04.02.2015 I TransAsia I ATR72 I GE235 I Absturz in Fluß

[Alexh]

Es ist einfach eine Entscheidung des Designbüros. Grundsätzlich ist es ein Kompromiss zwischen nichts machen und alles sofort machen. 400 ft hat sich eingebürgert als die Höhe, vor der man nichts macht (z.B. auch keine Kurve fliegen), damit man die ersten Hindernisse überfliegt.

 

In der klassischen Airlinefliegerei vor Airbus machten es die meisten bei 1000 bis 1500 ft.

Für Airbus muss das Triebwerk gesichert sein bis man den Cleanup beginnt, sprich im Normalfall irgendwo zwischen 800-1500ft AGL. Das heißt die Initial Actions müssen bis dahin abgearbeitet sein (Thr Lever, Eng Master, Fire Pushbutton). Das ist so, hat man so entschieden beim Festlegen der Procedures, es fliegt aber auch wenn man es später macht. Wenn ich mich recht an die Begründung erinnere geht es hier hauptsächlich um ggf. ein Fuelleak frühzeitig abzustellen (korrigiert mich wenn ich falsch liege).

 

Gruß Alex

[Walter Fischer]

Kumulierter IQ von geschätzten 240 vermag es nicht, eine Fehlmanipulation mit x-facher Todesfolge auszuschliessen- Hey ihr Akademiker: Fällt euch dazu nichts anderes ein, als die bestehenden Systeme aus dem vorigen Jahrhundert schönzureden und als Gottgegeben hinzunehmen? Irgendwie ziemlich erbärmlich, und für mich ein weiterer Grund, solchen Killereinrichtungen den Rücken zu kehren.

Es gibt Piloten hier, die nicht müde werden, zu betonen, wie wichtig gerade in Notsituationen es sei, einen erfahrenen Eingreifer vorne zu wissen, um Unheil gezielt abzuwenden. Dieses Vorkommnis (und einige andere) ist geeignet, solch frommen Wünsche als Makulatur einzuordenen.

Jeder Feierabend Simulatornovize würde in dieser Situation den richtigen Hebel ziehen.

 

Gruss Walti

[FalconJockey]

:D

[sheckley666]

Da liegt doch der Hase im Pfeffer. In der Luftfahrt passieren Überraschungen eben weit häufiger als 10^-9 pro Flugstunde, von daher haben wir eben keine endliche Anzahl von Eingangsparametern. Wir brauchen Systeme die selbst dann richtig reagieren, wenn etwas passiert was nicht im Pflichtenheft stand.

In der Luftfahrt werden seit Jahrzehnten alle Unfälle gründlich untersucht. Es steht eine riesige Menge an Daten zur Verfügung, was während eines Fluges alles passieren kann. Dementsprechend könnte (und sollte!) man ein Pflichtenheft so abfassen, dass die zu entwickelnde Automatik alle diese Fälle optimal abgehandelt hätte. Das ergäbe zwar immer noch keine Garantie, dass sie auch die in Zukunft auftretenden Situation optimal behandelt, aber eine gute Chance, dass sie diese mindestens so gut wier ein Mensch behandeln würde.

 

 

Sobald es aber um Entscheidungen geht, Go Around oder nicht, Diverten oder ins Holding gehen, Overweight landing oder fuel dump, Echte Warnung oder falsche, dann ist so ein Computer einfach überfordert.

Und ich hatte gedacht, gerade für solche Entscheidungen gäbe es relativ eindeutige Kriterien ... aber bei dir klingt das so, als wenn die Piloten der Magie ihres Bauchgefühls vertrauen würden.

 

Was lernt denn ein Nachwuchspilot zu diesen Entscheidungen? Stürze ein paar mal ab, und danach hast du im Gefühl, ob du diverten musst? Wie erklärt ihm der erfahrene Kollege, warum er wie entschieden hat? Mit Worten, Zahlen, Kriterien, oder durch Aura-Übertragung?

 

 

Sobald Eingansparameter unplausibel werden oder ausfallen, oder sobald etwas unvorhergesehenes passiert sind vorprogrammierte Prozeduren bestenfalls noch Krücken. Wenn Piloten auf Erfahrung zurückgreifen müssen, die über die Standardparameter hinausgehen, dann sind sie dem Computer überlegen.

Vorprogrammierte Prozeduren - das klingt bei dir, als habe jemand vorgeschlagen, die Piloten durch Spieluhren zu ersetzen, die stupide die Hebel im Cockpit nach einem festen Zeitplan bewegen.

