04.02.2015 I TransAsia I ATR72 I GE235 I Absturz in Fluß

[sirdir]

Ja, das ist wieder einmal typisch für deine bekannte Sicht der Dinge (nach der wir eingentlich längst ausgestorben sein müßten B)). Wenn ein Mensch alles richtig macht (Sully), dann muß immer Glück dabei gewesen sein. Ich wiederhole mich mit dem Hinweis auf solche Beispiele. die beweisen, daß Menschen durchaus in der Lage sind, selbst mehrere Stunden perfekt zu funktioinieren, wenn sie dabei hochkonzentriert sind,wie z.B. Rennfahrer, Orchester-Musiker, etc. Warum soll das nicht auch für Piloten gelten?

Die Frage ist nicht, ob sie es können, sondern ob sie es *immer* können. Zeig mir mal den Rennfahrer, der noch keinen Fehler gemacht hat. Oder den Musiker.

Aber ich will ja die Leistung von Sully nicht schmälern, aber willst du wirklich behaupten jede Wasserlandung würde so ausgehen? Etwas mehr Wind, irgendwo ein Bötchen im Weg - was auch immer.

 

Ich frage mich, wie ein AP auch unusual attitude recovery oder stall recovery hinkriegen soll,

wenn - soweit ich informiert bin - selbst die aufwendigsten und teuersten Flugsimulatoren nicht in der Lage sind, Grenzflugzustände realistisch abzubilden. Das wäre m.E. Voraussetzung, um solche APs zu entwickeln, weil man doch eine Referenz braucht.

IMHO sind die Systeme nicht daraufhin entwickelt. Ausserdem ist es sicher schwieriger komplexe Aerodynamik zu berechnen, als darauf zu reagieren. Der Mensch kann's ja auch. Aber den Flieger wieder straight and level auszurichten ist nun wirklich nichts, was sich nicht automatisieren liesse. Manche Kampfjets bieten sowas IIRC auch.

[Volume]

 

Anstatt solche APs zu entwickeln sollte man besser anstreben, dass durch das Design der Systeme  und Training der Piloten  unübliche Fluglagen und Stalls  möglichst nicht mehr vorkommen. 

Beim Training der Piloten tendiere ich dazu, dir zuzustimmen. Es passieren eben auch sehr viele Unfälle beim Trainieren von Notsituationen (Seilrissübungen, Trudeln, einseitiger Motorasusfall...) so dass der Gesamteffekt auf die Sicherheit sehr fraglich wird. Im Idealfall, wenn man genug gut trainierte Fluglehrer hat, sollten sich die Notfälle eigentlich sicher üben lassen, ich bin aber bereit die Erfahrungen aus der Praxis anzuerkennen.

Bei Systemen (die ja nicht trainieren brauchen) sehe ich es ein bisschen anders, auch wenn da natürlich ein Testen im Rahmen der Flugerprobung notwendig wird, aber das wäre dann nur ein einmaliges Risiko. Die Systeme sollten rein theoretisch besser in der Lage sein, Flugzustände zu erkennen (da sie ja z.B. im Gegensatz zum Piloten eine AoA- und eine vollständige Fluglageinformation haben) und sie auch eher recovern können. Als Pilot im IMC Trudeln zu beenden ist schon echt hohe Testpilotenschule, einem System sollte IMC schnuppe sein, solange alle Drehratensensoren, Luftdatensensoren, Beschleunigungsmesser etc. funktionieren.

 

Manche Kampfjets bieten sowas IIRC auch.          

Die bieten aber auch noch den Schleudersitz, falls das System einen blue-screen zeigt...

 

Aber ich will ja die Leistung von Sully nicht schmälern, aber willst du wirklich behaupten jede Wasserlandung würde so ausgehen?

Die Frage für diese Diskussion wäre ja wohl eher: Hätte ein Autopilot das auch hinbekommen? Rein die Landung vermutlich sogar besser, aber hätte er den Hudson als landbare Alternative erkannt? Da wäre eben wieder die Entscheidungsfindung, die ich zuvor mit Landen oder Go-around als Beispiel genannt habe, hier wäre es eben (z.B.) die Frage Autobahn oder Hudson ?

