptieren, und sich auf die anderen zu verlassen. Jeder sollte dafür sorgen, das seine eigene Scheibe möglichst wenig Löcher hat.

 

Entgegen Wikipedia ist der Begriff in der Flugunfalluntersuchung schon seit den 60ern gebräuchlich, die Psychologen haben es offenbar in den 90ern auch für sich entdeckt.

Hier nochmal die 1990er Version im Bild.

Und Hier eine Luftfahrtbezogene Anwendung.

 

 

Wenn ich das korrekt überblicke (aber ich habe keine Ahnung von einer ATR), kann man mit dieser Automatik einfach mal beruhigt NICHTS machen, wenn etwas passiert. Die Automatik macht alles von selber.

Das würde dann natürlich auch zum Bild auf den Instrumenten passen, nur grüne Meldungen = Keine Panik, alles in Ordnung, Systeme haben alles unter Kontrolle. Nur einen Motor verloren. Einfach weiterfliegen.

 

Wir sehen hier die Auswirkungen einer standardisierten Ausbildung (für viele Muster völlig korrekt auf sofortige Reaktion ausgelegt) in Kombination mit einem speziellen (im Prinzip besseren) Muster. Eine Automatik die übernimmt, und ein Pilot der das nicht zu nutzen weiss. Die beste Automatik und der beste Pilot helfen nichts, wenn sie nicht aufeinander abgestimmt sind.

Die Systeme sind nicht darauf optimiert, dem Piloten blitzschnell und unmissverständlich zu zeigen, welches Triebwerk ausgefallen ist, denn sie sind dafür nicht ausgelegt, sondern darauf, den Piloten zu entlasten. Nur nicht jeder Pilot empfindet das als Entlastung. Einen Piloten der blitzschnell handeln möchte entlasten solche Systeme nicht, sie verwirren ihn. Vermutlich wollen 99% der Prüfer vom Piloten eine sofortige Reaktion sehen (standardisierte Forderung) und vermutlich müsste der Pilot auch nach wie vor blitzschnell reagieren, wenn Autofeather versagt.

Das ist eben die Krux, solange Systeme nicht 100% aller Fälle abdecken können (und ich gehe davon aus, das wir noch viele, viele Jahre von derartigen Systemen entfernt sind), und solange nicht 100% aller Flugzeuge solche Systeme haben (was auch sicher noch für Jahrzehnte der Fall sein wird), Ist es schwierig einen Piloten auf alle Muster und alle möglichen Ausfallszenarien auszubilden. Deshalb sehe ich die hohe Standardisierung der Ausbildung (und Überprüfung) etwas kritisch.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 17. Juli 2015 von Volume

[fm70]

Ich spiele auf das Schweizer Käse Modell zur Beschreibung von Sicherheitssystemen an.

Das Käsescheibenmodell war mir selbstverständlich klar. Ich fragte: Worauf spielst du konkret an, wenn Du behauptest, dass die Löcher in den Scheiben immer grösser werden?

[Volume]

 

Worauf spielst du konkret an

Um es mal etwas vereinfacht zu sagen (bitte nicht gleich draufhauen): Nur weil moderne Flugzeuge so hochautomatisiert sind, sollten wir nicht zwei Piloten mit so wenig Erfahrung auf dem Muster rein setzen. Die Crew-Käsescheibe scheint mir ziemlich große Löcher gehabt zu haben. Offensichtlich haben Menschen an entscheidender Stelle das für akzeptabel empfunden, da ja noch so viele andere Scheiben da waren. 

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Offensichtlich haben Menschen an entscheidender Stelle das für akzeptabel empfunden, da ja noch so viele andere Scheiben da waren.

Ziemlich wilde Behauptung, dass diese Überlegung angestellt wurde. Abgesehen davon haben wir keine Ahnung, ob die Erfahrung gerade in dieser Situation überhaupt eine Rolle spielte.

 

Aber meine Frage war eigentlich allgemeiner: Weiter oben hast Du (nicht zum ersten Mal) insuiniert, dass es kein Einzelfall sei, sondern ein Trend, dass systematisch die Piloten immer schlechter würden. Und für diese Behauptung habe ich nach konkreten, faktenbasierten, überprüfbaren Argumenten gefragt. Denn bis jetzt sind diese Behauptungen nichts als warme Luft. Aber das haben wir hier schon des öfteren durchgekaut.

[Danix]

 

 

Die beste Automatik und der beste Pilot helfen nichts, wenn sie nicht aufeinander abgestimmt sind.

 

wobei wir hier zweite Aussage in deinem Satz sicherlich verneinen können.

