04.02.2015 I TransAsia I ATR72 I GE235 I Absturz in Fluß

[fm70]

Wieso zitiert und verlinkt Ihr eigentlich immer die sonst dauernd kritisierten tumben Journalisten statt direkt den Bericht?

Die Pressemitteilung: http://www.asc.gov.tw/upload/cont_att/e82d5951-5613-42bd-9a5b-9ec5761fbefd.pdf

Der ausführliche Zwischenbericht: http://www.asc.gov.tw/main_en/docaccident.aspx?uid=343&pid=296&acd_no=191

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[sheckley666]

Oder mit anderen Worten: Wenn die Automatik die der Pilot anschalten will nicht arbeiten kann, dann sollte man gleich die Automatik (die nachweislich nicht arbeiten kann) das Flugzeug fliegen lassen ???

Klingt jetzt nicht wirklich logisch...

Aber nur, weil du dich mal wieder hartnäckig weigerst, zu akzeptieren, dass es nicht um die Automatik geht, sondern um eine. Aber halt:

 

 

Wenn es Automatiken gibt, die mehr können als Piloten, können wir die Diskussion wieder aufnehmen.

Du weisst es ja doch. Von selber entwickelt eine solche Automatik sich aber nicht, sondern nur, wenn Leute vorher darüber reden.

 

 

Ich erwarte das noch nicht im nächsten Jahrzehnt.

Wegen der komplexen Winkelüberlaufproblematik bei 360 Grad, nehme ich an. ;)

 

Grüsse, Frank

[FalconJockey]

Wieso zitiert und verlinkt Ihr eigentlich immer die sonst dauernd kritisierten tumben Journalisten statt direkt den Bericht?

Weil wir dummen Stümper sie nicht gefunden haben....

[Manfred J.]

Weil wir dummen Stümper sie nicht gefunden haben....

 

Macht nix, so lang hier immer wieder ein heller Stern da ist, passt alles....  :lol:

[Volume]

 

 weigerst, zu akzeptieren, dass es nicht um die Automatik geht, sondern um eine.

Weil du dich weigerst zu akzerptieren, das wir derzeit eben nur die Automatik bauen können, und von der einen noch träumen.

Kernfusion wäre auch ein möglicher Antrieb für Flugzeuge, oder warum nicht gleich ein Warp-Antrieb? Man darf Visionen nicht mit Spinnereien verwechseln (auch wenn man den Unterschied meist erst 50 Jahre später erkennt)

 

 Wegen der komplexen Winkelüberlaufproblematik bei 360 Grad, nehme ich an.

Nein, wegen der Geschichte. Autoland gibt es seit den frühen 60ern, und bis heute muss man komplizierte Landungen (z.B. Crosswind) manuell fliegen.

Ich fand die Aussage mit dem einen Jahrzehnt sehr optimistisch, wenn man sieht wie wenig sich in den letzten 55 Jahren entwickelt hat... Und das wo wir uns von vollanalog und Antennenkeulen zur Positionsbestimmung zu volldigital und Satelliten zur metergenauen Positionsbestimmung entwickelt haben. Und doch gibt es bis heute keine Regelstrategien, die die Anpassunngsfähigkeit eines Menschen auch nur annähernd erreicht.

 

 

Von selber entwickelt eine solche Automatik sich aber nicht, sondern nur, wenn Leute vorher darüber reden.

Darüber reden tun wir seit 55 Jahren... (guck mal ins Archiv von Flight Global, da hat man in 1960 vorhergesagt, dass 1970 alle Flugzeuge von allein fliegen werden, und natürlich Überschall...) Und trotzdem entwickelt sich weder etwas von selbst, noch wird etwas von Menschen entwickelt. Weil künstliche Intelligenz nämlich etwa so intelligent ist, wie künstliche Aromen aromatisch. Manchmal ist das Original eben nicht ohne Abstriche zu ersetzen.

