AiRail - Sinnvolle Verknüpfung der Verkehrssysteme

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Wie aero.de berichtet, stellt Austrian die Flugstrecke Linz-Wien jetzt weitgehend auf Zugverbindungen um. Vermutlich (auch am Namen erkennbar...) erweitert damit die Lufthansa-Group was schon seit Jahren z.B. in Frankfurt angeboten wird. Die Strecke CGN-FRA wurde ja schon vor Jahren zugunsten einer AiRail-Verbindung eingestellt.

 

Hoffentlich erkennen Bahn und Fluggesellschaften mal langsam, dass sie nicht konkurieren, sondern kooperieren sollten. Noch vor ein paar Jahren hatte kaum ein Flughafen eine vernünftige Bahnanbindung, vermutlich hatte man bei der Bahn Angst zu viele Fernreisekunden zu verlieren, wenn man das Umsteigen zu einfach macht. In den letzten Jahren ist da aber viel passiert. Trotzdem bleibt noch extrem viel zu tun, so ware z.B. für viele Deutsche oder Belgier durchaus ein Flug ab CDG in Kombination mit einen Thalys eine echte Alternative zum Zubringerflug, nur leider fährt der halt an CDG vorbei (direkt an der Piste....) zum Gare du Nord, und von da aus fährt man dann wieder eine Stunde zurück zum Flughafen. Da ist dann wirklich der Flug schlauer, und dabei hat CDG doch schon eine TGV anbindung, nur eben nicht nach Norden... Auch AMS in Kombination mit einem Zug wäre aus dem Rhein-Ruhr Gebiet zu vielen Zeiten schlauer, als der Zubringerflug. Aber da nur alle 3 Stunden ein Zug direkt durchfährt, ist dann doch wieder der Flug die bessere Alternative. Der Halbstundentakt wie in Wien oder der Stundentakt in Frankfurt ist im Vergleich dazu perfekt. MUC mit einem Expresszug (Stoibers berühmter 10-Minuten-Transrapid) statt der Bummel-S-Bahn anzubinden ware auch dringend nötig, und wenn es 20 Minuten dauert ware das auch noch kein Beinbruch.

 

Und die Airportmanager müssen einen Weg finden, den Übergang von Zug auf Flugzeug besser zu organisieren, im Prinzip könnte doch ein Zugschaffner mit entsprechendem Gerät schon die Gepäcketiketten und Bordingpässe im Zug verteilen, und am Bahnsteig des Flughafens braucht man nur noch sein Gepäck aufs Band (oder einen Gepäckkarren) zu werfen. Das AiRail-Terminal in Frankfurt ist ja schon ein bisschen so, aber eben leider nur für LH Kunden, Codesharepassagiere müssen nach wie vor ihr Gepäck quer durchs Terminal schaffen. Die Bahnsteige könnten so ins Terminal integriert werden, dass man auf kürzestem Weg vom Zug zum Gate kommt. Aber da Flughäfen ja ihr meistes Geld mit dem Vermieten von Gewerbeflächen machen, hat ja leider überhaupt niemand ein Interesse daran, die Wege kurz zu machen... Sehr schade, da wird wirklich eine riesige Chance auf preiswerte, ökologische und bequeme Möglichkeiten zu reisen vertan.

 

Und die bereits bestehenden Möglichkeiten werden von den Airlines zum Teil systematisch selbst zerlegt. Seit über zwei Jahren ist es mir jetzt nicht mehr gelungen, bei LH einen Flug ab FRA mit AiRail zu buchen, die Verknüpfung der Zugplätze mit bestimmten Buchungsklassen und das blocken riesiger Kontingente führen ständig dazu, dass man die AiRail Tickets immer nur bei Codeshareflügen (ANA, Air Canada...) buchen kann, nur um dann in einem halbleeren Zug zu sitzen. Oder es gibt das Hinflug-AiRail Ticket nur in Kombination mit bestimmten Rückflügen, wenn man noch am selben Abend zurückfliegen möchte, geht AiRail nicht, wenn man aber den Hin- oder den Rückflug auf den vorherigen bzw. den nächsten Tag schiebt, dann ist für jedes der unsprünglich gewünschten Legs sehr wohl AiRail verfügbar. Also gibt es doch die Sitzplätze, nur eben nicht in Verknüpfung. Warum zum Teufel wollen die einem keine bequemen Tickets verkaufen? Oder warum muss man Langstrecke Economy fliegen, um ein AirRail Ticket zu bekommen, nur um dann zu sehen, das im Business-Compartment des betreffenden Zuges exakt niemand (in Worten: Null) sitzt? Da wird ein perfektes Produkt Kunden vorenthalten, die dafür sogar einen guten Preis zahlen wollen würden. (und ja, ich habe ihnen auch schon geschrieben, aber nur die typische Standardantwortmail bekommen...)