 

Ich kenne die Mentalität in Asien relativ genau (Achtung: kein Rassismus, keine Beschreibung einzelner Menschen, nur eine Generalisierung) und weiss, dass Asiatische Piloten normalerweise sehr strukturiert, aber leider völlig schematisch denken bzw ausgebildet werden. Das geht ja so weit, dass Piloten in gewissen Chinesischen Airlines relativ wenig Englisch können, weshalb sie primär die Grafiken auf den Bildschirmen auswendig lernen und interpretieren, und die Checklisten in Englisch nur ansatzweise verstehen.

 

Dieser Unfall hier dürfte zweifellos auch in diese Richtung gehen. Wobei dann der Captain dann zusätlich den entscheidenden Fehler gemacht hat. 

 

Deshalb darf man solche Entscheide niemals blitzartig ausführen, und sie müssen immer vom anderen Piloten bestätigt werden (zumindest bei Airbus, und ich zweifle keinen Moment, dass dies auch bei ATR der Fall ist).

 

Dani

Bearbeitet 17. Juli 2015 von Danix

[Gast]

15.000 in Worten :Fünfzehntausend.Das war die Gesamterfahrung auf ATR der 3 Piloten,wobei auf der -600 ca 1000 Stunden zusammenkamen.Ich sehe das Problem immernoch bei der Gestaltung der Triebwerksinstrumente.

Ein fast identischer Vorfall 2,5 Wochen später wurde von den Piloten der gleichen Airline problemlos bewältigt.

Allerdings saßen die auch in einer 72-500...

 

Gruß

Alex

[Volume]

 

Aber meine Frage war eigentlich allgemeiner: Weiter oben hast Du (nicht zum ersten Mal) insuiniert, dass es kein Einzelfall sei, sondern ein Trend, dass systematisch die Piloten immer schlechter würden. Und für diese Behauptung habe ich nach konkreten, faktenbasierten, überprüfbaren Argumenten gefragt. Denn bis jetzt sind diese Behauptungen nichts als warme Luft. Aber das haben wir hier schon des öfteren durchgekaut.          

Es ist schwer, faktenbasierend und überprüfbar vergleiche zu früher anzustellen, weil einfach heute und früher nicht vergleichbar ist. Ausserdem ist es praktisch unmöglich einen klaren Ursache-Wirkung-Zusammenhang zu beweisen.

Aber man findet heutzutage in ziemlich vielen Unfallberichten explizite Sicherheitsempfehlungen in diese Richtung und Flugstundenanzahlen auf dem Muster für den Kapitän, mit denen vor 30 Jahren niemand Kapitän geworden wäre. Nur existieren die Airlines mit ihren damaligen internen Regelungen wann jemand Captain wird eben nicht mehr. Und Flugstunden vor 30 Jahren waren was anderes als Flugstunden heute, wenn man sie mal als "Zeit am Steuer" bewerten möchte. Die früher üblichen Hirarchien in denen man sich hocharbeiten musste exstieren längst nicht mehr überall. Auch die Ausbildungsrichtinien sind heute in vielen Ländern weniger streng als früher, im Rahmen einer Standardisierung haben viele Staaten ihre früheren strengeren Anforderungen aufgegeben. Ein Typerating bekommt man heute auf vielen Mustern mit viel weniger Stunden als früher. Simulatortraining und Verfahrenstraining hat Praxiserfahrung abgelöst. Der Anteil an "Fußgängern" unter den Airlinepiloten steigt (jedenfalls bei den Airlines wo ich die Zahlen kenne) immer weiter an. Nicht wirklich verwunderlich bei einer immer weiter wachsenden Industrie, der immer weiter schrumpfende Militärausgaben und damit Militärpiloten und immer weiter schrumpfende GA als Quelle für Pilotennachwuchs gegenübersteht.

Die Zahlen sind alle einzeln verfügbar, man muss nur manchmal etwas graben um z.B. Vorschriften von 1960 zu finden und mit aktuellen zu vergleichen. Es ist nur relativ einfach sie zu leugnen, solange niemand offizielles sie mal systematisch auswertet und als übersichtliches Ergebnis veröffentlicht. Es mag ja Zufall sein, dass gleichzeitig das Ausbildungsniveau und der Übungsstand der Piloten abnimmt, und die Zahl der durch "seltsame" Pilotenfehler verursachten Unfälle und Zwischenfälle steigt. Es ist ja auch Zufall, das die Storchenpopulation und die Geburtenrate in Deutschland in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts gleich abgenommen haben. Statistik kann dir keine konkreten, faktenbasierenden Aussagen liefern, nur Indizien. Und kaum ein Pilot wird dir den Gefallen tun, und zweimal mit dem gleichen Flugzeug aber unterschiedlichem Übungsstand aus den gleichen Grund abzustürzen.