 

 irgendwo ein Bötchen im Weg

Oder hätte der Autopilot eine Spur im Hudson gefunden, wo kein Bötchen im Weg ist? Der Mensch kann auch Dinge sehen, die er nie gelernt hat zu sehen (welcher Pilot übt Notlande"felder" im Wasser zu finden), das ist eben das tolle am Menschen, er kann abstrahieren und improvisieren, er kann gelerntes auch dann anwenden, wenn es nicht genau passt und abgewandelt werden muss. Sowas zu programmieren ist höchste Kunst.

Das ist wie Freihandlinie im CAD System, der Computer will es immer exakt machen, er muss am Ende für jedes Bit entscheiden, ob er es nun setzt oder nicht. Einfach mal so schätzen und nach Gefühl was machen was halbwegs passt, geht nicht.

 

Umgekehrt kommt diese Präzision natürlich dem Conputer zugute, wenn er entscheiden soll, welcher Motor ausgefallen ist. Ein Computer wird (so er korrekt verkabelt ist) immer erkennen, welchen Motor er stillegen muss, er wird nie den falschen erwischen. Er wird allerdings bei einem fehlerhaften Signal garantiert den "richtigen" Motor (den mit dem fehlergaften Input) unberechtigt stillegen...

 

Es gibt Fehler die nur Menschen machen, es gibt Fehler die nur Computer machen.

Es gibt Dinge, die kann nur ein Mensch entscheiden, es gibt Dinge die kann nur ein Computer so präzise ausführen.

Die Kunst ist die Kombination von beiden, so dass am Ende ein Gewinn bei rauskommt.

Wie bei einem Compositwerkstoff, der am Ende stärker ist als der Faser- und der Matrixwerkstoff, der durch Kombination gewinnt (das Slayter´sche Paradoxon).

Leider sehen wir gerade in letzter Zeit gehäuft Unfälle, bei denen Piloten und Computer nicht zusammengearbeitet haben. Und ich kann noch nicht erkennen, wo und wann wir nun genau was falsch gemacht haben. Es ist aber wohl unstrittig, das da gerade etwas aus dem Ruder läuft.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Es ist aber wohl unstrittig, das da gerade etwas aus dem Ruder läuft.

 

Ziemlich steile Behauptung.

[Volume]

 

Ziemlich steile Behauptung.

OK, ich vergass die rein profittechnische Betrachtung...

Also:

Es ist aber wohl unstrittig, das da gerade sicherheitstechnisch etwas aus dem Ruder läuft.

Der Anzahl der LOC-I Unfälle ist in den letzten Jahren sprunghaft angestiegen (macht jetzt 60% der Toten aus), und eigentlich jedes mal hat die Mensch-Maschine-Schnittstelle und das Pilotentraining einen entscheidenden Beitrag gehabt und wird explizit in den Sicherheitsempfehlungen angesprochen.

 

CFIT im Gegenzug hat nur noch 13% Anteil an den Todesfällen (war mal sehr viel höher), da hat sich die Einführung von EGPWS offensichtlich sehr positiv bemerkbar gemacht. (ein Beispiel für ein offensichtlich wirksames Sicherheitsequipment)

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Die bieten aber auch noch den Schleudersitz, falls das System einen blue-screen zeigt...

Den bieten ja nun Verkehrsflieger nicht. Wo liegt nun genau der Vorteil darin, dass man das System gar nicht hat?

 

Die Frage für diese Diskussion wäre ja wohl eher: Hätte ein Autopilot das auch hinbekommen? Rein die Landung vermutlich sogar besser, aber hätte er den Hudson als landbare Alternative erkannt? Da wäre eben wieder die Entscheidungsfindung, die ich zuvor mit Landen oder Go-around als Beispiel genannt habe, hier wäre es eben (z.B.) die Frage Autobahn oder Hudson ?

Zugegeben, das wäre schon hohe Schule! Davon sind wir wirklich noch relativ weit entfernt. Darum wäre sowas wie ein Backuppilot für solche Fälle (per Fernsteuerung, meinetwegen) sicher noch längere Zeit nötig. (Übrigens habe ich die Spitze von Walti nicht ganz verstanden. Ich hab ja nur gesagt, wie ich das verstanden habe...)

 

Oder hätte der Autopilot eine Spur im Hudson gefunden, wo kein Bötchen im Weg ist? Der Mensch kann auch Dinge sehen, die er nie gelernt hat zu sehen (welcher Pilot übt Notlande"felder" im Wasser zu finden), das ist eben das tolle am Menschen, er kann abstrahieren und improvisieren, er kann gelerntes auch dann anwenden, wenn es nicht genau passt und abgewandelt werden muss. Sowas zu programmieren ist höchste Kunst.