 

 

Theoretisch könnte auch ein Computer "Erfahrungen" sammeln, er könnte z.B. bestimmte Windeigenarten bestimmter Flughäfen "erlernen", aber dann wird sein Wissensschatz völlig unbeherrschbar.

Wir haben die Erfahrungen doch schon. Niemand hindert uns, die gesammelten Erfahrungen der Piloten bei Konstruktion und Programmierung zu verwenden. Vorausgesetzt, sie sind einigermassen in Worten ausdrückbar. Aber wenn nicht, dann sind sie auch nicht auf die nächste Pilotengeneration übertragbar.

 

Das EGPWS ist doch auch nicht entstanden, in dem man das System selber das wissen über die Geländeform sammeln lassen hat.

 

 

Und du glaubst, in dem Fall werden die Menschen die sich noch Flugreisen erlauben können nicht in gleichem Maß abnehmen? Auch nach dem demographischen Wandel werden die vielen Rentner genug Geld (42% ihres letzen Nettolohns...) haben, um die Welt zu bereisen?

Ich glaube, dass uns dann jede Tätigkeit leid tun wird, die wir nicht automatisiert haben, obwohl wir es tun hätten können.

 

Grüsse, Frank

[Maxrpm]

Unglaublich, dass es da keine Sperre gibt, die verhindert, dass das falsche TW stillgelegt wird. Schliesslich ist das schon mehr als einmal passiert.

 

Gruss Walti[/

 

Auf die vielen Unfälle in diesem Bereich wurde vor 20 Jahren schon regiert und ein System geschaffen, dass das stilllegen des falschen Triebwerks verhindern soll.

Es ist das Autofeather System. Das System erkennt den Ausfall eines Triebwerks und bringt dessen Propeller in segelflugstellung. Deswegen können die prcedures auch vorschreiben, dass nach dem Ausfall nur die Anzeigen überwacht werden müssen aber nicht selber aktiv eingegriffen werden muss und soll. Damit sollte eigentlich durch die Konstruktion selber sichergestellt sein, dass nicht nach falsche Triebwerk abgestellt wird.

 

Das ist der einzige mir bekannte Unfall dieser Art bei dem das Flugzeug mit einem Autofeather System ausgerüstet war. Die anderen Unfälle Geschehen auf kleineren älteren Modellen die noch ohne Autofeather gebaut wurden

 

Wolfgang

[DaMane]

Die Feststellung des Tages:

Inwieweit sich das Origiginal allerdings derzeit in Richtung Homo automatensis entwickelt, und damit schlicht eines Tages schlechter sein wird als die Automatiken von heute, steht auf einem anderen Blatt...........

Wie wahr, wie wahr!!! B)
 

Würde ein Mensch bei "dead leg = dead engine" an ein Bein#1 und Bein#2 denken, oder verlangen wir von den Piloten hier eine weitere Abstraktion in einer Stresssituation ab?
...............
Gruß
Ralf

Ich möchte mich Ralfs Frage anschließen und noch eine weitere in die Runde werfen:

 

Und wie ist das, wenn im Moment des Triebwerksausfalles der AP steuert? Kommt diese einfachste und direkteste Rückkoppelung überhaupt beim PF an? Oder beim FBW-Airbus, der ja wohl  keine Ruderkräfte simulliert, auch nicht auf den Pedalen?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Juli 2015 von DaMane

[Danix]

Ja, eine Automatik, die die Automatik überwacht, und wer überwacht die Automatik? Ist immer die gleiche Diskussion.

 

Grundsätzlich könnte es leicht sein, für einen Computer zu entscheiden, welcher Motor defekt ist und welcher nicht. Aber wir haben halt immer noch ein System, wo der Mensch die oberste Befehlsgewalt hat an Bord, und mir scheint, das ist recht gut so.

 

Bei komplexen Problemen dürfte eine Automatik sehr schnell überfordert sein, z.B. im Sully-Fall (beide Motoren defekt) oder bei QF32 (wo scheinbar 3 Motoren defekt waren, viel Spass beim Vertrauen auf die Elektronik!).

 

Grundsätzlich ist das 2-Man-Ops-System optimal, wenn es korrekt angewandt wird. Wenn nicht, dann sieht man eben wie es rausgekommen ist hier. Ich würde nichts ändern.