 

Hoffen wir mal, das die Entwicklung weiter in die richtige Richtung geht.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Das erscheint mir - wie in der kommerziellen Luftfahrt so vieles - vor allem eine Auslastungs- und damit Preisfrage: Es lohnt sich schlicht nicht, einen ICE mit über 400 Sitzplätzen im Halbstundentakt zu einem Flughafen fahren zu lassen.

 

Bei Frankfurt-Köln geht das, weil das eine Strecke ist, die ohnehin sehr stark frequentiert ist und sich deswegen auch ohne Flughafen ganz alleine für die Bahn lohnen würde - und der Frankfurter Flughafenbahnhof ist für viele Bewohner des Einzugsgebietes eine tolle Möglichkeit, zum Zug zu kommen, ohne durch die Stadt juckeln zu müssen - das daneben der Flughafen ist, ist ziemlich egal.

Ich bin auf der Strecke viel mit dem Zug unterwegs und habe selten den Eindruck, dass mehr als 20 bis maximal 40 Fahrgäste tatsächlich Umsteiger aus dem Flugzeug sind - dafür würde sich kein ICE lohnen.

 

Warum keine AIRail-Tickest verkauft werden? Keine Ahnung - hab ich ehrlich gesagt noch nie versucht, weil ich ohnehin in der (vielleicht falschen) Annahme lebe, dass so ein AIRail-Ticket sicher teurer ist, als wenn ich mir mit der Bahncard einfach einen ganz normalen Fahrschein aus dem Automaten ziehe...

 

Florian 

[Volume]

 

Das erscheint mir - wie in der kommerziellen Luftfahrt so vieles - vor allem eine Auslastungs- und damit Preisfrage: Es lohnt sich schlicht nicht, einen ICE mit über 400 Sitzplätzen im Halbstundentakt zu einem Flughafen fahren zu lassen.

Sprich: es lohnt sich nicht einen Flughafen als Sackbahnhof anzulegen, er sollte als Durchgangsbahnhof an das Bahnnetz so angebunden sein, dass er von (minerstens) zwei Himmelsrichtungen erreichbar ist, und es sich lohnt ihn anzufahren, schlicht weil man da sowieso durchfährt. Die Bahn sollte bei ihrer Trassenplanung die Flughäfen aktiv mit einbeziehen, anstatt eine Konkurrenz dazu aufbauen zu wollen. In Frankfurt passt das ja z.B. gut, der Flughafen liegt auf einer viel befahrenen Nord-Süd-Route.

 

 

Warum keine AIRail-Tickest verkauft werden? Keine Ahnung - hab ich ehrlich gesagt noch nie versucht, weil ich ohnehin in der (vielleicht falschen) Annahme lebe, dass so ein AIRail-Ticket sicher teurer ist, als wenn ich mir mit der Bahncard einfach einen ganz normalen Fahrschein aus dem Automaten ziehe...