Ja, das ist kompliziert, aber gerade im Zusammenhang mit selbstfahrenden Autos wird sowas langsam Realität. Aber allein die Entscheidung wo man landen soll ist sicher etwas, was man so schnell nicht hinkriegen kann. Besonders wird man wohl nicht den Aufwand treiben so ein System zu entwickeln für einen Fall, der nicht mal alle Jubeljahre mal vorkommt.

 

Es gibt Fehler die nur Menschen machen, es gibt Fehler die nur Computer machen.

Es gibt Dinge, die kann nur ein Mensch entscheiden, es gibt Dinge die kann nur ein Computer so präzise ausführen.

Die Kunst ist die Kombination von beiden, so dass am Ende ein Gewinn bei rauskommt.

Wie bei einem Compositwerkstoff, der am Ende stärker ist als der Faser- und der Matrixwerkstoff, der durch Kombination gewinnt (das Slayter´sche Paradoxon).

Leider sehen wir gerade in letzter Zeit gehäuft Unfälle, bei denen Piloten und Computer nicht zusammengearbeitet haben. Und ich kann noch nicht erkennen, wo und wann wir nun genau was falsch gemacht haben. Es ist aber wohl unstrittig, das da gerade etwas aus dem Ruder läuft.

Soweit fast mit allem einverstanden. Ich bin aber nicht der Meinung, dass die Stärken beider Seiten ideal eingesetzt werden. Ein Computer kann z.B. IMHO sehr gut ein Flugzeug noch fliegen, das zu einem guten Teil nicht mehr funktioniert. Wenn man's daraufhin konstruieren würde stellt sich sogar die Frage, ob die Unterscheidung zwischen verschiedenen Rudertypen Sinn macht oder ob man besser viele kleine Ruder hätte, die bei Bedarf ausschlagen. Es ist für einen Computer ja z.B. einfach, einen Multikopter mit so vielen Rotoren zu fliegen, dass der Ausfall eines oder gar mehrerer Rotoren nichts ausmacht. Ein Mensch könnte das niemals. So gesehen würde das ideale Design eines Fliegers halt auch anders aussehen, wenn man von Grund auf auf Computersteuerung hin designen würde.

 

Der Mensch sollte kreativ sein, der Computer die Wünsche umsetzen.

[Gast]

Ich kann und will die Leistung der Crew nicht schönreden(schon den Start hätten sie abbrechen müssen),

aber der äußerst seltene Fehler war schwer zu verstehen bzw durch das völlig verhunzte Layout der Triebwerksanzeigen

auch noch komplizierter als nötig dargestellt.

 

Es war ja nicht das uncommanded Feathering welches das Desaster auslöste,sondern der uncommanded Uptrim,der als erstes erfolgte.

Das Linke Triebwerk ging grundlos im Torque hoch auf 100%.Der PF hat dann die Power etwas zurückgenommen,was völlig ok war.

Für ihn war von nun an der linke Treiber das Problem.

 

Der PM und der FEFO waren nicht in der Lage die Situation zu erkennen,und das Mickey Mouse Kino mit sinnfreien Checklisten und

mindestens 6 verschiedenen Farben konnte nur noch mehr zur Verwirrung beitragen.Für mich ein Scheissflieger,die -600.

 

Alex

[sirdir]

Der PM und der FEFO waren nicht in der Lage die Situation zu erkennen,und das Mickey Mouse Kino mit sinnfreien Checklisten und

mindestens 6 verschiedenen Farben konnte nur noch mehr zur Verwirrung beitragen.Für mich ein Scheissflieger,die -600.

Das ist das, was ich mit unintuitiv meine. Man müsste mal jemanden von ausserhalb der Aviatik ein Cockpit designen lassen und schauen, wie das aussieht. Nur so als Gedankenanstoss.

[DaMane]

Die Frage ist nicht, ob sie es können, sondern ob sie es *immer* können. Zeig mir mal den Rennfahrer, der noch keinen Fehler gemacht hat. Oder den Musiker.

 

............................

Unter "Fehler" würde man das 'von der Strecke' abkommen eines Rennfahrers, oder eine verpatzte Konzertaufführung werten müssen, u.das ist eben nicht der Normalfall. Zu 99,9% wird fehlerfrei gearbeitet.

 

 Ausserdem ist es sicher schwieriger komplexe Aerodynamik zu berechnen, als darauf zu reagieren. ..................