 

Dani

Bearbeitet 4. Juli 2015 von Danix

[Mangold]

Ja, eine Automatik, die die Automatik überwacht, und wer überwacht die Automatik? Ist immer die gleiche Diskussion.

 

Grundsätzlich könnte es leicht sein, für einen Computer zu entscheiden, welcher Motor defekt ist und welcher nicht. Aber wir haben halt immer noch ein System, wo der Mensch die oberste Befehlsgewalt hat an Bord, und mir scheint, das ist recht gut so.

 

Bei komplexen Problemen dürfte eine Automatik sehr schnell überfordert sein, z.B. im Sully-Fall (beide Motoren defekt) oder bei QF32 (wo scheinbar 3 Motoren defekt waren, viel Spass beim Vertrauen auf die Elektronik!).

 

Grundsätzlich ist das 2-Man-Ops-System optimal, wenn es korrekt angewandt wird. Wenn nicht, dann sieht man eben wie es rausgekommen ist hierod

 

 

Oder der SIM Klassiker.... Nr. 1 on fire und Nr. 2 failed.

Dani hat recht. In einem guten 2 Mann Cockpit schaltet heute niemand mehr das falsche Engine ab.

Der SIM Drill bei einem Engine Failure ist wirklich enorm.

Es gibt keinen Emergency, der öfter trainiert wird.

 

Tipp:

Engine secured if no more Agent to discharge

 

Sev

[Danix]

 

 

Tipp:

Engine secured if no more Agent to discharge 

 

Nicht in jedem Fall. In einem Turboprop ist der Engine secured wenn das Blatt gefeadert ist (falls nichts brennt). Bei Airbus-Procedure ist der Motor gesichert wenn der Fire Pushbutton gedrückt ist (kein Feuerlöscher), bei Widebody-Airbussen wenn der Inner-Tank-Split eingeschaltet ist (hilft bei Fuel Leak am Triebwerk).

 

Ist völlig typenabhängig.

[Mangold]

Nicht in jedem Fall. In einem Turboprop ist der Engine secured wenn das Blatt gefeadert ist (falls nichts brennt). Bei Airbus-Procedure ist der Motor gesichert wenn der Fire Pushbutton gedrückt ist (kein Feuerlöscher), bei Widebody-Airbussen wenn der Inner-Tank-Split eingeschaltet ist (hilft bei Fuel Leak am Triebwerk).

 

Ist völlig typenabhängig.

Ja, klar

Hab die Airbus 320 Familie gemeint.

Doch, doch Dani....

Feuerlöscher bei Damage and Fire....

Ich zitiere mal aus dem FCTM AO-20 ENGINE FAILURE AFTER V1:

 

The flight crew should delay the acceleration for securing the engine. An engine is considered as secured when the ECAM actions of the procedures are performed until:

"ENG MASTER OFF" for an engine failure without damage

"AGENT 1 DISH" for an engine failure with damage

Fire extinguished or "AGENT 2 DISH" for an engine fire.

In other words.... No more Agent to dish

 

Sev

[sirdir]

Es ist immer eine Frage des Designs des Systems. Wenn man will, kann ein Autopilot auch unusual attitude recovery machen oder dafür sorgen, dass der nächste Sully ebenso erfolgreich ist (wobei da garantiert auch viel Glück dabei war).

Im Moment sind die Systeme aber genau umgekehrt designed: Sobald was schief geht nehmen sie sich total zurück, verwirren den Piloten wenn möglich noch einwenig und helfen überhaupt nicht mehr.

 

Aber wenn ich hier so mitlese scheint das vielen Piloten ganz recht zu sein.

Bearbeitet 5. Juli 2015 von sirdir

[FalconJockey]

Der Mensch will Kontrolle haben, da fühlt er sich wohl und das ist auch richtig so.

[fm70]

Verunfall ein Airbus, dann beklagen alle die übertriebene Automatisierung. Verunfallt ein anderes Flugzeug, dann rufen alle nach mehr Automatisierung. Doch auch in ihrer 783-ten Inkarnation wird diese Diskussion weder neue Argumente noch neue Einsichten bringen.

[FalconJockey]

Genau wie Deine Belehrungen und Ermahnungen, bringt alles nix!

[Walter Fischer]

"Wow, ich habe den falschen Motor abgestellt"....wenigstens hat dieser finale Ausspruch die postmortalen Justizereien etwas vereinfacht.

Ein Lob auf den Voicerecorder!

 

Gruss Walti

[Danix]

Feuerlöscher bei Damage and Fire....

genau, aber ohne Damage und Fire wird Feuerlöscher nicht gedrückt.

