26.01.2015 , D-GHFW PA30, Absturz am Donnersberg

[Boeing707]

Der Flieger kam aus Annemasse und war VFR auf dem Weg nach Mainz. Die Maschine kollidierte im Sinkflug ca. 20NM südlich von Mainz an den Ausläufern des Donnersberg/Pfalz (686m N.N.) nahe der Ortschaft Dannenfels.

 

http://www.rp-online.de/panorama/deutschland/pilot-stirbt-bei-absturz-von-kleinflugzeug-aid-1.4827453

 

http://www.allgemeine-zeitung.de/lokales/mainz/nachrichten-mainz/nach-absturz-am-donnersberg-toter-pilot-war-medizinprofessor-an-der-universitaet-in-mainz_14964074.htm

 

http://www.swr.de/landesschau-aktuell/rp/vermisstes-flugzeug-im-donnersbergkreis/-/id=1682/nid=1682/did=14958946/btajsu/

Bearbeitet 27. Januar 2015 von Boeing707

[PeterH]

Auch heute:

 

"Vereisung: Leicht bis mäßig im SC zwischen 2000 FT AMSL und FL090, in den Nordweststaulagen mäßig und örtlich stark zwischen 2000 FT AMSL und FL100. In den Schnee- und Schneeregenschauern mäßig, oft auch stark, zwischen 1500 FT AMSL und FL160."

 

In der ganzen letzten Woche mäßig bis stark oberhalb 1500 ft AMSL.

 

Gruß

Peter

[fm70]

VFR auf dem Weg

 

Vereisung ... In den Schnee- und Schneeregenschauern mäßig

 

VFR in Schneeschauer?

[F-LSZH]

Ist das nur mein Sprachgefühl, oder klingt die deutsche Übersetzung "mässige bis starke Vereisung" in euren Ohren auch harmloser als das englische "moderate to severe icing"? Vielleicht wäre "mittelschwere bis schwere Vereisung" eine bessere Übersetzung?

 

Ciao

Friedrich

[Chipart]

Der Flieger kam aus Annemasse und war VFR auf dem Weg nach Mainz. 

 

 

Das muss ein Tippfehler sein: Am Montag VFR von Genf nach Mainz zu kommen war schlicht unmöglich. Mannheim hatte z.B. den ganzen Tag irgendwas zwischen BKN004 und OVC006, das ganze bei Bodentemperaturen um den Gefrierpunkt und einem Spread nahe 0. Strassburg und Frankfurt sind ähnlich.

 

Schon IFR war es auf Grund der Vereisungsbedingungen, der niedrigen Basis und Schnee/Regen extrem schwer für eine PA30.

 

Florian

Bearbeitet 28. Januar 2015 von Chipart

[Urs Wildermuth]

War kein Tippfehler......

[Volume]

War kein Tipp- aber definitiv ein Fehler...

Wir werden es wohl nicht mehr erleben, das dieser Unfalltyp verschwindet. Obwohl VFR in IMC schon heute mit dem Tod bestraft wird, wenn auch nicht durch einen Richter, sondern durch Berge, Sendemasten, Hochspannungsleitungen, Windkraftanlagen oder was auch immer so im Nebel plötzlich vor einem auftaucht.

 

Gruß

Ralf

[PiperCruiser]

Der Untersuchungsbericht bestätigt die Vermutungen.

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2015/Bericht_15-0085-3X_PA30_Donnersberg.pdf?__blob=publicationFile

 

Gruss

Rüdi

[fieldinsight]

Der Untersuchungsbericht bestätigt die Vermutungen.

Welche Vermutungen werden Deiner Meinung nach bestätigt?

 

Gruss,

Frank

[Volume]

 

Welche Vermutungen werden Deiner Meinung nach bestätigt?

VFR in IMC ?

 

Gruß

Ralf

[fieldinsight]

Das war kein "VFR into IMC" Unfall.

 

"VFR into IMC" sind die berühmten "178 seconds to live" eines PPL-Piloten ohne Instrumentenflugberechtigung, der in Wolken einfliegt.

 

Hier handelt es sich um einen erfahrenen IFR-Piloten, der einen (nicht legalen, aber von vielen praktizierten) GPS-Instrumenten-Anflug auf die RWY 08 in EDFZ beabsichtigte.

Eine Ceiling von 700 Fuss bei 3 km Sicht ist mehr als komfortabel für einen Non-Precision Approach.

 

Das Problem bei diesem Unfall ist, dass der Pilot nicht (in der auch dem FIS-Lotsen kommunizierten) Höhe von 3500 Fuss ausgelevelt ist, sondern entweder durch einen Aufmerksamkeitsfehler oder aufgrund eines gesundheitliches Problems weiter gesunken ist (quasi "Level Bust") und dabei in den Donnersberg geflogen ist.