 

Inwieweit sich das Origiginal allerdings derzeit in Richtung Homo automatensis entwickelt, und damit schlicht eines Tages schlechter sein wird als die Automatiken von heute, steht auf einem anderen Blatt...

 

zurück zu Lück...

Gibt es hier irgendwelche multiple Pilot Erfahrene, die sich zu der Cockpitkommunikation und zum CRM äußern wollen ?

Ist es normal, das der Pilot Flying sich um die Motorstillegung kümmert, statt vor allem das Flugzeug in der Luft zu halten ?

Ist es normal, keine explizite Bestätigung (positive Identifizierung der Motornummer) durch den zweiten Piloten zu bekommen ?

Der Co unterbricht ja den Cpt, er ist also offensichtlich nicht allzu "Obrigkeitshörig", am Ende aber bestätigt er die Ansicht des Cpt. Nach offensichtlich 3 Checks. Ohne explizit #1 zu bestätigen. Warum?

Ist es eigentlich strikt üblich (insbesondere bei Zweimots) die Motoren mit Nummern anzusprechen? Würde ein Mensch bei "dead leg = dead engine" an ein Bein#1 und Bein#2 denken, oder verlangen wir von den Piloten hier eine weitere Abstraktion in einer Stresssituation ab? (Analog zum Autofahren in Linksfahrländern, da verwechsele ich auch dauernd rechts und links weil im Kopf eben das "komplizierte abbiegen" das Linksabbiegen ist, auch wenn es plötzlich nach rechts ist...)

Wie verzögert reagieren Turboprops? Man muss doch spüren, dass der Schub nachlässt wenn man den (falschen) Hebel bewegt. Umgekehrt muss man doch spüren, dass nichts passiert wenn man den Throttle eines toten Triebwerks bewegt. Simuliert ein Simulator sowas korrekt? Oder macht man im Simulator "immer nur das richtige" und lernt daher gar nicht die Warnsignale zu spüren, wenn man "das falsche" macht? (ich bin nicht Psychologe und Antropologe um zu verstehen, ob es besser ist "das falsche" nie zu simulieren, man ist ja heute wohl auch weg von der Idee "Pilotem mit dem Simulator abstürzen zu lassen", und setzt im Trining vor allem auf positive Erfahrungen)

Ich bin halt gewohnt nur einen Meter von meinem Triebwerk weg zu sitzen, und den Prop zu sehen. Von daher tue ich mich schwer zu verstehen was ein Pilot von seinen Triebwerken mitbekommt, wenn die 15 Meter (oder mehr) weit weg sind...

 

Gruß

Ralf

[Wingman340]

Salü Ralf

 

es ist durchaus "Industriestandard", dass bei mehrmotorigen Flugzeugen im Problemfall immer die Nummer oder Farbe" des betroffenen Systemns angesprochen wird (Beispiel: "engine number 1 fire", "green hydraulic low pressure").

Beim Erkennen des Fehler wird also das scheinbar defekte System genannt (inkl. Nummer, Farbe).

Dann folgt die Analyse: stimmen die Werte und die Anzeigen mit dem Verhalten des Flugzeuges überein.

 

Vitale Aktionen wie beispielsweise das Abstellen eines Triebwerkes werden ebenfalls immer mit Ansage gemacht. Sobald der Fehler bestätigt wurde folgen die Aktionen.

Beispiel:

PF: "Engine 1 Fail Start Procedure"

PM: "Engine 1 Fail, Throttle number 1 idle"

PF: "Throttle number 1 confirmed"

PM: "Idle"

PM: "Engine Master switch number 1 off"

PF: "Number 1 confirmed"

PM: "Off"

Und so weiter....

 

Der PF (pilot flying) fliegt immer das Flugzeug, währenddem der PM (pilot monitoring) sich um den Rest kümmert. Der Kapitän kann natürlich die Rollen wechseln. Wurde er auf dem Flug als PM eingesetz bis zum Fehler, kann er ansagen, dass er ab sofort der PF ist und der CoPilot die Rolle des PM übernimmt.