 

Ganz ohne Frage sind unsere Flugzeuge heute viel besser, und die Unterschiede zwischen den Mustern viel geringer geworden. Dies rechtfertigt zum Teil (oder erfordert sogar), die Anforderungen an Piloten entsprechend anzupassen. Viele Anpassungen haben sich auch positiv ausgewirkt (CRM, SOP...), obwohl auch das nur statistisch sichtbar, nicht absolut beweisbar ist.

In der Statistik ist immer auch viel Zufall drin, aber es wird immer schwerer in bestimmten Indikatoren keine Systematik zu sehen.

Und solange abzuwarten, bis die Fakten auch dem letzten ins Gesicht springen und zu 100% bewiesen sind, dürfte nicht die Lösung sein (siehe z.B. Bankenkrise oder Asbest)

 

Gruß

Ralf

[Danix]

 

he accumulated 16,121 total flight hours, including 7,911 hours in the MD-80S, 5,306 hours in the ATR72-500, and 8 hours in the ATR72-600 respectively

 

Der Copi war der erfahrenste der dreien, er war sogar Captain auf der MD80.

[Volume]

Die MD80 ist nicht wirklch ein Turboprop...

Es kommt immer darauf an, ob die Situation nun viel generelle Erfahrung erfordert (z.B. marginales Wetter), oder viel spezifische (in diesem Fall zumindest mal Turboprop), im Extremfall sogar Erfahrung auf exakt diesem Muster.

Erfahrung kann auch manchmal exakt falsch sein (siehe z.B. Cpt. Smith auf der Titanic)

Aus gutem Grund wird daher in jedem Unfallbericht (ICAO standardisiert) Gesamterfahrung, Mustererfahrung und Übungsstand (Flugstunden der letzten Zeit) aufgeführt.

 

Erfahrung auf diesem Muster war mit 8 Stunden nicht gerade üppig...

Insbesondere gekoppelt mit der Hirarchiesituation (40 x erfahrenerer Cpt neben einem, 100 x erfahrenerer Prüfer hinter einem...)

Die lange MD80 Erfahrung als Cpt kann um so mehr dazu geführt haben, dass ihn das Verhalten seines Cpt völlig überrascht hat. Er war mental nicht vorbereitet eine falsche Reaktion zu verhindern. Er war mental nicht vorbereitet mit einer so übereilten Reaktion konfrontiert zu werden.

 

 

Ich sehe das Problem immernoch bei der Gestaltung der Triebwerksinstrumente.

Ich sehe da nicht unbedingt ein Problem, aber einen Grund warum Stunden auf dem Muster so wichtig sind.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Wer welchen Platz im Cockpit inne hatte sollten wir mal klären.So wie ich die Berichte verstehen war die Aufteilung folgende:

 

Ein Captain links,250h auf -600

 

Ein Captain rechts,750h auf -600

 

Ein First Officer auf dem Observerseat.,8h auf -600,sollte den Flug zu eigenen Trainingszwecken nur beobachten.

 

Kein Prüfer im Cockpit.

 

Bitte um Klarstellung wenn ich mich irre.

 

Danke

Alex

[Falks]

Hallo Ralf,

 

es gab auch "früher" Leute die zB. beim Kranich mit 25 Kapitän auf 727 waren. Sicher eher die Ausnahme als die Regel. Aber dennoch. Deine Behauptungen finde ich ein bisschen an den Haaren herbei gezogen. Klar gibt es Zwischenfälle und Indizien die deine Annahmen in einigen Punkten stützen. Aber das als generelle Aussage zu formulieren halte ich trotzdem für Falsch.

Ich kenne deinen Backround nicht aber für mich klingt das nach einer Bauchgefühlmeinung die zwar aus großem Branchenwissen resultiert, du selbst abr nicht zwingend praktische Erfahrung teilen kannst. Aber wie gesagt nur eine Vermutung. Kenne deinen Werdegang nicht und das soll auch nicht als "Angriff" wargenommen werden.

 

Woran willst du festmachen das die Ausbildung heute schlechter ist als "damals" ? Hast du in verschiedenen Dekaden eine Fluglizenz erworben?

Glaubst du die Qualität der Ausbilung ist alleine an Flugstunden festzumachen? Erfahrungen aus Unfällen, Forschungserkenntnisse die heute einfließen, zum Beispiel aus der Psychologie, bringen keinen Mehrwert?

 

Müssige Diskusion, aber denkst du das du in einem Flugzeug mit ex Militärs in jedem Fall besser aufgehoben bist? Stichwort CRM

 

Ist GA Erfahrung so unglaublich wichtig? Gab es nicht "früher" genauso Piloten die vom Fussgänger zum Verkehrspiloten geschult wuden? Wie bei Lufthansa und damals Swissair?