 

Taktisch wäre es klüger (und erheblich sicherer) gewesen, ganz entspannt mit IFR-Wechsel-Flugplan zu einer geeigneten Intersection (MISGI) in Platznähe zu fliegen und kontrolliert mit entsprechender Freigabe auf die dortige Frankfurter Minimum Radar Vectoring Altitude von 2500" zu sinken. Das 7 NM Final wäre dann reine Formsache gewesen.

 

Gruss,

Frank

Bearbeitet 6. September 2017 von fieldinsight

[Chipart]

Taktisch wäre es klüger (und erheblich sicherer) gewesen, ganz entspannt mit IFR-Wechsel-Flugplan zu einer geeigneten Intersection (MISGI) in Platznähe zu fliegen und kontrolliert mit entsprechender Freigabe auf die dortige Frankfurter Minimum Radar Vectoring Altitude von 2500" zu sinken. Das 7 NM Final wäre dann reine Formsache gewesen.

Das war vielleicht genau (einer) sein(er) Fehler (ohne den offiziellen Flugregelwechsel). Liegt die Absturzstelle nicht ziemlich genau auf dem Weg von LADAT nach MISGI? 

 

Jetzt mal abgesehen, dass es ausser illegal auch relativ dumm ist, bei so einem Wetter überhaupt nach Mainz fliegen zu wollen, halte ich es taktisch für einen großen Fehler, das über diese Strecke tun zu wollen.

Da ich legal nur einen Flugplan nach MISGI oberhalb FL140 bekomme und und die Kooperationsbereitschaft von Radar einen ausgerechnet über MISGI auf 2500ft runter shutteln zu lassen überschaubar sein dürfte.

 

Taktisch und legal wäre es viel geschickter, bei MANEM, NEKLO oder RINEX zu versuchen, unter die Wolken zu kommen. Dort ist man im Rheintal, hat also nach unten mehr Luft, ist in der perfekten Position für einen Anflug auf Mannheim wenn es nicht gelingt und falls man von Dort nicht aus Ameisenkniehöhe VFR nach Mainz kommt, dann sollte man dort den Anflug auch gar nicht erst versuchen. 

 

Florian

[Volume]

OK, es war ein vollständiger VFR Flug bei dem über weite Strecken IMC herrschte, auch zum Zeitpunkt des Einschlags, wie vorhergesagt und dem Piloten bekannt. 

 

Gruß

Ralf

[fieldinsight]

Taktisch und legal wäre es viel geschickter, bei MANEM, NEKLO oder RINEX zu versuchen, unter die Wolken zu kommen. Dort ist man im Rheintal, hat also nach unten mehr Luft, ist in der perfekten Position für einen Anflug auf Mannheim...

Wenn ich in Mannheim unter die Wolken kommen möchte, fliege ich in EDFM (Mannheim!) einen LOC 27 oder RNAV (GPS) 27 Approach!!!

 

Frankfurt Radar ist sehr wohl kooperativ und lässt einen bei MISGI oder DONAB auf die MRVA von 2500" sinken.

Das halten ich (und einige andere Kameraden hier am Platz) für erheblich sicherer, als im Tiefflug von Mannheim nach Mainz zu fliegen.

 

In den ATC-Flugplan schreibst Du rein, was die offiziellen Routings hergeben, beim Fliegen bekommst Du ein "Direct" oder requestest was Du gerade brauchst.

 

Gruss,

Frank

 

PS:

Mir scheint, dass sich einige Forumsteilnehmer nicht mit der Realität (z.B. in der Business Aviation) in D auskennen. Leider haben wir hier aus politischen Gründen nicht wie in Frankreich oder den USA üblich für jeden Kleinflugplatz ein Instrumentenanflugverfahren. Dadurch werden viele Piloten in die Illegalität (VIFR-Fliegen) gezwungen, wenn sie bestimmte Plätze anfliegen wollen.

 

Übrigens wäre der Pilot der D-GHFW in England völlig legal unterwegs gewesen.