 

Gruss

Patrick

[sheckley666]

Weil du dich weigerst zu akzerptieren, das wir derzeit eben nur die Automatik bauen können, und von der einen noch träumen.f

Stimmt! Alle Versuche, mich von den Schwierigkeiten zu überzeugen, haben eher das Gegenteil bewirkt.

 

 

Kernfusion wäre auch ein möglicher Antrieb für Flugzeuge

Schlechtes Beispiel. Kernfusion, wie wir sie wollen, funktioniert nicht mal in der Sonne. Die hat nämlich eine jämmerliche Leistungsdichte von (aus dem Gedächtnis) ca. 150 Watt pro Kubikmeter. Wir hätten gerne wenigstens das Tausendfache.

 

 

Autoland gibt es seit den frühen 60ern, und bis heute muss man komplizierte Landungen (z.B. Crosswind) manuell fliegen.

Da würde mich mal interessieren, wie intensiv man versucht hat, das wirklich voll zu automatisieren. Ich habe den Verdacht, dass bisher niemand wirklich das für wirtschaftlich sinnvoll gehalten hat. Das ändert sich aber in den nächsten dreissig Jahren, wenn der demografische Wandel von Europa aus die ganze Welt erobert haben wird, und überall dann junge, arbeitsfähige Menschen knapp geworden sein werden.

 

 

Und doch gibt es bis heute keine Regelstrategien, die die Anpassunngsfähigkeit eines Menschen auch nur annähernd erreicht.

Vielleicht mein persönliches Problem, aber das übersteigt mein Vorstellungsvermögen bei weitem. Ein klares Ziel, eine endliche, kleine Anzahl von Eingangsparametern, eine ebenso kleine Anzahl an zu verstellenden Aktoren: Was kann daran so schwierig sein?

 

Grüsse, Frank

[FalconJockey]

Für die Manipulation von kritischen Hebeln gibt es von Firma zu Firma bzw. von Typ zu Typ leicht abweichende Prozeduren. Bei uns ist es seit einiger Zeit so, dass der Pilot Flying grundsätzlich die Hände auf den Leistungshebeln hält. Ist die Stilllegung eines Triebwerks nötig, wird das Triebwerk gemeinsam identifiziert. Der PM sagt die Checkliste an und der Vorgang "engine shutdown" besteht aus zwei Stufen:

 

1) PF zieht nach Bestätigung durch den PM den Leistungshebel auf Leerlauf zurück. Die Triebwerksparameter werden wieder geprüft.

2) Erst jetzt wandert die Hand des PF vom toten Triebwerkshebel auf den oder die guten Hebel, um sie zu beschützen. Der PM übernimmt nun den "toten Hebel" und bewegt ihn nach Bestätigung auf "cutoff".

 

Ich finde das sehr gut. Klingt vielleicht ein wenig kompliziert, aber ich verwende gerne 5 Sekunden mehr, um absolut sicher zu sein, das richtige Triebwerk am Leben zu halten.

 

Zum Fall in Taiwan: Vielleicht spielte doch der Prüfer auf dem dritten Sitz eine Rolle. Der F/O wollte dem CPT nicht in die Suppe spucken, denn "er weiss schon was er tut". Er hat zwar "okay now number two engine flameout confirm" ausgerufen, aber dann nicht den CPT daran gehindert, das linke Triebwerk abzuschalten. Der CPT hatte eine Historie und hat es schnell, schnell machen wollen. Genau das Gegenteil ist in so einer Situation wichtig. Ich selbst bin auch von der "schnell-schnell-Fraktion", die aber in der Mehrheit weiss, dass man zuerst überhaupt gar nichts anfassen darf, sondern analysieren muss.