 

Kannst du deine Aussagen mit praktischen Erfahrungen stützen oder entspringen deine Ansichten theoretischen Überlegungen?

 

Ich finde viele deiner Aussagen halten einer genauen Beleuchtung vermutlich nicht stand.

 

Grüsse Florian

[Volume]

 

Woran willst du festmachen das die Ausbildung heute schlechter ist als "damals" ?

Der Begriff "schlechter" muss wohl in Anführungszeichen gesetzt werden, denn es geht ja nicht darum, dass Piloten heute das selbe leisten können müssen wie vor 40 Jahren, von daher sind sie auf das was sie 99% ihrer Zeit machen wohl mindestens genausogut ausgebildet. Aber für das was hin und wieder mal passiert, sind sie heute viel schlechter geschult.

Zum einen werden heute viel mehr Leute "vom Fußgänger zum Airlinepiloten" geschult, das heisst sie haben Null Background und lernen nur das, was ihnen die Flugschule beibringt. Früher haben sie in der Ausbildung nur die Differenzschulung zu ihrer bisherigen Erfahrung (GA, Militär) bekommen.

Zum anderen sind es heute weniger Stunden, und die werden auch noch zum Teil auf dem Simulator gemacht. Die Flugzeuge sind heute viel automatisierter, und viel zuverlässiger. Die Chance einen wirklichen Zwischenfall zu erleben bevor man auf Passagiere losgelassen wird ist heute minimal.

In den weniger Stunden wird darüberhinaus auch noch mehr gelernt, all die Systeme zu bedienen. Das eigentliche, manuelle Fliegen wird immer weniger.

Was natürlich auch den Anforderungen in 99% der Zeit als Captain entspricht.

Es hat in den letzten Jahren mehrmals Stichproben gegeben (ich kenne einen entsprechenden Report der Britischen CAA, aber keine öffentliche Bezugsquelle dafür) in denen sie mit ein paar freiwilligen Airlinepiloten ein paar Versuche gemacht haben, und praktisch keiner von ihnen war mehr in der Lage nach Ausfall der Navigationscomputer mit VOR/ADF/Kompass/Karte ihren Flughafen zu finden, und dort einen Sichtanflug ohne ILS (nur mit VOR/DME) durchzuführen. Es war auch kaum jemand in der Lage eine manuelle Startstreckenberechnung durchzuführen, da wundert es dann nicht, dass sie Eingabefehler im Computer mit entsprechend sinnlosen Ausgabewerten (wie zuletzt wieder bei AF) nicht erkennen.

 

Ich glaube niemand in der Fliegerwelt leugnet heute noch, dass unsere Piloten viel weniger Erfahrung und damit auch viel geringere Fähigkeiten im manuellen Fliegen haben. Sowohl nach Beendigung ihrer Ausbildung, als auch nach einigen Jahren im Dienst. Und das wird eher noch schlimmer, da ja z.B. im RVSM Luftraum gar nicht mehr manuell geflogen werden darf (um die notwendige Präzision sicherzustellen). Unsere Piloten sind richtig gut darin, all die Computer zu bedienen. Der AAIB Report des BA Zwischenfalls in LHR sagt auch, das der Pilot seit Ewigkeiten nicht mehr mit manuellem Throttle geflogen, und mit der Bedienung ziemlich überfordet war.

 

 

denkst du das du in einem Flugzeug mit ex Militärs in jedem Fall besser aufgehoben bist? Stichwort CRM

 

Ist GA Erfahrung so unglaublich wichtig? Gab es nicht "früher" genauso Piloten die vom Fussgänger zum Verkehrspiloten geschult wuden? Wie bei Lufthansa und damals Swissair?

Auch beim Militär gibt es Doppelsitzer oder Großflugzeuge. CRM ist etwas komplex, aber im Prinzip hat das Militär schon länger strenge Prozeduren und klare Rollenverteilung im Cockpit als die zivilen, wenn auch nicht exakt vergleichbar da hirarchischer. Von daher war das Militär bei vielen Aspekten des CRM Vorreiter, vieles ist beim Militär abgeguckt worden. Einiges hingegen explizit nicht. Und Erfahrung ist durch nichts zu ersetzen. Gerade Erfahrung im manuellen Fliegen. Auch früher gab es "Fußgänger", aber es waren wenige. Die Chance bei einer Bewerbung eine Firmengesponserte Ausbildung zu bekommen, war ohne Vorerfahrung minimal. Ich hatte mal in den 80ern ein Gespräch mit einem LH Fluglehrer, und da beklagte er sich schon, dass die Quote der Fußgänger ohne jede Erfahrung Jahr für Jahr größer würde. Dass der Pool an GA- und Militärpiloten extrem geschrumpft ist, während der Bedarf an Airlinepiloten stark gestiegen ist ist einfach zu überprüfen. Dass der Bedarf in Ländern in denen es praktisch gar keine GA gibt stark steigt ist ebenso klar, wie dass das Militär mehr und mehr auf Dronen setzt. Von daher wird in gar nicht ferner Zukunft kaum mehr ein Pilot mit Vorerfahrung in einem Cockpit sitzen.