[Mangold]

genau, aber ohne Damage und Fire wird Feuerlöscher nicht gedrückt.

Dann aber auch kein Fire Push Button

 

Anyway.....

Wollen hier ja nicht alle langweilen

 

Btw

Meiner Meinung nach sind zwei gut trainierte Piloten eine extrem solide Kontrolle.

Klar wollen Piloten die Kontrolle.

Ihr solltet mal ein Jahr auf der Linie mitfliegen.

Da werden verdammt viele Entscheidungen getroffen. Und viele sind schwierig.

Es ist wirklich imposant wie gut die Crews kontrollieren.

0 oder 1 funktioniert nicht.

[qnh1013]

PF: "Engine 1 Fail Start Procedure"

PM: "Engine 1 Fail, Throttle number 1 idle"

PF: "Throttle number 1 confirmed"

PM: "Idle"

Hallo,

 

also ich kenne das so, das der PM die Trustlever garnicht anfasst, zu keiner Zeit. Das macht immer der PF, natuerlich mit Bestatigung durch den PM.

 

 

Und ich hatte gedacht, gerade für solche Entscheidungen gäbe es relativ eindeutige Kriterien ... aber bei dir klingt das so, als wenn die Piloten der Magie ihres Bauchgefühls vertrauen würden.

 

 

wir Du selber schreibst, "relativ" eindeutige Kriterien. Die Welt funktioniert nicht schwarz/weiss. Und ja, im CRM lernt man sein Bauchgefuehl nicht immer zu ignorieren

 

Gruss Michael.

[qnh1013]

Im Moment sind die Systeme aber genau umgekehrt designed: Sobald was schief geht nehmen sie sich total zurück, verwirren den Piloten wenn möglich noch einwenig und helfen überhaupt nicht mehr.

 

Aber wenn ich hier so mitlese scheint das vielen Piloten ganz recht zu sein.

Hallo,

 

liegt vielleicht daran, das die vielen Piloten die diese System benutzen eben nicht dauernd verwirrt sind und/oder sich verlassen fuehlen, sondern damit sehr gut zurecht kommen.

 

Gruss Michael

[Volume]

 

Auf die vielen Unfälle in diesem Bereich wurde vor 20 Jahren schon regiert und ein System geschaffen, dass das stilllegen des falschen Triebwerks verhindern soll.

Es ist das Autofeather System. Das System erkennt den Ausfall eines Triebwerks und bringt dessen Propeller in segelflugstellung.

Es war genau das Autofeather System, das fälschlicherweise ein völlig normal arbeitendes Triebwerk #2 stillgelegt, und damit die ganze Ereigniskette gestartet hat. Dieses System hat eben nichts verhindert, sondern etwas ausgelöst.

Nun muss man natürlich statistisch mal gucken, wie oft dieses System schon Flugzeuge gerettet hat, von daher ist dies keine pauschale Verurteilung, aber es ist eben eine deutliche Warnung vor zuviel Systemgläubigkeit.

 

 

"Wow, ich habe den falschen Motor abgestellt"....wenigstens hat dieser finale Ausspruch die postmortalen Justizereien etwas vereinfacht.

Und auch die Automatik die das andere Triebwerk fälschlicherweise abgestellt hat, hat dies ja zum Glück vor den Untersuchern nicht verborgen.

Daher können wir hier tatsächlich neutral und faktenbasierend diskutieren, wenn wir denn wollen. ;)

 

 

Und wie ist das, wenn im Moment des Triebwerksausfalles der AP steuert? Kommt diese einfachste und direkteste Rückkoppelung überhaupt beim PF an?

Nein, eben nicht. Das ist ja das Problem wenn man "CRM" zwischen Automatiken und Menschen erwartet. Der Informationsfluss muss eindeitig sein. Wenn der Computer einen einseitigen Triebwerksausfall erkennt und sofort seine Auswirkungen eindämmt (was zunächst erstmal sehr hilfreich ist), dann muss er es dem Piloten genauso eindeutig mitteilen, wie es das Flugzeug natürlicherweise gemacht hätte. Es müssten z.B. in allen Anzeigen alle Skalen des betreffenden Triebwerks von Weiss auf Rot wechseln, am besten nocht alle Hebel des defekten Triebwerks rot leuchten lassen (wie z.T. die Fire Handles).