[Volume]

 

eine endliche, kleine Anzahl von Eingangsparametern

Da liegt doch der Hase im Pfeffer. In der Luftfahrt passieren Überraschungen eben weit häufiger als 10^-9 pro Flugstunde, von daher haben wir eben keine endliche Anzahl von Eingangsparametern. Wir brauchen Systeme die selbst dann richtig reagieren, wenn etwas passiert was nicht im Pflichtenheft stand.

Systeme sind hervorragend um bestimmte Parameter innerhalb sehr geringer Toleranzen zu halten, wenn alle Einflussparameter fehlerfrei erfasst werden und in vorhersagbaren (i.d.R. mathematisch bestimmbaren) Zusammenhang stehen. Da sind sie sogar definitiv besser als Menschen, da wir uns relativ schwer tun Entwicklungen vorherzusehen, die relativ komplexen Gesetzen folgen. So kann ein Rechner wesentlich besser die Gesamtenergie des Flugzeugs kontrollieren, als ein Pilot der nur auf Fahrt und Höhenmesser (oder eine Gleitpfadinformation) zurückgreifen kann, und die exakte Masse und wahre Geschwindigkeit nicht mal kennt. Von daher könnte ein Computer wesentlich exaktere Punktlandungen hinbekommen, als ein Pilot. Wenn er denn die genauen Windverhältnisse in Bodennähe richtig kennt. Sobald es aber um Entscheidungen geht, Go Around oder nicht, Diverten oder ins Holding gehen, Overweight landing oder fuel dump, Echte Warnung oder falsche, dann ist so ein Computer einfach überfordert.

 

Sobald Eingansparameter unplausibel werden oder ausfallen, oder sobald etwas unvorhergesehenes passiert sind vorprogrammierte Prozeduren bestenfalls noch Krücken. Wenn Piloten auf Erfahrung zurückgreifen müssen, die über die Standardparameter hinausgehen, dann sind sie dem Computer überlegen.

Theoretisch könnte auch ein Computer "Erfahrungen" sammeln, er könnte z.B. bestimmte Windeigenarten bestimmter Flughäfen "erlernen", aber dann wird sein Wissensschatz völlig unbeherrschbar. Und jedes Flugzeug würde anders reagieren (so wie Piloten da heute auch tun, von daher ist der Effekt schwer einzuschätzen). Ich sehe nicht, dass wir da auf absehbare Zeit Fortschritte machen werden. Auch nicht in anderen Branchen. Ich möchte z.B. mal wissen was ein selbstfahrendes Auto macht, nachdem es an dem Baustellenschild "Fahrbahnmarkierung fehlt" vorbeigefahren ist... Oder wie es auf Schnee und Eis zurechtkommt. Oder wie es in der klassischen Slapsticksituation der zwei Arbeiter, die eine Glasscheibe über die Straße tragen reagiert... Also mir ist noch in keinem Bereich ein System untergekommen, das zuverlässig allein zurecht kommt.

Es ist halt in der Luftfahrt nicht akzeptabel, nur mit 99.9% der Situationen zurechtzukommen. Und jede weitere Nachkommastelle (und wir brauchen 9 davon !) kostet exponentiell mehr Aufwand.

 

 

Ich habe den Verdacht, dass bisher niemand wirklich das für wirtschaftlich sinnvoll gehalten hat. Das ändert sich aber in den nächsten dreissig Jahren, wenn der demografische Wandel von Europa aus die ganze Welt erobert haben wird, und überall dann junge, arbeitsfähige Menschen knapp geworden sein werden.

Und du glaubst, in dem Fall werden die Menschen die sich noch Flugreisen erlauben können nicht in gleichem Maß abnehmen? Auch nach dem demographischen Wandel werden die vielen Rentner genug Geld (42% ihres letzen Nettolohns...) haben, um die Welt zu bereisen? Ich sehe da keinen Faktor auf uns zukommen, der auch nur annähern in der selben Größenordnung liegt, wie der zwischen Anforderung an die Systeme und (derzeitiger) Realisierbarkeit.