 

Unusual-attitude kann schnell auch zu einem stall, und ggf. daraus ins Trudeln führen. Spätestens dann kann auch die sinnrichtige Wirksamkeit der Ruder beeinträchtig sein. Auch ein AP kann nicht ohne Aerodynamik fliegen.

 

Der Mensch kann's ja auch. Aber den Flieger wieder straight and level auszurichten ist nun wirklich nichts, was sich nicht automatisieren liesse.

Dann wäre "das Kind nicht in den Brunnen gefallen"

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. Juli 2015 von DaMane

[DaMane]

Anstatt solche APs zu entwickeln sollte man besser anstreben, dass durch das Design der Systeme  und Training der Piloten  unübliche Fluglagen und Stalls  möglichst nicht mehr vorkommen. 

 

Gruß!

 

Hans

Das tut man ja schon lange. 

 

Gruß

Manfred

[Volume]

 

Wenn man's daraufhin konstruieren würde stellt sich sogar die Frage, ob die Unterscheidung zwischen verschiedenen Rudertypen Sinn macht oder ob man besser viele kleine Ruder hätte, die bei Bedarf ausschlagen.

Das wird doch längst gemacht. Guck dir mal an was die 3 Querruder eines A380 pro Flügel so anstellen, wenn man einen unruhigen Anfluf macht...

 

 

Spätestens dann kann auch die sinnrichtige Wirksamkeit der Ruder beeinträchtig sein. Auch ein AP kann nicht ohne Aerodynamik fliegen.

Rein theoretisch könnte er die (ja immer noch existierende) Aerodynamik besser ausnutzen, als ein Pilot. Auch das wird ja im Prinzip seit Jahrzehnten gemacht. Bei Pfeilfügeln kehrt sich im hohen Geschwindigkeitsbereich die Ruderwirkung der Querruder um (es wird zum "Trimruder eines Pendelquerruders"), so manches Flugzeug schaltet dann die äußeren Querruder ab und benutzt nur noch die inneren bzw. die Rollspoiler. Im Prinzip könnte man das im Stall ähnlich machen, z.B. im Deep Stall die Querruder symmetrisch als Höhenruder benutzen.

 

 

Ein Computer kann z.B. IMHO sehr gut ein Flugzeug noch fliegen, das zu einem guten Teil nicht mehr funktioniert.

Eben da fangen die Probleme an. Ja, ein Computer kann sehr gut noch ein Flugzeug fliegen, bei dem alle mit ihm verknüpften Komponenten noch funktionieren, und etwas anderes nicht stimmt (z.B. Ausfall eines Hydrauliksystems, aber alle Computer und Luftdaten- / Fluglagesensoren noch OK).

Die Probleme fangen an, wenn beim Computer oder den ihn informierenden Sensoren etwas nicht stimmt, wenn "das Flugzeug" noch 100% funktioniert, und nur der Computer muckt.

Exakt wie in diesem Fall, wo das Triebwerk#2 voll funktionstüchtig war, und das Probleim bei der Computersensorik lag.

Mensch und Maschine haben so ihre Probleme, eigene Fehler zu bemerken...

 

 

das völlig verhunzte Layout der Triebwerksanzeigen

...

das Mickey Mouse Kino mit sinnfreien Checklisten

Harte Worte, wahrer Kern...

Wenn man sich das Display auf Seite 26 des Berichts der "Flight Operation Group" anguckt, dann kann man doch arg zweifeln, ob das wirklich ein hilfreiches Layout ist.

Für das "tote" Triebwerk #2 wird über der ITT Anzeige (die vermutlich nicht mal ungewöhnlich war) eine Hellgrüne Box mit grüner Schrift "AUTO FTR" angezeigt.

Für das "gute" Triebwerk #1 wird über der Torque Anzeige (die ungewöhnlich hoch war) eine Hellgrüne Box mit grüner Schrift "UP TRIM" angezeigt, zusätzlich wird der Torque-Bogen weiss hinterlegt.

Die Anzeige des "guten" Triebwerks ändert sich also (rein layoutmäßig) mehr, als die Anzeige des "toten" Triebwerks. Beide Triebwerke haben grüne Boxen, die erscheinen.

Für das "tote" Triebwerk gibt es eine grüne "Auto FTR" Anzeige. Das ist irgendwie logisch, da Autofeather ja erfolgreich gearbeitet hat wie geplant. Trotzdem wäre wohl eine Orange Box schlauer... Aber das widerspricht dem Standard. Das Autofeather-System ist OK, also grüne Anzeige.