Kommt darauf an... Bei Ausländischen Airlines gilt halt die Logik, das ein Direktflug immer teurer ist, als ein Verbindungsflug. Von daher sind Codeshare Flüge mit AiRail in der Regel billiger als ohne. (z.B. mit TAM nach Sao Paulo für €1800 mit AiRail statt für €4200 ohne). Mit Air Canada oder ANA sieht es ähnlich aus, kommt halt sehr auf den Buchungszeitpunkt und die dann verfügbaren Buchungsklassen an. Wenn du spät buchst, wird AiRail teuer, wenn du früh buchst brauchst du manchmal AiRail um die Superschnäppchen zu bekommen. Bei LH zahlt man für gewöhnlich ziemlich genau den Preis des Ral & Fly Tickets, sprich es rechnet sich für weite Anreisen, für kurze Distanzen rechnet sich eher der "normale" Fahrschein (also der mit Bahncard...). Aber wie immer gibt es Ausnahmen, das "normale" Ticket auf der Strecke Köln-Frankfurt ist meist sehr teuer, die Angebotskontingente sind ständig ausgebucht, also nix mit Sparpreis oder so.

Der unschlagbare Vorteil von AiRail ist halt, das du bereits als eingecheckt im Computer der Airline bist, und Verspätungen auf deren Kappe gehen. Bei einem "normalen" Ticket bist allein du für Verspätungen verantwortlich. Und die soll es ja bei der Deutschen Bundesbahn durchaus geben...

 

 

Ich bin auf der Strecke viel mit dem Zug unterwegs und habe selten den Eindruck, dass mehr als 20 bis maximal 40 Fahrgäste tatsächlich Umsteiger aus dem Flugzeug sind - dafür würde sich kein ICE lohnen.

Kommt sehr auf den Wochentag und die Uhrzeit an, bisweilen steigen da echte Massen aus und man hat riesige Schlangen vor den Rolltreppen, manchmal ist man mutterseelenallein auf dem Bahnsteig (z.B. wenn man Samstagmorgen aus Sao Paulo kommend den 06:09 Zug oder aus HND kommend den 07:09 Zug nehmen möchte...). Aber das ist beim ICE ja generell so, manchmal quetscht man sich in den Gängen, manchmal sitzt man allein im Wagen. Ein typisches Problem konstant getakteter Verkehrsmittel.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Sprich: es lohnt sich nicht einen Flughafen als Sackbahnhof anzulegen, er sollte als Durchgangsbahnhof an das Bahnnetz so angebunden sein, dass er von (minerstens) zwei Himmelsrichtungen erreichbar ist, und es sich lohnt ihn anzufahren, schlicht weil man da sowieso durchfährt.

 

 

Gerade der AP Köln - um den beim Neubau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt-Köln ja hinreichend diskutiert wurde - zeigt doch, dass das nicht wirklich so ist. Und ähnliche Diskussionen gab es in München und gibt es in Stuttgart und Berlin:

 

Der Anschluss des AP Köln an die ICE-Strecke und das Halten dort würde die Fahrzeit um fast 10 Minuten erhöhen - das sind fast 20 % der Fahrzeit zwischen Frankfurt Flughafen und Köln Deutz. 

Das Bahnprodukt würde dadurch also deutlich schlechter werden.

 

Oder, um es anders zu sagen: Willst Du 90% der Bahnkunden, die "nur" von Frankfurt nach Köln fahren wollen deswegen schlechter stellen, damit die (maximal) 10% der Kunden die vom Zug in das Flugzeug sich eine S-Bahn-Fahrt vom Flughafen an den Bahnhof sparen?

 

Es ist halt nicht so einfach....

 

Florian 

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das sind fast 20 % der Fahrzeit zwischen Frankfurt Flughafen und Köln Deutz. 

Wobei Köln Deutz ja auch nicht mehr mit Frankfurt verbunden ist, dieser Halt wurde gestrichen um ein paar Minuten (nominell) einzusparen, die man nun aber tatsächlich ein mehrfaches investieren muss, um erstmal mit einem anderen Zug zum Hbf, und von da aus dann schneller nach Frankfurt zu fahren...

Und man investiert ja auch Zeit um in Montabauer und in Limburg Süd zu halten. Denn sonst hätten die Lokalpolitiker der Trasse nicht zugestimmt (Bonn hat ja ähnlich hoch gepokert, aber verloren)

Aber CGN anzubinden macht ja ohnehin wenig Sinn, da man von dort aus ja auch nirgens mit Direktflug hin kommt, FRA anzubinden ist viel entscheidender. Nur für Hubs macht die Anbindung Sinn. Der ICE Bahnhof in CGN war ziemlich rausgeschmissenes Geld, da hätte eine S-Bahn und Regionalexpressanbindung völlig gereicht. Auch die S-Bahn braucht nur10 Minuten vom Hauptbahnhof zum Flughafen, und der Regionalexpress 6 Minuten. Der ICE der in CGN endet kommt aus Berlin, wer bitte würde den aus Berlin kommen und in CGN fliegen (jedenfalls wenn der BER in 2020 fertig ist).