 

 

Er hat zwar "okay now number two engine flameout confirm" ausgerufen,

Also ich lese nur "okay engine flameout check". Ich sehe nicht, das der Co je eine Motornummer nennt.

Ich traue aber auch der Übersetzung nicht, denn "number feather" macht ja keinen Sinn.

Auch der vielzitierte "huch, falscher Hebel" Ausspruch ist in sehr vielen verschiedenen Übersetzungen zu lesen...

Sehe ich das Richtig, dass der Prüfer nie ein Wort sagt?

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 3. Juli 2015 von Volume

[FalconJockey]

Doch, doch, im CVR-Protokoll steht das so drin. Such mal gezielt nach dem Satz. Während der CPT noch hektisch auf Nummer 1 schaut, hat der F/O schon lange das richtige Triebwerk identifiziert und kann offenbar gar nicht schnell genug schauen, als der CPT den linken Treiber abstellt. Bezeichnend ist auch, dass er dauernd "Sir" sagt.

[Maxrpm]

 

Gibt es hier irgendwelche multiple Pilot Erfahrene, die sich zu der Cockpitkommunikation und zum CRM äußern wollen ?

Ist es normal, das der Pilot Flying sich um die Motorstillegung kümmert, statt vor allem das Flugzeug in der Luft zu halten ?

Ist es normal, keine explizite Bestätigung (positive Identifizierung der Motornummer) durch den zweiten Piloten zu bekommen ?

 

 

 

 

 

Der PF aknn in der Situation des Engine Failures den PM nicht wirklich überwachen. Dafür ist er zu sehr damit beschäftigt in niedriger Höhe den asymetrischen Schub, das damit verbundene Austeigen des Autopiloten und die stark veminderte Leistung zu bewältigen. Die Procedures i Turboprop sind genau dahingehend ausgerichtet hier kein Überforderung zuzulassen.

 

So wären die Procedures bei uns daheim (und ich glaubwe nicht, dass in Taiwan wesentlich andere Unterrichtet werden)

 

First Call out immer durch den PF

 

PF:  Engine failure Nr 2 confirm:

 

PM: (Schaut auf die Anzeigen)  Engine Failure Nr 2 is confirmed.

PM: Engine Nr 2 feathered  (das feathern  geschieht automatisch durch das Autofeather System der PM bestätigt das nur - das Autofeather be Nr 2 hat bestimmt funktioniert sonst wäre die Maschine nicht mehr weiter gestiegen)

PM: We have no fire  (das checkt der PM weil bei einem gleichzeitigen Feuer andere Procedures verwendet werden)

 

Und dann:  ERST MAL GANZ LANGE NICHTS MEHR.

 

Alle Hebel beliben wo sie sind. Der PF konzentriert sich auf das Fliegen. Der PM veständigt ATC über das problem

 

UND DANN WIEDER LANGE NIX

 

Nach erreichen der Clean Up altitude ordered der PF das einfahren der Klappen. Der Commander entscheidet was er von ATC haben will (delaying vectors for reland  oder ein Hoding) und PM sagt es der ATC.

 

Wenn die Klappen eingefahren sind und das Flugzeug so getrimmt , dass der Autopilot wieder eingeschalten werden kann. DANN ordert der PF

 

PF: Emergency Checklist for engine failure Nr. 2

 

Und der PM beginnt laut vorzulesen und die Ensprechenden Schritte zu schalten. Einige dieser Schritte sind so kritisch, dass sie die Kontrolle durch den PF verlangen. Nun hat der PF auch Kapazität dafür.

 

PM: Confrim Power lever Nr 2 (legt die Hand an den Power Lever Nr 2)

 

PF .Flight Idle

 

PM Zieht den Power lever auf idle zurück. (Solte hier der falsche Power Lever gezogen werden ist die  Leistungsabfall sofort zu spüren und der Power lever würde wieder nach vorn geschoben. 

