30.01.2015 | Piper Malibu | ????? | Absturz bei Genf

[Volume]

Nur hat ein ausgegangener Motor in der Regel keinen senkrechten Sturzflug zur Folge...  Also eine wirkliche Erklärung wäre das noch nicht.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Erster Google-Treffer zur Kennung enthält ein Bild aus dem Jahr 2003, auf dem das schon eine JetProp ist.

 

Ok, dann nimm ich natürlich alles zurück.

[malibuflyer]

Erster Google-Treffer zur Kennung enthält ein Bild aus dem Jahr 2003, auf dem das schon eine JetProp ist. Das ist konsistent damit, dass es sich um Conversion Nr. 34 (also die 34. Umrüstung die überhaupt gemacht wurde) handelt, wie man auch leicht googeln kann.

 

Über den Unglückspiloten ind dessen Erfahrung habe ich noch nirgendwo was gelesen - der Flieger hat die Turbine achon über 10 Jahre!

 

Florian

Noch früher, noch älter! Seht doch einfach hier nach: http://jetprop.com/image-gallery

Das ist die "Owners-Gallery", auf der alle vom Malibu auf Jetprop konvertierten Flugzeuge fortlaufend nummeriert und mit ihren glücklichen Eigentümern gezeigt werden. Wir waren 2008 "dran" mit der Nummer 217.

[Chipart]

Die Gratiszeitung 20min schrieb gestern in ihrer F-ausgabe, dass der Grund für den Absturz Vereisung sei:

Aus folgenden Gründen halte ich das für völligen Unsinn:

 

Icing als primäre Unfallursache halte ich auch für relativ unwahrscheinlich: Die Malibu ist FIKI-Enteist und selbst wenn die Boots defekt sind packt sie bei dieser Wetterlage nicht genug Eis drauf, um innert 1-2 Minuten aerodynamisch oder statisch Probleme zu machen. Zudem ist sie nicht sonderlich anfällig für Festfrieren der Steuerflächen, weil die Spalte relativ breit sind.

Es gibt zwar Berichte über Eisansatz an den Steuerseilen des Höhenruders im hinteren Rumpfbereich nachdem eine Malibu erst in sehr starkem Regen stand und dann in eine Umgebung deutlich unter 0 Grad kam, das ist aber auch relativ unwahrscheinlich!

 

Aber folgendes Szenario halte ich nicht für absurd:

Kurz nach dem Start und Einflug in IMC mit leichter Vereisung stellt der Pilot fest, dass irgendwas mit der Enteisung nicht richtig funktioniert: Vielleicht ist es "nur" die Windshield Heating und etwas Dunst friert auf der Frontscheibe fest, vielleicht zeigt das Amperemeter der Prop-Heizung nix an, vielleicht hat er sogar vergessen die Pitot-Heat anzuschalten und der Airspeed-Indicator "wird komisch". 

Er ist jetzt keine 1000ft über Grund, in massive IMC mit Schnee, Eis,... entweder schon da oder zumindest bald zu erwarten, sehr weit unterhalb MSA und hat ein Problem, dass bei diesem Flug zumindest potentiell sehr Lebensgefährlich werden kann. Was tun?

Auch wenn es vielleicht objektiv und auf dem warmen Sessel die falsche Entscheidung ist, liegt der Impuls nahe, so schnell wie möglich zum Platz zurück zu kehren (und nicht erst, wie es wahrscheinlich "richtig" gewesen wäre, zuerst mal weiter zu steigen um dann auf sicherer Höhe mit Vektoren zurück zum approach...).  

Dumm nur, dass man gerade in einem zumindest gefühlt engen Tal ist und aussenrum Berge. Also möglichst eng rum, um ja nicht gegen einen Felsen zu fliegen. Ob der Stall dann (nur) auf Grund der falschen Ausführung einer steilen Umkehrkurve bei aufkommender Panik in IMC passiert ist, oder ob aerodynamische Beeinträchtigungen durch Eis die Stallspeed erhöht haben ist dann fast schon eine akademische Frage...

 

 Alles nur ein Gedanke - aber so könnte es gewesen sein.

 

Was mir bei der Gelegenheit auffällt: Eigentlich komisch, dass in der IFR-Ausbildung missed Approaches bis zum Umfallen geübt werden, während "missed takeoffs" zwar für die unmittelbare Startphase im Abflugbriefing besprochen aber nie wirklich geübt werden.

Dabei wäre es doch einfach (und auch nicht sonderlich unsicher), wenn der FI mal so auf 2000ft die Klappen voll ausfährt und den Schüler mit dem Tower verhandeln läßt, wie er jetzt zurück zur Bahn käme.....