 

Wenn man dann noch bedenkt, das ja der Torquesensor für das Autofeather (der "defekte") und der Torquesensor für das Display (der "korrekte") verschieden sind, die Torqueanzeige des (vermeintlich) defekten Triebwerks daher vermutlich OK war, und ITT vermutlich auch noch hoch, dann haben die Systeme vorsichtig ausgedrückt die Piloten nicht gerade bei ihrer Arbeit unterstützt...

 

Es wäre vermutlich sehr viel besser, wenn z.B. alle Skalen des "toten" Triebwerks von Weiss auf Rot umspringen würden, oder wenn die gesamte rechte Bildschirmhälfte den Hintergrund von Schwarz auf Rot ändern würde.

 

Aber wie immer: Alles eine Frage des Trainings. Ein schlechtes System ist OK, wenn der Bediener alle Schwächen kennt, und weiss wie er damit umzugehen hat. Der Co hat ja bewiesen, dass man auch die richtige Information ablesen konnte. Dem steht der Trend zur Standardisierung leider entgegen, heute werden die Hersteller ja gerade dazu gedrängt, gleich zu sein anstatt ihre Unterschiede deutlich zu machen. So wie das "Basic T" früher der Uhrenladen-Standard war, hat sich auch bei den Displays ein gewisser Standard etabliert, der seine Ursprünge in technischen Möglichkeiten der frühen 80er hat. Von daher bauen die Displays heute immer noch auf den 8 Farben der CGA-Karte, oder bestenfalls den 16 Farben der VGA-Karte und den Möglichkeiten der RBGI-Monitore auf... Und ein Dunkelrot als Bildschirmhintergrund gibt es da nun mal nicht, auf Hellrot sind die Anzeigen nicht mehr zu erkennen.

 

Von der Lesbarkeit der Checklisten

 

PWR MGT.........................................MCT

LDG GEAR..........................................UP

IAS MODE.........................................SET

 

etc. mal ganz abzusehen (Abstand der Settings zum Item 10 mal so groß wie der Abstand der Items zueinander, alle Zeilen gleiche Farbe statt abwechselnde), in böigem Wetter schlicht nicht lesbar.

Aber auch das ist seit Jahrzehnten so Standard. Und z.T. in den Vorschriften so festbetoniert.

 

Es wird wirklich Zeit, dass Cockpits (Anzeigen, Warnungen, Bedienelemente) und Dokumente mal von Ergonomen optimiert werden, und damit meine ich nicht stylischere Knöpfe (wie seit einiger Zeit bei Autos), sondern echte Ergonomie basierend auf neuestem Wissen um die "Macken" des Menschen.

 

Da Piloten Headsets tragen, könnte die Master Warning bei Triebwerksausfall z.B. nur auf dem Ohr mit dem defekten Triebwerk los-chimen. Aber der Standardstecker ist ja seit WWII mono... Und es könnte ja Geld kosten.

 

Da ist es doch viel einfacher, auf dem Cpt rumzuhacken. Das Problem ist ausserdem bereits "gelöst", und wird nicht wieder auftreten...

 

Also ist alles wieder gut.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Aber wie immer: Alles eine Frage des Trainings. Ein schlechtes System ist OK, wenn der Bediener alle Schwächen kennt, und weiss wie er damit umzugehen hat.

Ist es eben nicht! Menschen neigen dazu, in Stresssituationen eigentlich vorhandenes Wissen nicht mehr abrufen zu können oder falsch zu reagieren. Daher muss das System so klar wie möglich sein.

[sirdir]

Unter "Fehler" würde man das 'von der Strecke' abkommen eines Rennfahrers, oder eine verpatzte Konzertaufführung werten müssen, u.das ist eben nicht der Normalfall. Zu 99,9% wird fehlerfrei gearbeitet.

99.9% ist aber in der Fliegerei nicht gut genug. Ausserdem dürfte 99.9% for normal ops gelten, für Not- und Stresssituationen dürfte der Wert markant sinken.

 

Unusual-attitude kann schnell auch zu einem stall, und ggf. daraus ins Trudeln führen. Spätestens dann kann auch die sinnrichtige Wirksamkeit der Ruder beeinträchtig sein. Auch ein AP kann nicht ohne Aerodynamik fliegen.