 

PM: Confrim Condition lever Nr 2

 

PF Fue off

 

PM zieht condition lever N2 auf fiuel off.

 

Zwischen dem Engine failure und dem sichern des betroffenen triebwerks vergehen dabei je nach Abflugrute zwischn 5 und 10 min. Das läuft in der realität sicher nicht stressfrei aber die Procedures schützen zuverlässig gegen Überlastung der Piloten.

 

Wolfgang

[Danix]

sehr gut beschrieben, Wolfgang. 

 

Kleiner Einwand: Bei Airbus (und ATR ist wahrscheinlich proceduremässig sehr ähnlich) wird bereits bei 400 ft AAL das Troubleshooting (also bis hin Motor abstellen) gemacht. Wenn also da was falsch gemacht wird (und das wurde es hier ja), dann wird es relativ nahe am Boden gemacht. Andere Airlines/Typen, die ich kenne, machen erst ab 1500 ft etwas.

[fm70]

Also ich lese nur "okay engine flameout check". Ich sehe nicht, das der Co je eine Motornummer nennt.

Ich traue aber auch der Übersetzung nicht, denn "number feather" macht ja keinen Sinn.

Auch der vielzitierte "huch, falscher Hebel" Ausspruch ist in sehr vielen verschiedenen Übersetzungen zu lesen...

Sehe ich das Richtig, dass der Prüfer nie ein Wort sagt?

 

Lies doch einfach mal das originale CVR-Transscript. Den Link dazu habe ich weiter oben angegeben.

[fm70]

Bezeichnend ist auch, dass er dauernd "Sir" sagt.

 

Dein Lieblingsthema.  :)

 

Wenn ich das richtig lese, so hat der Pilot (Kapitän war PF) nach dem Ertönen der Warnung innerhalb von 5 Sekunden den Leistungshebel zurückgenommen, ohne auf eine Bestätigung des Copis (PM) zu warten und ohne es zu kommunizieren. Hat der Copi da überhaupt noch eine realistische Chance, das rechtzeitig zu realisieren und einzugreifen?

 

Wilde Spekulation meinerseits: Ich denke, da hat auch die Geschichte des Kapitäns eine Rolle gespielt: Beim ersten Captain-Check war er durchgefallen, unter anderem genau wegen ungenügender Leistung bei einseitigem Motorenausfall. Im letzten Simulatorcheck wurde er als unsicher und entscheidungs-unfreudig kritisiert. Und jetzt die Anwesenheit eines Prüfers, da stand er bereits unter einem erhöhten Druck. Wenn nun damals im Simulator ein Ausfall des linken Motors simuliert worden war, so reagierte er nun in seiner Nervosität überhastet nach dem damals geübten Muster. Soweit mein küchenpsychologischer Exkurs, es kann natürlich ganz anders gewesen sein.

[Volume]

 

Lies doch einfach mal das originale CVR-Transscript.

Ich lese das CVR-Transscript in dem Dokument "Press Release Title: ASC releases factual datareport of GE 235 occurence" von der Taiwanesischen ASC Website mit dem kryptischen Namen "e82d5951-5613-42bd-9a5b-9ec5761fbefd.pdf". Das würde ich für ziemlich original halten.

Obwohl es natürlich eine englische Übersetzung des CVR ist, und zwar keine besonders gute.

 

Ich lese aber auch Aero.de, und was da steht klingt nun wieder überhaupt nicht nach "Computer können das alles Besser".

 

Eine mikroskopische Untersuchung habe kleinste Risse an einem gelöteten Triebwerksanschluss nachgewiesen, berichtete Chefermittler Thomas Wang am Donnerstag.

Dieser Defekt habe kurz nach dem Start einen Fehlalarm für einen Flameout an Triebwerk 2 ins Cockpit gesendet und den Antrieb später in die widerstandsminimierende Segelstellung (Autofeather) geschaltet. An sich lief Triebwerk 2 einwandfrei, sagte Wang.