 

Das Problem bei Turboprops ist leider, dass es einige Fehlerszenarien gibt, die sofortiges Handeln erfordern, und diese Stresssituation führt unweigerlich zu Fehlreaktionen. "Haste produces Waste" pflegt der Angelsachse zu sagen. Aber bei Prop overspeed hat man nicht viel Zeit, bevor die Propellerblätter im Rumpf stecken, bei einem nicht gefeatherten Prop sieht es ähnlich aus, diese Korrekturen müssen sehr schnell kommen. Deshalb haben auch die betreffenden Automatiken nicht zu viele Crosschecks eingebaut, es genügt oft ein einziger Parameter um eine sofortige Reaktion auszulösen, die nur mittelfristig revidierbar ist. Und die Anwesenheit des Prüfers dürfte den Druck in Bezug auf eine "lehrbuchmäßge Sofortreaktion" nicht verringert haben...

 

 

Vorprogrammierte Prozeduren - das klingt bei dir, als habe jemand vorgeschlagen, die Piloten durch Spieluhren zu ersetzen, die stupide die Hebel im Cockpit nach einem festen Zeitplan bewegen.

Exakt das macht das Autofeather-System. Torquewert ausserhalb der Norm ? Sprit zu, Systeme (Elektrik, Hydraulik) abkoppeln, Prof feathern, Anderes Triebwerk auf voll Power, Seitenruder dagegen. Spieluhr.

Exakt das machen Computer. Bestimmtes Muster in bestimmten Bitfolgen erkannt? Standardroutine abarbeiten!

Und es wird noch sehr, sehr lange dauern, bis Computer über das Spieluhrstadium hinauskommen.

 

 

Das EGPWS ist doch auch nicht entstanden, in dem man das System selber das wissen über die Geländeform sammeln lassen hat.

Das Gelände ist nun aber auch nicht dafür bekannt, sich besonders spontan und zufällig zu veränderndern. Ausnahmen (z.B. Mount St. Hellens) kann ich schwer leugnen...

Eine Geländedatenbasis (altmodisch auch mal als "Karte" bezeichnet...) kann ein Computer natürlich deutlich besser mit dem Flugweg vergleichen, als ein Pilot. Wenn es um derartige Datenmengen und die Verknüpfung verschiedenster Daten (Gelände, Position, Flugbahn...) incl. Projektion in die Zukunft geht, ist ein System einem Mensch immer überlegen.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Es ist immer eine Frage des Designs des Systems. Wenn man will, kann ein Autopilot auch unusual attitude recovery machen oder dafür sorgen, dass der nächste Sully ebenso erfolgreich ist (wobei da garantiert auch viel Glück dabei war).

...................

Ja, das ist wieder einmal typisch für deine bekannte Sicht der Dinge (nach der wir eingentlich längst ausgestorben sein müßten B)). Wenn ein Mensch alles richtig macht (Sully), dann muß immer Glück dabei gewesen sein. Ich wiederhole mich mit dem Hinweis auf solche Beispiele. die beweisen, daß Menschen durchaus in der Lage sind, selbst mehrere Stunden perfekt zu funktioinieren, wenn sie dabei hochkonzentriert sind,wie z.B. Rennfahrer, Orchester-Musiker, etc. Warum soll das nicht auch für Piloten gelten?

 

Ich frage mich, wie ein AP auch unusual attitude recovery oder stall recovery hinkriegen soll,

wenn - soweit ich informiert bin - selbst die aufwendigsten und teuersten Flugsimulatoren nicht in der Lage sind, Grenzflugzustände realistisch abzubilden. Das wäre m.E. Voraussetzung, um solche APs zu entwickeln, weil man doch eine Referenz braucht.

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Juli 2015 von DaMane

[FalconJockey]

Mir wäre neu, dass die Autofeather Funktion mehr macht als den Propeller in Segelstellung und das andere Triebwerk in APR (Automatic Power Reserve) zu bringen. Mir ist keine Logik bekannt, die zertifiziert oder eingesetzt wird, die ein Triebwerk komplett stilllegen kann und darf. Lediglich APUs müssen automatisch herunterfahren können. Aber vielleicht bin ich nicht auf der Höher der Zeit?

 

Gruss aus FRA und gleich LCY

[Volume]

 

 Ich wiederhole mich mit dem Hinweis auf solche Beispiele. die beweisen, daß Menschen durchaus in der Lage sind, selbst mehrere Stunden perfekt zu funktioinieren, wenn sie dabei hochkonzentriert sind,wie z.B. Rennfahrer, Orchester-Musiker, etc. Warum soll das nicht auch für Piloten gelten?