Dann wäre "das Kind nicht in den Brunnen gefallen"

Einvers, aber dann ist auch schon (zu) viel passiert, was man nicht hätte zulassen dürfen. Ausserdem muss eine Programmierung ja nicht stumpfsinnig sein.

Wo ich Euch Recht gebe ist bei der Fehlererkennung, da gibt es noch erhebliches Verbesserungspotential.

Wenn ich mir anschaue, welche Sensoren in einem Smartphone stecken wäre etwas mehr Redundanz im Flieger schon angebracht.

Mir fallen sicher mit etwas nachdenken ein Dutzend Sensoren ein, die z.B. gemeinsam die Funktion eines Triebwerkes überwachen sollten und dann gemeinsam ein Bild ergeben.

Bearbeitet 7. Juli 2015 von sirdir

[Volume]

Aber wie immer: Alles eine Frage des Trainings. Ein schlechtes System ist OK, wenn der Bediener alle Schwächen kennt, und weiss wie er damit umzugehen hat.

...

Ist es eben nicht! Menschen neigen dazu, in Stresssituationen eigentlich vorhandenes Wissen nicht mehr abrufen zu können oder falsch zu reagieren. Daher muss das System so klar wie möglich sein.          

Menschen wissen schon immer, dass Schusswaffen gefährlich sind. Deshalb lernt jeder Jäger/Schütze/Polizist/Soldat wie man sicher damit umgeht.

Natürlich gäbe es weniger Tote, wenn es keine Schusswaffen gäbe, aber unter der Prämisse dass es unverzichtbar ist, ist es OK mit einem unvollkomenen System zu arbeiten, wenn man denn die Anwender entsprechend schult. Jede andere Einrichtung ("Freund-Feind-Erkennungssystem" vor der Mündung) würde die Nutzbarkeit des Systems soweit einschränken, dass es nicht praktikabel wäre.

 

Natürlich wären idiotensichere Systeme optimal, aber ich denke das ist ein Wunschdenken. Also müssen wir unvollkommene Systeme mit Training ergänzen, um insgesamt zu einem akzeptablen Ergebnis zu kommen.

Unvollkommene Systeme mit schlechter Gebrauchsanweisung herauszugeben (eventuel soweit zu gehen, bestimmte dem Entwickler bekannte Probleme aus Marketinggründen bewusst nicht zu erwähnen...) ist keine gute Idee.

 

Ich glaube wir sind uns alle einig, das Flugzeuge für immer unvollkommene Systeme bleiben werden, die nur von gut geschultem Personal bedient werden sollten, und für die das bestmögliche Trainingsmaterial verfügbar sein sollte.

Jeder Versuch Flugzeuge idiotensicher zu machen erzeugt nur neue Fehlbedienungsmöglichkeiten, und Murphy sorgt dafür, das irgendwer sie eines Tages findet. Gleiches gilt für nicht in den Handbüchern aufgeführte Fallen, irgendwann wird irgendjemand hineinfallen.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

 

 

Harte Worte, wahrer Kern...

Wenn man sich das Display auf Seite 26 des Berichts der "Flight Operation Group" anguckt, dann kann man doch arg zweifeln, ob das wirklich ein hilfreiches Layout ist.

Für das "tote" Triebwerk #2 wird über der ITT Anzeige (die vermutlich nicht mal ungewöhnlich war) eine Hellgrüne Box mit grüner Schrift "AUTO FTR" angezeigt.

Für das "gute" Triebwerk #1 wird über der Torque Anzeige (die ungewöhnlich hoch war) eine Hellgrüne Box mit grüner Schrift "UP TRIM" angezeigt, zusätzlich wird der Torque-Bogen weiss hinterlegt.

Die Anzeige des "guten" Triebwerks ändert sich also (rein layoutmäßig) mehr, als die Anzeige des "toten" Triebwerks. Beide Triebwerke haben grüne Boxen, die erscheinen.

Für das "tote" Triebwerk gibt es eine grüne "Auto FTR" Anzeige. Das ist irgendwie logisch, da Autofeather ja erfolgreich gearbeitet hat wie geplant. Trotzdem wäre wohl eine Orange Box schlauer... Aber das widerspricht dem Standard. Das Autofeather-System ist OK, also grüne Anzeige.

 

Wenn man dann noch bedenkt, das ja der Torquesensor für das Autofeather (der "defekte") und der Torquesensor für das Display (der "korrekte") verschieden sind, die Torqueanzeige des (vermeintlich) defekten Triebwerks daher vermutlich OK war, und ITT vermutlich auch noch hoch, dann haben die Systeme vorsichtig ausgedrückt die Piloten nicht gerade bei ihrer Arbeit unterstützt...