Der Anschluss übermittelte Sensormessungen aus den Triebwerken jedoch falsch in das Autofeather-System. Diesen Fehler habe man in Versuchen beim Hersteller des kreditkartengroßen Bauteils in Minnesota reproduzieren können. An den Tests nahmen auch Ermittler aus Frankreich, den USA und Kanada teil.

 

Der Computer hat ein völlig einwandfrei laufendes Triebwerk (#2) abgestellt

Der Captain hat ein völlig einwandfrei laufendes Triebwerk (#1) abgestellt

Mensch-Maschine 1:1, und doch beide verloren...

 

Mit dem Unterschied, das der Mensch seinen Fehler noch eingesehen hat und tief verschämt gestorben ist, während der Computer vermutlich bis zum Einschlag daran geglaubt hat, das Flugzeug gerettet zu haben...

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Dein Lieblingsthema.  :)

 

Wenn ich das richtig lese, so hat der Pilot (Kapitän war PF) nach dem Ertönen der Warnung innerhalb von 5 Sekunden den Leistungshebel zurückgenommen, ohne auf eine Bestätigung des Copis (PM) zu warten und ohne es zu kommunizieren. Hat der Copi da überhaupt noch eine realistische Chance, das rechtzeitig zu realisieren und einzugreifen?

 

Wilde Spekulation meinerseits: Ich denke, da hat auch die Geschichte des Kapitäns eine Rolle gespielt: Beim ersten Captain-Check war er durchgefallen, unter anderem genau wegen ungenügender Leistung bei einseitigem Motorenausfall. Im letzten Simulatorcheck wurde er als unsicher und entscheidungs-unfreudig kritisiert. Und jetzt die Anwesenheit eines Prüfers, da stand er bereits unter einem erhöhten Druck. Wenn nun damals im Simulator ein Ausfall des linken Motors simuliert worden war, so reagierte er nun in seiner Nervosität überhastet nach dem damals geübten Muster. Soweit mein küchenpsychologischer Exkurs, es kann natürlich ganz anders gewesen sein.

Ich sehe das sehr ähnlich wie Du. Und ja, es zählt zu meinen "Lieblingsthemen". Nur hätte der F/O dem CPT auf die Finger hauen und den Leistungshebel wieder nach vorne schieben können. Bei uns sagt man eben nicht dauernd "Sir", sondern "Hey, Kalle" und hat somit auch weniger Hemmungen, den Vorgesetzten zu überstimmen, wenn man eine akute Gefahr sieht. Es ist eine Gesamtgeisteshaltung, die solche Fehler produziert.

[fm70]

Ich lese das CVR-Transscript in dem Dokument "Press Release Title: ASC releases factual datareport of GE 235 occurence" von der Taiwanesischen ASC Website mit dem kryptischen Namen "e82d5951-5613-42bd-9a5b-9ec5761fbefd.pdf". Das würde ich für ziemlich original halten.

 

Ein Press release ist ein Press release. Es gibt auch noch den ausführlichen Zwischenbericht. (Dort findest Du übrigens auch das originale chinesische CVR-Transskript, falls Du der Übersetzung misstraust.)

Bearbeitet 3. Juli 2015 von fm70

[Volume]

 

Es gibt auch noch den ausführlichen Zwischenbericht.

...bestehend aus 7 pdf Dateien, eine davon nur chinesisch...

Aber bis auf die Tatsache, dass da etwas mehr im CVR Transcript drin steht, sind alle von mir zitierten Aussagen 100% identisch.

Inclusive "okay engine flameout check" bei 10-53-00.4 und "number feather" bei 10-53-20.2

Nicht im press release enthalten ist allerdings "okay now number two engine flameout confirmed" bei 10-53-07.7 als antwort auf "pull back number one" bei 10:53-06.4. Ziemlich strange, Captain sage er schaltet #1 ab, und Co antwortet, Okay, bestätige #2 flameout.