 

 

Ich finde viele deiner Aussagen halten einer genauen Beleuchtung vermutlich nicht stand.

Man findet allerdings (z.B. bei der Lektüre von Unfallberichten) mehr und mehr Aussagen, die sich mit meinen decken, und die auch einer sehr genauen Beleuchtung standhalten.

 

Solange unsere Flotten noch mehr und mehr automatisiert und immer zuverlässiger werden (beides kaum zu leugnen) können wir uns erlauben, dass unsere Piloten immer weniger fliegen, und immer mehr Systeme bedienen können. Offensichtlich hat bisher die Kombination aus beidem keinen negativen Einfluss auf die Statistik. Aber wie das aussieht wenn man mal in die Zukunft extrapoliert, das ist die große Frage.

Im Straßenverkehr sehen wir bereits, dass der langjährige, positive Trend (und im Vergleich zu den 60ern, insbesonder relativ gesehen zur Anzahl der Verkehrsteilnehmer und gefahrenen Kilometer, ein phänomenal positiver Trend!) sich in vielen Ländern umkehrt, und in praktisch allen zum Stillstand gekommen ist. Während wir unsere Flotten weiter kontinuierlich "verbessern" (dank der EU bekommen ja jetzt z.B. alle Autos verpflichtend ESP, Reifendrucksensoren, integrierte Notrufsysteme...) stagniert die Statistik. Irgendwann wird das mehr und mehr an Automatisierung durch den Faktor Mensch aufgehoben.

Inwieweit das vergleichbar mit der Luftfahrt ist, kann ich kaum beurteilen. Illegalle Luftrennen über den Atlantik werden wir ja vermutlich nicht erleben... Aber wir haben auch schon Jetpiloten gehabt, die einfach mal einen Looping oder eine Rolle fliegen wollten oder einfach mal ausprobieren wollten was passiert, wenn sie die Dienstgipfelhöhe ihres Flugzeugs überschreiten. Von daher weiss ich auch nicht, ob der Mensch in Autos nun schlechter geworden ist, weil er einfach mehr auf dem Smartphone daddelt, sich zwischen 8 Airbags für unverwundbar oder in einem M****** A*** oder B** für was besseres hält, generell es cool findet die Vorschriften zu misachten (Blinker setzen oder Vorfahrt für andere scheint ja ziemlich aus der Mode zu kommen...) oder weil er einfach kein Gefühl mehr dafür hat, wo auch bei einem automatisierten Auto physikalische Grenzen liegen.

 

In der Luftfahrt haben wir vergleichsweise lange Entwicklungszyklen, von daher ist es wichtig, rechtzeitig gegenzusteuern.

Wir sind aber offensichtlich noch nicht einmal so weit zu erkennen, dass da ein Berg oder eine Schlechtwetterfront vor uns ist. Wir sollten nicht warten bis das GPWS losgeht oder der Hagel auf die Scheiben prasselt.

 

Gruß

Ralf

[Falks]

Ich will nicht sagen, dass du nicht in vielen Punkten richtige und wichtige Kritikpunkte äußerst zum derzeitigen Stand in der Fliegerei. Trotzdem möchte ich ein paar Dinge anmerken.

 

Die Untersuchung die du ansprichst kenne ich nicht aber es gibt ja einige die in diese Richtung deuten. Dazu möchte ich anmerken das man dann auch schauen muss welche Airline man da angeschaut hat. Es gibt tatsächlich Firmen, die das manuelle Fliegen quasi verbieten indem zum einen klar definiert ist das der AP bei z.B. 500 Fuss erst ausgeschaltet werden soll. Falls man das  missachtet und sich in eine ungünstige Position steuert, muss man mit Konsequenzen rechnen. Also machen sich die meißten Kapitäne keinen Stress, riskieren lieber nicht ihren Job, fliegen selbst nicht von Hand und lassen dann auch den Kopi nicht "trainieren". Auch Data Monitoring ist ein Thema. In manchen Firmen wird es repressiv eingesetzt, bei anderen eher zur Trenderkennung und gegensteuerung. Es gibt aber auch Firmen die explizit wünschen das manuell geflogen damit diese Skills  nicht verloren gehen, bzw. es gibt bei Fehlern durch manuelles fliegen keine Konsequenzen zu befürchten solange es nicht durch fahrlässigkeit verursacht wurde. Ist eine Kulturfrage.