 

Es muss ja auch überhaupt nicht der ICE sein, 10 Minuten Differenz stören doch niemanden. Den ICE braucht es nur für wirklich lange Strecken, und da ist nun wieder der Flieger sinvoller. Für Entfernungen von 150 Kilometern ist eine Hochgeschwindigkeitstrasse rausgeworfenes Geld. Gerade wenn ich einen Flug erreichen will, hilft mir eine 20 Minuten Taktung mehr (statt einer stündlichen), als eine Fahrzeitverkürzung von 20 Minuten. (40 Minuten länger auf den Zug warten/früher mit dem Zug ankommen müssen, und dann 20 Minuten schneller fahren...)

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

 Gerade wenn ich einen Flug erreichen will, hilft mir eine 20 Minuten Taktung mehr (statt einer stündlichen), als eine Fahrzeitverkürzung von 20 Minuten. (40 Minuten länger auf den Zug warten/früher mit dem Zug ankommen müssen, und dann 20 Minuten schneller fahren...)

 

 

Nur weil ich echt Spass daran habe, Spitzfindig zu sein ;-)

 

Diese Aussage ist falsch! Richtig wäre, es ist Dir egal, ob Du eine 20 Minuten statt einer stündlichen Taktung hast, wenn Du dafür 20 Minuten langsamer fährst.

 

Warum?

 

Nehmen wir an, Du musst genau zu einem bestimmten Zeitpunkt x am Flughafen sein und die Zugfahrpläne sind nicht korreliert mit diesem Zeitpunkt.

 

Wie man sich schnell überlegen kann, wirst Du bei einem 20 Minuten Takt im Mittel so fahren müssen, dass Du 10 Minuten vor diesem Zeitpunkt x am Flughafen ankommst. bei einer Fahrzeit von y musst Du deswegen im Mittel y+10 Minuten vor diesem Zeitpunkt x wegfahren.

 

Beim Stundentakt vergrößert sich der "Taktverlust" natürlich: Im Mittel wirst Du so fahren, dass Du 30 Minuten vor dem Zeitpunkt x ankommst. Dafür verringert sich wie Du schreibst die Fahrzeit um 20 Minuten. Wie früh musst Du also losfahren? Genau: (y-20)+30 Minuten vor x - also auch im Mittel genau y+10 Minuten vor x!

 

Und genau das ist der Punkt! Wenn sich durch einen zusätzlichen Halt oder durch langsamere Züge die Fahrzeit nur um 20 Minuten erhöht (und auf der alten Rheinstrecke war das viel mehr als 20 Minuten), dann muss die Taktung schon verdreifacht werden, damit das für die Fahrgäste unerheblich ist - bei 30 Minuten längerer Fahrzeit kann man das gar nicht mehr durch höhere Taktung kompensieren.

 

Florian 

[Volume]

 

Nur weil ich echt Spass daran habe, Spitzfindig zu sein ;-)

Um nicht nur spitzfindig, sondern auch noch realitätsnah zu sein, muss man natürlich auch beachten, dass Züge mal ausfallen und verspätet sind. Von daher ist es ziemlich naiv, auf den letzten Takt zu planen, vielmehr wird man immer einen Zug früher fahren, als absolut möglich. Von daher must du die Taktzeit mit zwei multiplizieren. Und dann sieht es schon ganz anders aus.

Auch Umsteigezeiten verlängere ich in meiner Planung aus dem selben Grund um einen Takt, also must du die Taktzeit mit 2xUnsteigebahnhöfe multiplizieren, und dann rechnet sich eben doch oft der durchgehende Bummelzug, statt mit 2 ICE zu fahren. Mal abgesehen davon, dass es auch erheblich billiger ist.