Dort ist IFR im unkontrollierten(!) Luftraum G erlaubt und legal. Etwas pragmatischer (als bei uns) und verbunden mit mehr Eigenverantwortung.

http://www.fliegen-in-uk.de/ifr.html

Bearbeitet 6. September 2017 von fieldinsight

[Gast]

ich wundere mich des Öfteren mit welchen gesundheitlichen Risiken manche Piloten ihr Medical in der GA bekommen oder erschleichen können. Mit solchen Befunden bekommt man z.B. keine Tauglichkeit mehr um als Berufskraftfahrer zu arbeiten. Manche nehmen solche Befunde auch um sich berufsunfähig einstufen zu lassen. Angenommen er hatte akute Herzbeschwerden (die Befunde sagen ja er hatte mindesten ein grossen und whs. auch ein paar kleinere Herzinfarkte), die Wetterbedingungen waren schon von vornherein stressauslösend, dann war seine Entscheidungsfähigkeit und Vigilanz im Sinkflug hochwahrscheinlich herabgesetzt.

 

Bernhard (LSZH)

[fieldinsight]

Ich wundere mich eher über den Fliegerarzt, der das Medical ausgestellt hat.

 

Frank

Bearbeitet 6. September 2017 von fieldinsight

[Chipart]

Mir scheint, dass sich einige Forumsteilnehmer nicht mit der Realität (z.B. in der Business Aviation) in D auskennen. Leider haben wir hier aus politischen Gründen nicht wie in Frankreich oder den USA üblich für jeden Kleinflugplatz ein Instrumentenanflugverfahren. Dadurch werden viele Piloten in die Illegalität (VIFR-Fliegen) gezwungen, wenn sie bestimmte Plätze anfliegen wollen.

 

Sorry, aber das ist totaler Unsinn. Natürlich sind die Regeln für IFR in Deutschland nicht so gut, wie z.B. in den UK, aber zu behaupten, dadurch wird irgendwer in die Illegalität gezwungen ist genau so "schlau", wie wenn man behauptet, man wird durch die hohen Steuersätze in Deutschland zur Steuerhinterziehung gezwungen! 

 

Genau diese Argumentation ist es, die jedes Jahr viele Piloten tötet! Man wird "gezwungen" VFR in IMC zu fliegen. Man wird "gezwungen" mit überladenen ULs zu fliegen (weil es Gewichtslimite gibt). Man wird "gezwungen" mit unzureichenden Training in schwierigen Bedingungen zu fliegen, weil Fliegen so teuer ist. Man wird "gezwungen"...

 

Nein! Niemand wird dazu gezwungen, illegal VFR in IMC oder handgestrickte Approaches zu fliegen! Seriöse Firmen machen das auch nicht (Falcon kann sicher was dazu sagen). Es gibt unseriöse Betriebe/Provider/Piloten, die denken, sie müssten illegal fliegen. Das ist aber ihr Problem, wenn sie es für schlau halten, straffällig zu werden!

 

Florian

[Volume]

 

Das ist aber ihr Problem, wenn sie es für schlau halten, straffällig zu werden!

​Oder mit 200kt von einem Baum eines besseren belehrt zu werden...

 

Mutter Natur bestraft es ziemlich hart, wenn man gegen ihre Regeln verstößt

 

Gruß

Ralf

[fieldinsight]

Angenommen er hatte akute Herzbeschwerden (die Befunde sagen ja er hatte mindesten ein grossen und whs. auch ein paar kleinere Herzinfarkte), die Wetterbedingungen waren schon von vornherein stressauslösend, dann war seine Entscheidungsfähigkeit und Vigilanz im Sinkflug hochwahrscheinlich herabgesetzt.

 

Bernhard (LSZH)

Das ist auch meine Vermutung.

 

Im BFU-Bericht heisst es ja auch:

"Seine Gesamtflugerfahrung sowie die Erfahrung auf dem Muster u.a. bei Atlantiküberquerungen wurden als sehr groß eingeschätzt. Zusätzlich waren in seiner Lizenz die Instrumentenflugberechtigung sowie eine Lehrberechtigung eingetragen. Die bei der Obduktion festgestellten medizinischen Befunde deuteten darauf hin, dass eine gesundheitliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen werden konnte."

 

Gruss,

Frank

[DaMane]

Rätselhafte Geschichte. Der Pilot war relativ erfahren, hatte auch eine Instrumentenflugberechtigung, der Flieger war entsprechend zertifiziert, warum ist er überhaupt mit VFR-Flugplan geflogen? OK, das Flugzeug war nicht für Flüge in bekannten Vereisungsbedingungen ausgerüstet und zugelassen, die an diesem Tag herrschten. Aber durch VFR in IMC wird es ja auch nicht besser. Vielleicht konnte und wollte er nur nicht in den Höhen fliegen, die für einen IFR-Flugplan notwendig gewesen wären? Oder er konnte in 3500 ft den Sinkflug nicht beenden, weil er Vereisungsprobleme hatte?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. September 2017 von DaMane

[FalconJockey]