Das letzte mal "Sir" sagt der Co beim Lineup, und der Prüfer beschränkt sich auf die Sätze "you are low", "how come it becomes like this" und schließlich "impact, impact, brace for impact". Die offensichtliche Triebwerksnummernverwirrung kommentiert er gar nicht.  

 

 

Es ist eine Gesamtgeisteshaltung, die solche Fehler produziert.          

Vermutlich. Der Co sagt dem Captain das er das falsche macht, aber so durch die Blume, das er ihn sicher nicht beleidigt...

Trotzdem überraschend, dass der Prüfer (der ja wohl der ranghöchste an Bord ist) so passiv bleibt.

 

Und auch überraschend, das ein einziges fehlerhaftes Bauteil nicht zu so widersprüchlichen Anzeigen führt, das der Fehlalarm offensichtlich als solcher erkennbar ist. Was checkt der Co denn genau, um den #2 flameout zu bestätigen?

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Nicht im press release enthalten ist allerdings "okay now number two engine flameout confirmed" bei 10-53-07.7 als antwort auf "pull back number one" bei 10:53-06.4. Ziemlich strange, Captain sage er schaltet #1 ab, und Co antwortet, Okay, bestätige #2 flameout. ... Die offensichtliche Triebwerksnummernverwirrung kommentiert er [der Prüfer] gar nicht.  

 

Eben. Und genau das sind die interessanten Fragen. Da muss wohl die Firma ernsthaft ihre CRM-Ausbildung überdenken.

[Danix]

Gibt es einen Grund dafuer, dass man das auf 400ft macht? Also, kann etwas "kaputt gehen", wenn man sich nicht schnell drum kuemmert?

 

 

Es ist einfach eine Entscheidung des Designbüros. Grundsätzlich ist es ein Kompromiss zwischen nichts machen und alles sofort machen. 400 ft hat sich eingebürgert als die Höhe, vor der man nichts macht (z.B. auch keine Kurve fliegen), damit man die ersten Hindernisse überfliegt.

 

In der klassischen Airlinefliegerei vor Airbus machten es die meisten bei 1000 bis 1500 ft. Je klassischer desto später. Allerdings müssen beim Turboprob meistens sofort ein paar Sachen gemacht werden, wie das Wolfgang antönt, primär muss der Propeller gesichert sein (u.a. gefeadert=möglichst widerstandsarm in der Luft liegen).

 

Dani

[FalconJockey]

Der F/O hat wohl nur die Warnlampe/Warnmeldung gesehen und bestätigt. Das schien alles sehr schnell zu gehen und wenn man es sich falsch angewöhnt (=auswendig lernen), dann kann es schieflaufen.

[Walter Fischer]

Unglaublich, dass es da keine Sperre gibt, die verhindert, dass das falsche TW stillgelegt wird. Schliesslich ist das schon mehr als einmal passiert.

 

Gruss Walti

[Maxrpm]

 

 

i

 

Eben. Und genau das sind die interessanten Fragen. Da muss wohl die Firma ernsthaft ihre CRM-Ausbildung überdenken.

 

Nein der Copilot ist PF er hat alle Hände voll zu tun und eigentlich kein wirkliche Chance das Unglück zu verhindern ( Asien oder nicht ) Er verlässt sich auf die richtige Reaktion des PM. Das ist ein wichtiger Aspekt eines multicrew Cockpits - im Notfall konzentration auf die eigene Aufgabe und Vertrauen auf den anderen Kameraden ohne Kapazität für seine Kontrolle zu opfern.

 

Die Firma muss sich kein Gedanken über CRM machen sondern über die Auswahl ihrer Commander und besonders über ihre Konsequenzen bei failed Prof Checks.

 

Wolfgang

[Maxrpm]

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Bearbeitet 3. Juli 2015 von Maxrpm reserve