 

Florian 

[ArminZ]

(..)

Aber folgendes Szenario halte ich nicht für absurd:

 

Er ist jetzt keine 1000ft über Grund, in massive IMC mit Schnee, Eis,... entweder schon da oder zumindest bald zu erwarten, sehr weit unterhalb MSA und hat ein Problem, dass bei diesem Flug zumindest potentiell sehr Lebensgefährlich werden kann. Was tun?

Auch wenn es vielleicht objektiv und auf dem warmen Sessel die falsche Entscheidung ist, liegt der Impuls nahe, so schnell wie möglich zum Platz zurück zu kehren (und nicht erst, wie es wahrscheinlich "richtig" gewesen wäre, zuerst mal weiter zu steigen um dann auf sicherer Höhe mit Vektoren zurück zum approach...). 

Alles nur ein Gedanke - aber so könnte es gewesen sein.

 

Was mir bei der Gelegenheit auffällt: Eigentlich komisch, dass in der IFR-Ausbildung missed Approaches bis zum Umfallen geübt werden, während "missed takeoffs" zwar für die unmittelbare Startphase im Abflugbriefing besprochen aber nie wirklich geübt werden.

Dabei wäre es doch einfach (und auch nicht sonderlich unsicher), wenn der FI mal so auf 2000ft die Klappen voll ausfährt und den Schüler mit dem Tower verhandeln läßt, wie er jetzt zurück zur Bahn käme.....

 

Florian 

auf pprune (Link am Anfang dieses Threads) gabs ja schon ungefähr in der 3. Antwort etwas mehr Details (dieselben wie aus den ATCnet Aufzeichnungen), auch bezüglich Höhe.

Bearbeitet 3. Februar 2015 von ArminZ

[viasa]

Vermutlich hatte der Pilot nicht viel Turbinenerfahrung. Ob das für den Unfall eine Rolle gespielt hat, wird der Schlussbericht zeigen.

 

Die unter "Owner's Gallery" aufgeführten Personen haben im Mai 2014 dieses Flugzeug an S.G. (Quelle: Le Matin) veräussert und haben demnach glücklicherweise nichts mit dem Absturz zu tun. Wie viel Flugerfahrung S.G. gehabt hat, weiss ich nicht. Aufgrund der Übernahme des Flugzeuges erst im Mai könnte es aber in der Tat eher weniger sein...

[HB-JAN]

Der Unfallbericht ist erschienen: 

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2345_N246PR_F.pdf

 

Kurzzusammenfassung: 

 

Der Unfall ist auf einen Kontrollverlust zurückzuführen, wodurch das Flugzeug in unübliche Fluglagen (unusual attitudes) versetzt wurde, die der Pilot nicht wieder korrigieren konnte und die zum Absturz führten. Die ungenügenden Fähigkeiten des Piloten im Umgang mit einem Hochleistungsflugzeug mit komplexen Systemen haben zum Unfallhergang beigetragen.

 

 

Gruss Jan 

 

 

Bearbeitet 19. Mai 2021 von HB-JAN
Habe die deutsche Kurzzusammenfassung im SUST Bericht entdeckt und diese 1:1 eingefügt

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb HB-JAN:

Die unzureichenden Fähigkeiten des Piloten im Umgang mit einem Hochleistungsflugzeug mit 
komplexen Systemen, haben zum Zustandekommen des Unfalls beigetragen.

Klingt eher nach einem neuen Nutzer des Microsoft Flightsimulator. Wer hat den ausgebildet und ausgechecked?

[spornrad]

54 minutes ago, FalconJockey said:

Klingt eher nach einem neuen Nutzer des Microsoft Flightsimulator. Wer hat den ausgebildet und ausgechecked?

Der Pilot hat laut Bericht ein paar Monate vorher bei der Umschulung auf PA46 drei Fluglehrer verbraucht. Die ersten beiden haben ihm bescheinigt, dass er IFR auffrischen muss weil er beim Funken so gestresst war dass er seinen Scan vergass etc. Der dritte FI hat ihn OK beurteilt, ihm aber auch empfohlen, simulierten IFR mit Sicherheitspilot zu praktizieren. Laut Familie hatte er in Folge nie einen Sicherheitspiloten mitgenommen.

Er hatte insgesamt 1000 h, in den letzten 90 Tagen 5 h, IFR offensichtlich erhebliche Mankos.

Hat dann in der komplexen Maschine die er 6 Monate zuvor gekauft hatte wohl in "light"  IMC Steigflug die räumliche Orientierung verloren, nachdem ihm der Controller ein neues Heading zugewiesen hatte.

 

Gruss

Albrecht