 

 

 

Möchte meine Meinung mal anhand ein paar Bilder verdeutlichen.

 

Sicht vom Captain Seat auf die fetten 10x10cm,die sich Thales für die Triebwerke ausgedacht hat:

 

[/url]

 

Nach dem Start der Triebwerke bekommt der FO die restlichen Daten auf sein linkes Display.Wird in der Regel gegen NAV Daten getauscht.vom linken Sitz nicht zu erkennen,da viel zu klein:

 

 

Mit ein paar Klicks bekommt der Captain auch die fehlenden Daten.Super übersichtlich jetzt auf 2 Display die Triebwerke und Props zu verstehen:

 

 

Vergleich ATR-500 mit -600.Maßstab stimmt ziemlich genau:

 

 

nice Weekend

Alex

 

Sorry,das erste Bild ist falsch,es sollte dieses sein:

 

 

 

Bearbeitet 10. Juli 2015 von Düse

[Volume]

Kernfusion wäre auch ein möglicher Antrieb für Flugzeuge

...

Schlechtes Beispiel. Kernfusion, wie wir sie wollen, funktioniert nicht mal in der Sonne. Die hat nämlich eine jämmerliche Leistungsdichte von (aus dem Gedächtnis) ca. 150 Watt pro Kubikmeter. Wir hätten gerne wenigstens das Tausendfache.

Boeing liest hier wohl mit...

Boeing patentiert Triebwerk mit Laser-Kernfusion

Allerliebst auch beruhigende Formulierung

 

Dabei werden mit Deuterium und Tritium kleine Kernreaktionen ausgelöst.

;)

weniger beruhigend dagegen die Idee

 

Das Innere der Brennkammer soll aus Uran-238 bestehen, das Wärme abgibt, wenn es von Fusionsenergie getroffen wird.

Na viel Glück das Flugzeug in den Iran zu exportieren...

 

Gruß

Ralf

[fm70]

 

Das Innere der Brennkammer soll aus Uran-238 bestehen

Na viel Glück das Flugzeug in den Iran zu exportieren...

 

 

Wieso? Was soll der Iran mit ²³⁸U?

[PeterH]

Schön, daß "Die Welt" das Sommerloch füllt, mangels Krokodilen in Badeseen war's ja auch höchste Zeit. ;)

 

Die riesige Laser-Fusionsanlage beim Lawrence Livermore ist hausgroß (naja, insgesamt eher so groß wie drei Fußballfelder), hat eine Effektivität von 0.7% bezogen auf das Pumplicht, die Pulsenergie pro Schuß ist etwa 19 kJoule und sie schafft etwa 6 Schüsse pro Tag...

 

Kann man auch Dinge patentieren, die es  während der Schutzfrist des Patents  ziemlich sicher nicht geben wird?

 

Zweiter Weg: Man beschleunigt Deuteronen auf ein Deuterium-Tritium-Target. So eine Kernfusion funktioniert bereits bei rund 500 keV Deuteronenergie, ist seit 50 Jahren allgemein im Gebrauch und wird als Neutronengenerator eingesetzt. Und die Neutronen kann man natürlich auch in U238 reagieren lassen (Kernspaltung), wobei man allerdings vieltausendfach höhere Teilchendichten (Stromstärken) als üblich erzielen müßte, damit die Spaltenergie halbwegs nutzbar - z.B. um Kaffee zu kochen - wird. Die Grundidee ist mehr oder weniger trivial (erstes Semester Kernphysik?) , auf die Idee ist man schon vor einem halben Jahrhundert gekommen...

 

Kann man auch Plagiate patentieren lassen?