Die Firma für die ich arbeite gehört glücklicherweise zu den letzteren. Ich gebe dir sonst in dem Punkt aber absolut zuspruch. Es erstaunt mich schon ab und zu, wenn Kollegen den Eindruck erwecken das sie fast schon Angst vor manuellem Fliegen haben. Es gibt aber auch Situationen wo die Automatik unabdingbar ist und einfach einen viel besseren Job macht als jeder Mensch. Egal ob ex Militär oder Fussgänger das sollten wir auch nicht vergessen.

 

Ansonsten sehe ich deine Einschätzung der Flugschulen bei weitem nicht so Kritisch. Da gibt es natürlich auch Qualitätsunterschiede und ich selbst habe keinen MPL Lehrgang besucht, sondern eine "klassische" CPL+ATPL theory Ausbildung gemacht. Und in dem Punkt wiederspreche ich dir. Man lernt enorm viel was man eigentlich nicht braucht und auch in der Flugausbildung wurde akribisch auf Basic-Flying skills geachtet. Leider verkommen diese Skills dann später bei der Airline, wenn man es nichtmehr anwenden braucht oder darf. Ich kann dir aber auch da versichern das es sehr viele Kollegen gibt die zu Trainingszwecken "altmodische" Anflüge requesten wie einen RAW Data NDB approach etc. und das bei verschiedenen Airlines.

Was ich bei den privaten Flugschulen kritisiere ist das man quasi nicht Scheitern kann solange man Geld auf den Tisch legt und so jeder die Ausbildung abschließen kann der es sich leisten möchte. Wobei alle am Ende durch irgendweine Form von Assessment laufen müssen.

 

Und kleiner Gedanke nebenbei. Die Tatsache, das es so scheint als ob man viel Zeit mit Systemen bedienen und verstehen verbringt liegt einfach auch daran das man moderne Flugzeuge anders garnichtmehr fliegen kann. Es sind eben nicht alles nurmehr analoge Systeme die eine ON/OFF Funktion aufweisen, sondern flegende Computer mit den selben Vorzugen und Macken wie unsere geliebten Geräte Zuhause.

 

Manuelle Startstreckenberechnung bei einem Airliner? Da musst du mir jetzt helfen ich weiß nicht wann man das gemacht hat. Sicherlich sehr weit früher noch aber auch in den Jahren vor den Computern hat man diese Arbeit mit Tabellen erledigt da so eine Berechnung nicht in 1h Bodenzeit gemacht werden kann. Auch bei einer Piper 28 rechnet man das nicht aus sondern sucht Werte aus Graphen die vom Hersteller publiziert wurden.

 

Zugegeben bei Militär war ich jetzt bei Jetpiloten. Aber auch in einem Zweisitzer ist die Rollen- und Hirarchieverteilung mit Sicherheit anders als es in heutigen europäischen Cockpits gewünscht ist. Ich habe da schon die ein oder andere Bekanntschafft gemacht, und die Auffassung einiger entspricht zumindest meiner Meinung nach nicht modernen CRM Gedanken. Das die Leute wohl bessere reine Flyingskills haben steht außer Frage. Aber flyingskills sind nicht zwingend primäre Skills wenn es um Unfallvermeidung wie diesen geht.

 

Das reagieren auf Abnormals kann tatsächlich ein Problem sein wenn man nur alle 2 Jahre mal eine Mastercaution sieht. Aber so vereinzelt sind die kleineren Probleme auch wieder nicht. Ich persönlich fliege ein Muster wo immer mal wieder eine kleinigkeit passiert. Dadurch ist man anders Sensibilisiert.

Wenn die Flugzeuge aber immer zuverlässiger werden hilft mir nicht die Vorerfahrung auf F-18 oder GA unbedingt. Gerade dann braucht es training. Und zwar auf "meinem" Flugzeugtypen, damit ich dort Situationen erleben kann die ich dann auch im echten Leben eventuell bewälltigen muss. Zuviel typenfremde Flugerfahrung kann in speziellen Szenarien auch kontraproduktiv sein da falsche Habits im Stress aktiviert werden könnten.

 

Aber ich kann dir versichern das die großen Airlines schon hinschauen wo es Themen gibt. Flight Data Monitoring machts möglich. Wenn es sich mit gewissen Zwischenfällen aus einem Bereich bewegen würde, dann gäbe es andere Trainingsschwerpunkte bzw. gezielte Schulungen. Da wird ein ausgeweitetes Riskmanagement betrieben. Man muss aber auch sagen das natürlich Kosten auch immer eine große Rolle spielen werden.