Das galt mal früher, als die Creme de la Creme in den Cockpits saß.

Seit wir uns mit Minimumstandards begnügen, die wir für wenig Geld erfüllen können statt die besten zu suchen, kann man eben nicht mehr voraussetzen, das da ein Genie am Steuer sitzt. Und sind wir mal ehrlich, wie viele fehlerfrei spielende Orchester-Musiker gibt es weltweit?

Menschen machen Fehler. Jeder Mensch ist anders. Manche Menschen sind Genies. Menschen sind zu einem großen Teil (einige behaupten sogar zu 100%) ein Produkt ihrer Erziehung und Ausbildung. Ein Mensch der nie im Leben an seinem Fahrrad geschraubt oder ein Spielzeug oder Haushaltsgerät repariert hat, wird nie das selbe technische Verständnis für mechnaische Gerätschaften aufbringen. Jemand der noch ohne Computer aufgewachsen ist, wird sich umgekehrt sehr schwer mit manchen Logiken dieser Geräte anfreunden (ich halte bis heute viele moderne Geräte für alles andere als "intuitiv" bedienbar...). Ein Rallyefahrer wird wohl kaum mit ESP über die Schotterpisten bügeln, ein auf modernen Autos aufgewachsener Fahrer wird wohl kaum eine Stotterbremsung hinbekommen oder ein unsynchronisiertes Getriebe virtuos schalten. Training und Routine sind das A und O.

 

Der Kostendruck ("der Markt") wird dafür sorgen, dass die Durschnittsqualität der Piloten sich sehr zügig dem geforderten Minimum annähert.

Und da wird eben nicht mehr die Präzision eines Orchestermusikers verlangt, sondern nur noch die einer Coverband die für einen Tausender am Abend auf dem Marktplatz spielt, oder die des Alleinunterhalters an einer modernen Hammond-Orgel, die 90% der Musik von alleine spielt.

 

 

Ich frage mich, wie ein AP auch unusual attitude recovery oder stall recovery hinkriegen soll

Das frage ich mich allerdings auch. Insbesondere wenn der Grund für die Situation schon der Ausfall eines Systems war, also dem AP nur unzureichende oder korrupte Informationen zur Verfügung stehen. In Notsituationen gerät man meist aufgrund einer Vorgeschichte, ein System wird man aber immer nur für den Normalfall (und eine begrenzte Zahl vorhersagbarer Spezialfälle) auslegen können.

Ein AP der auf einen Stall (per Definition unter V_MC) mit Vollgas reagiert, wird nach einem einseitigen Triebwerksausfall kaum zum Recovery beitragen...

Ein AP der auf einen Stall mit Nachdrücken reagiert wird einem kurz vor dem Aufsetzen wenig Freude bereiten.

 

Solange wir noch nicht die perfekten Robotter bauen können, werden wir wohl nicht darum herum kommen, gute Piloten zu suchen, auszubilden und in Übung zu halten. Schlechte, preiswerte Piloten mit noch mehr zwangsweise unvollkommenen Systemen zu "unterstützen" dürfte kaum die Lösung sein.

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

 

 

Ich frage mich, wie ein AP auch unusual attitude recovery oder stall recovery hinkriegen soll,

wenn - soweit ich informiert bin - selbst die aufwendigsten und teuersten Flugsimulatoren nicht in der Lage sind, Grenzflugzustände realistisch abzubilden. Das wäre m.E. Voraussetzung, um solche APs zu entwickeln, weil man doch eine Referenz braucht.

 

Anstatt solche APs zu entwickeln sollte man besser anstreben, dass durch das Design der Systeme  und Training der Piloten  unübliche Fluglagen und Stalls  möglichst nicht mehr vorkommen. 

 

Gruß!

 

Hans

[fm70]

Anstatt solche APs zu entwickeln sollte man besser anstreben, dass durch das Design der Systeme  und Training der Piloten  unübliche Fluglagen und Stalls  möglichst nicht mehr vorkommen. 

 

 

Du meinst mit Protections, wie bei Airbus?  ;)

 

Es ist einfach so: 100% Sicherheit und Fehlerfreiheit wird es nie geben. Man kann und soll sich natürlich immer verbessern, absolut keine Frage, aber 100% Sicherheit erreicht man nie. Drum finde ich den immer gleichen Aufschrei nach jedem Unfall mit der Zeit schon etwas mühsam.