Hallo Frank,

Mir scheint, dass sich einige Forumsteilnehmer nicht mit der Realität (z.B. in der Business Aviation) in D auskennen. Leider haben wir hier aus politischen Gründen nicht wie in Frankreich oder den USA üblich für jeden Kleinflugplatz ein Instrumentenanflugverfahren. Dadurch werden viele Piloten in die Illegalität (VIFR-Fliegen) gezwungen, wenn sie bestimmte Plätze anfliegen wollen.

vielleicht habe ich das missverstanden, aber fliegt man in Deutschland in der Business Aviation eher mal illegal "VIFR" herum, weil die Regelungen nicht lasch genug sind? Mein Arbeitgeber fliegt bei zu schlechtem Wetter einfach nicht an diese Plätze, sondern gibt dem Kunden die Optionen: woanders hin, Flug verschieben etc.. Die Kunden zahlen bei uns deutlich mehr, weil sie eben nicht eines Tages in einer Stromleitung hängen wollen. Auch ein Grund, warum ich keinen Job in Deutschland machen würde, weil man in einigen Firmen dazu ermuntert oder sogar dazu genötigt wird, die Regeln zu brechen, damit der Kunde nicht abspringt - irgendein anderer Idiot macht es nämlich sonst.

[Chipart]

Rätselhafte Geschichte. Der Pilot war relativ erfahren, hatte auch eine Instrumentenflugberechtigung, der Flieger war entsprechend zertifiziert, warum ist er überhaupt mit VFR-Flugplan geflogen? 

 

Das ist ein klassischer "psychologischer Trugschluss": Es gab auch IFR keine legale Möglichkeit, an diesem Tag zu dieser Zeit nach Mainz zu kommen. Daher denken tatsächlich einige Piloten, dass sie in so einer Situation "eher nicht erwischt werden", wenn sie gleich VFR bleiben.

 

Auch darf man die psychologische Hürde nicht unterschätzen, dass man bei dem Versuch dies IFR zu machen aktiv den Controller anlügen muss (der läßt sich nämlich in der Regel bestätigen, das man VMC ist, wenn man cancelt). Paradoxerweise haben tatsächlich viele Menschen eine kleinere Hemmschwelle, eine (in dem Moment abstrakte) Straftat zu begehen, als einen anderen Menschen anzulügen. 

 

Schliesslich wird er sich wahrscheinlich nicht objektiv bewusst gemacht haben, dass der Flug tatsächlich unmöglich ist. Es ist ja schon ein typisches Denkmuster, zu starten mit dem Gedanken "ich flieg mal hin und schau mir dass an - umdrehen kann ich ja immer noch". Dann: "Ich flieg mal zwischen den Schichten durch - da kommt sicher noch ein Loch nach unten". Dann: "So dick kann die Schicht unter mir jetzt ja nicht sein - ich flieg mal da rein"

 

Florian

[sheckley666]

Paradoxerweise haben tatsächlich viele Menschen eine kleinere Hemmschwelle, eine (in dem Moment abstrakte) Straftat zu begehen, als einen anderen Menschen anzulügen.

Was soll da paradox sein? Andere nicht anzulügen, lernen wir in der frühen Kindheit. Es war wahrscheinlich schon vor Jahrmillionen eine Sünde.

Konzepte wie Straftat, eine Art formalisierte Sünde gegenüber einer anonymen Masse, ist dagegen etwas völlig neues, und jeder Einzelne lernt es auch viel später im Leben.

[Volume]

 

Oder er konnte in 3500 ft den Sinkflug nicht beenden, weil er Vereisungsprobleme hatte?

Oder er wusste nicht, dass er in 3500ft war, weil er Vereisungsprobleme hatte...

 

Ein sehr alter, erfahrener Pilot hat mir mal gesagt, das Geheimnis eines langen Fliegerlebens wäre, an Tagen an denen die Vögel zu Fuß gehen nicht zu fliegen.

Wirtschaftliche Zwänge schlagen keine Naturgesetze.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Oder er wusste nicht, dass er in 3500ft war, weil er Vereisungsprobleme hatte...

 

Static Pressure Probe Icing? Ungewöhnlich wenn er nicht wirklich heftig Eis gehabt hätte. Selbst die BFU schreibt, dass Eis keine Rolle gespielt hat...

 

Der Radar-Track zeigt keinerlei Anzeichen für Icing. Und selbst wenn er ein Static-Problem gehabt hätte, dann hätte er wissen können/müssen, dass er seit einiger Zeit im Sinkflug ist (laut Bericht offenbar auf AP) und zumindest versucht, diesen zu beenden.

 

Florian