Zumindest die größeren Zwischenfälle aus der näheren Vergangenheit bei meiner Firma wurden Fachgerecht  abgearbeitet.

 

Beste Grüsse Florian

Bearbeitet 22. Juli 2015 von Falks

[Volume]

 

Da wird ein ausgeweitetes Riskmanagement betrieben. Man muss aber auch sagen das natürlich Kosten auch immer eine große Rolle spielen werden.

Da ist eben immer die Frage des Ziels. Will man das Risiko minimieren, oder will man die Kosteinsparung maximieren. Nutzt man Riskmanagement um das Fliegen sicherer zu machen, oder um zu rechtfertigen es billiger zu machen. Ich sehe derzeit nur die zweite Variante... Und das auch noch eher als "Diese Maßnahme erhöht das Risiko nur um 10%, aber den Gewinn um 30% also wird es gemacht", nicht mal "Diese Maßnahme erhöht das Risiko nicht, also machen wir es" oder gar "Maßnahme A kostet genausoviel wie Maßnahme B, verringert aber das Risiko stärker, also machen wir die".

Und genau wie beim "Probablistic Approach" wird beim "Risk Management" mit Zahlen hantieren, die bestimmte Gurus glauben zu wissen, und die ein Normalsterblicher nie hinterfragen kann. Die Risikobewertungen sind oft genauso undurchsichtig wie ein Schufa-Scoring.

Ich fand den Kongressbericht der USA zur Bankenkrise in dieser Hinsicht sehr erleuchtend. Ein ausführlich diskutierter Aspekt war der Missbrauch von Ratings (von Ratingagenturen auf unnachvollziehbare Weise definiert) die ursprünglich mal dafür gedacht waren, das Risiko verschiedener Anlagen vergleichen, und dann die sichere wählen zu können. Später aber dafür misbraucht wurde, auch hochriskante Investitionen zu rechtfertigen, da sie ja immer noch auf der "Ausfallrisiko < 50%" Seite lagen. Und dann kommt irgendwann die Überraschung, das "Ausfallrisiko  50%" nichts anderes heisst, als dass die Chance eines Totalverlustes genauso groß ist, wie die Gewinn zu machen...

 

Ein gemanagtes Risiko ist ja schon mal nett, ein minimiertes Risiko ist besser.

Wer Sicherheit für zu teuer hält, der kann es ja mal mit Abstürzen probieren... Dürfte kaum biliger sein.

 

 

flyingskills ist nicht zwingend der primäre Skill wenn es um Unfallvermeidung wie diesen geht.

...

Gerade dann braucht es training. Und zwar auf "meinem" Flugzeugtypen, damit ich dort Situationen erleben kann die ich dann auch im echten Leben eventuell bewälltigen muss. Zuviel typenfremde Flugerfahrung kann ich speziellen Szenarien auch kontraproduktiv sein da falsche Habits im Stress aktiviert werden.

Vielleicht nicht unbedingt auf "meinem Flugzeugtypen", sondern vielleicht nur auf der selben Art Flugzeug (Hier: Hochautomatisierte, zweimotorige Turboprops), ansonsten volle Zustimmung.

Aber vor allem wegen dem unlandbaren Gelände, so dass überziehen und abkippen auch nicht mehr schlimmer war, als in einem Hinterhof notzulanden.

Wäre dieser Unfall mitten in der Pampa passiert, hätten basic flying skills (nach beidseitigem Motorverlust) durchaus helfen können, eine Notlandung voraus zu machen. Der Versuch ohne Motoren mit Hilfe des Autopiloten die Höhe halten zu wollen hat schon einen ganz erheblichen Mangel an "basic flying skills" gezeigt. Aber wie gesagt, bei dem Gelände hätte es jetzt auch nicht geholfen, wenn die zwei Segelflugerfahrung gehabt hätten.

Im Gegensatz zu diesem Unfall. Wenn da die zwei versucht hätten, den Autopilot zum Gleitpfadhalten zu überreden, wäre das auch anders ausgegangen.

 

Man weiss halt nie vorher, wann einem mal die basic flying skills den A**** retten.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Ralf

 

hast Du schon mal bei einem Flugbetrieb in der Operations gearbeitet oder biegst Du Dir das aus PPRuNe zusammen. Ich habe bis jetzt in meinen über 20 Jahren in der Branche noch nie eine Berechnung gesehen die irgendwie Risiko gegen Einsparung gewichtet. Was ich schon gesehen habe ist wie man die Trainingskosten reduziert indem man den Sim - Provider wechselt und damit 20% einspaart.