 

Gruß Peter

Bearbeitet 14. Juli 2015 von PeterH

[ILS28]

Man kann alles patentieren lassen, z.B. Dinge vor weissen Hintergrund zu fotografieren, oder ein Hörgerät mit mehrpoligem Stecker ("terminated by a plurality of prongs that provide a mechanical and electrical connection"  :D ), das ist der Witz am ganzen System  ;)

 

Gruss,

Dominik

[PeterH]

Früher gab's mal uns - anders als in den USA - eine Prüfung auf "erfinderische Neuheit" (keine Ahnung, ob's die aktuell noch gibt). Andererseits macht man natürlich schon längst keine Patente mehr, um eine Idee eine gewisse Zeit "ungestört" kommerziell auswerten zu können, sondern um die Konkurrenz daran zu hindern, mit einer ähnlichen Idee auf den Markt zu gehen. Ich geh' mal davon aus, daß ab  jetzt Airbus für Flieger mit Fusions/Fissions-Antrieb  :o  Lizenzgebühren an Boeing zahlen muß... :lol:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 15. Juli 2015 von PeterH

[Danix]

Ich kann und will die Leistung der Crew nicht schönreden(schon den Start hätten sie abbrechen müssen),

 

das habe ich nicht mitgekriegt. Wo stand das? Ich habe jetzt alle Zwischenberichte durchgelesen und nichts gefunden.

 

Grundsätzlich möchte ich wieder einmal dazwischenwerfen, dass die Moderne Luftfahrt nicht verloren ist. Nur weil es immer weniger normale Unfälle gibt, muss zwangsläufig die Zahl der "seltsamen" Unfälle zunehmen. Früher, in den Zeiten der gottgleichen Piloten <Lacher> steckten sie einfach so ein, weil sie vergessen hatten zu tanken oder die Karten nicht korrekt waren. Mir sind die heutigen "fehlerbeladenen" Piloten lieber als die Götter von damals.

 

Dani

[Volume]

 

Nur weil es immer weniger normale Unfälle gibt, muss zwangsläufig die Zahl der "seltsamen" Unfälle zunehmen.

Nur weil es immer weniger normale Unfälle gibt, muss zwangsläufig der Anteil der "seltsamen" Unfälle zunehmen.

Wenn die Zahl der "seltsamen" Unfälle zunimmt, dann ist etwas im argen. Und nur wenn wir da nicht daran arbeiten, und die Zahlen weiter zunehmen, ist die moderne Luftfahrt irgendwann in Gefahr.

Wir haben inzwischen eine Situation erreicht, in der die Zunnahme "seltsamer" Unfälle (ob nun Piloten falsche Triebwerke stillegen oder Mechaniker gleich falsche Flugzeuge warten...) die Abnahme "klassischer" Unfälle (oder sagen wir besser: Zwischenfälle) überkompensiert. Nur weil die derzeit aktuelle Generation mehr wecksteckt als frühere (Mehr redundante Systeme, Damage Tolerante Struktur, bessere Navigation, GPWS, TCAS...), wirkt sich das noch nicht negativ auf die Gesamtstatistik aus. Aber derzeit sind keine großartigen Verbesserungen in der Pipeline (mal vielleicht abgesehen von Korrosion/Materialermüdung die bei dem Compositeflugzeugen der Vergangenheit angehören sollten), also können wir nicht mehr viel Zunahme von "seltsamen" (meist human error, aber für den Ingenier sind Menschen ja in der Regel "seltsam") vertragen.

 

Die "Human Factors" der Weltkriegsveteranen oder sonstiger gottgleichen "Helden der Luftfahrt" und die aus heutiger sicht primitiven Systeme mit denen man sich früher in die Luft gewagt hat sind glücklicherweise verschwunden. Das sollte aber nicht Raum für eine neue Spezies von "seltsamen" Piloten oder "interessanten" Systemen (wie z.B. brennenden Batterien oder mit dem IFE vernetzter Avionik) schaffen.

 

Oder um eine Eidgenössische Analogie zu bemühen: Nur weil wir heute mehr Scheiben Käse haben, sollten wir nicht von Gyiere zu Emmentaler übergehen...

 

Jeder vermeidbare Unfall ist einer zuviel.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 16. Juli 2015 von Volume

[Gast]

Der PM meldet während des Starts kein Armlight (ATCPS),der PF antwortet "really".Das hätte einen Startabbruch geben müssen.

Eine fitte Crew hätte die PL ganz nach vorne geschoben,ATCPS Schalter gedrückt (deselected) und die Bleeds ausgeschaltet.

Das hätte den Tag gerettet.

 

Stand im Operations Group Report glaube ich.

 

Gruß

Alex

[Danix]

kann man das irgendwo nachlesen?

[Gast]

http://www.asc.gov.tw/upload/acd_att/01_Flight%20operations.pdf

 

Gruß

Alex

[fm70]

Nur weil wir heute mehr Scheiben Käse haben, sollten wir nicht von Gyiere zu Emmentaler übergehen...

Gruyère, wenn schon. Worauf konkret spielst Du an?