So kann ich z.B. von Köln nach DUS entweder direkt ins Terminal mit einer Bummel-S-Bahn fahren (20 Minütig getaktet) oder mit dem Regionalexpress zum DUS Fernbahnhof und dann mit dem Skytrain, der Regionalexpress ist über eine Dreiviertelstunde (!) schneller, fährt aber nur stündlich, und auf den Skytrain muss ich ja auch noch warten (oft überfüllt, so dass man erst mit den zweiten oder dritten mitkommt, kann auch schnell eine halbe Stunde werden). Ganz abgesehen davon ist die S-Bahn auch viel, viel seltener verspätet. Bei mindestens jeder zweiten Reise rechnet es sich für mich, den Bummelzug zu nehmen. Von daher ist die Berechnung eines Durchschnittswerts auch nicht sinnvoll, da ich ja im Zweifelsfalle immer nur das bessere wähle. Das würde allerdings in der Tat dem langen Takt in die Karten spielen, bei einem Stundentakt würde ich nie die Verbindung mit 55 Minuten Wartezeit planen.

 

Es geht aber ja beim AiRail weder darum, die Leute aus der direkten Umgebung zu einem kleinen Flughafen (wie CGN) zu bringen, noch von 500 km Entfernung (z.B. von Berlin nach CGN, da gibt es einen ICE), sondern von Ballungsräumen näher als 200km an Hubs direkt zu den Hubs. Als Alternative zu den für die Airlines seltenst profitablen Zubringerflügen. In Deutschland also FRA und MUC. FRA ist vernünftig angebunden, MUC nicht. Aus Nürnberg fahre ich z.B. deutlich einfacher nach FRA als nach MUC, obwohl es weiter weg ist. Für den Ballungsraum Rhein/Ruhr ware eine schnelle Anbindung von AMS, BRU und u.U. sogar CDG (aufgrund der geringen Anzahl von Flügen) ausgesprochen hilfeich. Nach ZRH würde ich z.B. auch nicht 5 Stunden mit AiRail fahren wollen.

Aber nach AMS gibt es z.B. nur alle 3 Stunden einen Zug, und der braucht (obwohl ICE) 3 Stunden dafür, da bin ich mit dem Auto schneller (und das trotz 100 km/h Tempolimit auf den meisten Autobahnen in Holland). Ansonsten muss ich in Arnheim oder Utrecht umsteigen, und die Reisezeit wird nochmal signifikant länger, und ist damit in der selben Größenordnung wie der Flug CGN-AMS oder DUS-AMS (inclusive Einchecken, Security etc.).

Wenn wir von Distanzen deutlich über 100 km reden, fällt der (zusätzliche) Zwischenstop zeitlich schon kaum mehr ins Gewicht, das sind typische Entfernungen nach denen Hochgeschwindigkeitszüge sowieso Zwischenhalte haben.

 

Ich sehe da noch deutliches Verbesserungspotential, Nutzung der jeweils besten Verkehrsträger, weniger Lärm, weniger Emissionen, weniger Kosten und bequemer ware es auch noch. Es ist aber erwartungsgemäß kaum zu erwarten, dass es zu einer "Verbrüderung" der Erzfeinde Zug und Flugzeug oder zu einem Ende von Ideologiedebatten kommen wird. Wir investieren lieber 8 Milliarden um die Zugfahrt von Stuttgart nach Bratislava um 8 Minuten zu verkürzen, als die nach MUC um eine Stunde... Vermutlich wollen auch mehr Stuttgarter nach Bratislava als von einem Großflughafen eine Fernreise anzutreten.

 

Gruß

Ralf

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Wobei man zum topic auch mal sagen muss, dass Linz, also der Blue Danube, eine wirklich gute Anbindung hat, aber ich denke auch wenn ich dort wohne nutze ich eher den kleineren Flughafen wenn es sich super anbietet, fliegen eh auch breit gefächert als mir das mit der Bahn anzutun. Aber klar, insgesamt kommen mehr solche Sachen aber ich mag halt schon gere regional wegfliegen wo ich denn auch wohne, und kleinerer Flughafen ist oft auch etwas weniger stressig.