[Falks]

Zu Punkt 1:

 

Große Zustimmung. Das Riskmanagement als solches ist erstmal ein Instrument. Wie man es dann nutzen möchte ist eine andere Frage. Kostenoptimierung spielt natürlich eine grosse Rolle da darf man sich keine Ilusionen machen. Aber wenn ich persönlich sehe was meine Firma für einen Aufwand betreibt um die Operation nicht nur möglichst günstig sondern auch möglichst Safe zu machen kann ich mit gutem Gewissen sagen das es seinen Zweck erfüllt. Zumindest aus meiner Perspektive. Da geht es definitiv um Risikominimierung. Natürlich zum kleinst möglichen Preis.

 

Ist im Endeffekt das selbe Thema wie die Fuel Überlegungen. Solange ich keine Performanceprobleme habe wäre es immer am sichersten soviel Fuel wie möglich zu Tanken. Dann hab ich in der Luft immer genügend Zeit mir was zu überlegen. Ich schaffe mir viele Optionen.

Im Brandfall kann einem das natürlich auf die Füsse fallen aber sonst kann man das meiner Meinung nach so sehen.

Solange aber die Staaten, also die Steuerzahler keine Lust haben aus reiner nächstenliebe Airlines mit Finanzhilfen zu unterstützen wird immer ein Kompromiss aus Wirtschaftlichkeit und Safety gesucht. Das ist dann wie mit Allwetterreifen. Ist für beide Bereiche nicht ideal.

 

Zu Punkt 2:

 

Kann ich nur Unterstreichen. Auch eine Kulturfrage. Manual Flying sollte immer eine Option sein. Typenspezifisch ist aber schon Wichtig. Jet ist nicht gleich Jet.

 

Vielleicht siehst du es aber auch alles zu Fatalistisch.

 

 

Grüsse Florian

Bearbeitet 22. Juli 2015 von Falks

[Volume]

 

hast Du schon mal bei einem Flugbetrieb in der Operations gearbeitet

Ich habe Freunde im Flugbetrieb bei verschiedensten Airlines, und ständig Kontakt zur Wartung in verschiedensten Betrieben/Airlines/Herstellern.

Da bekommt man beim Bier schon so manche Strory erzählt, bzw. erlebt sie selbst mit. Ich kann mir kaum vorstellen, das Airlines im Flugbetrieb andere Prioritäten setzen, als in der Wartung. Niemandem ist die Sicherheit egal, aber prinzipiell heisst es immer "soviel Sicherheit wie nötig, so geringe Kosten wie möglich". Um etwas in Bezug auf Sicherheit zu ändern, muss schon wirklich etwas vorfallen. Um etwas in Bezug auf Kosten zu minimieren genügt schon der nächste Quartalsbericht. Bei Sicherheit (wie hier schon in der Diskussion zu sehen) muss man erst unwiderlegbare Beweise vorlegen, bei Kosten genügt es schon, wenn irgendjemand Chancen auf Einsparung zu sehen glaubt, um eine Aktion auszulösen und es wenigstens mal zu versuchen... Wer einen Vorschlag zur Erhöhung der Sicherheit macht, wird ignoriert. Wer einen Vorschlag zur Kostensenkung macht, bekommt eine Prämie.

 

Wer will es den Airlines verdenken, es geht knallhart ums Geschäft. Airlines werden nicht als gemeinnützige Infrastruktur angesehen, als eine gesamtwirtschaftliche Notwendigkeit, sondern als strikt gewinnorientierte Dienstleistung. Und ich unterstelle hier auch niemandem vorsätzlich Sicherheitsrisiken einzugehen, es ist schlicht die Unwissenheit, ob/wie bestimmte Aktionen die Sicherheit beeinflussen. Vermutlich sind sich die wenigsten Entscheider bewusst, welche Risiken sie wirklich eingehen. So jedenfalls kenne ich es bei uns. Die glauben wirklich, man könne an vielen Stellen kürzen, ohne das das einen negativen Effekt hat. Und kurzfristig haben sie ja sogar recht. 

Wie sagte kürzlich ein Topmanager in einer Aktionärsversammlung auf den Einwand hin, man müsse auch mal etwas langfristiger denken: "schon mittelfristig sind wir alle tot". Natürlich hat er damit recht.

 

 

Vielleicht siehst du es aber auch alles zu Fatalistisch.

vermutlich.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Der Abschlussbericht (bzw. seine englische Übersetzung) ist veröffentlicht.

299 Seiten IFE (Inflight Education) für den nächsten Langstreckenflug ;)

 

Gruß

Ralf