26.01.2015 , D-GHFW PA30, Absturz am Donnersberg

[DaMane]

........... Selbst die BFU schreibt, dass Eis keine Rolle gespielt hat...

 

Florian  

Wie gesichert wäre denn eine solche Aussage? Das Wrack war sicherlich eisfrei  ;)  . Lt den Wtterdaten aus dem Unfallbericht waren Temperatur und Taupunkt in den geflogenen Höhen negativ, und wir waren uns doch eigentlich einig, daß er in IMC geflogen sein muß. Wie kann da Eis keine Rolle spielen?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. September 2017 von DaMane

[Volume]

 

Das Wrack war sicherlich eisfrei  ;)

Der Report sagt, das Wrack war mit ca. 2mm Klareis überzogen...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Der Report sagt, das Wrack war mit ca. 2mm Klareis überzogen...

 

Gruß

Ralf

Danke für die Richtigstellung. Ich hatte angenommen, daß am Boden Plus-Temperaturen geherrscht hätten.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Auszug aus Unfallbericht (Post no 8):

 

....Beim Eintreffen der BFU an der Unfallstelle waren die gesamte Oberfläche sowie die Ausrüstungsgegenstände des Luftfahrzeuges mit einer ca. 2 mm dicken Klareisschicht bedeckt....

 

Das ist leider nicht sehr genau. Wenn die gesamte Oberfläche mit Eis bedeckt war, musste dieses nach dem Aufprall entstanden sein, denn Eis im Flug bildet sich typischerweise an den Eintrittskanten. Zudem wären 2mm (Klar-) Eis noch nicht viel (zu wenig zum Absprengen im Falle von aufblasbaren Boots). Der Pilot durfte hoffen allfälliges Eis bis zum Aufsetzen in Mannheim bei 02/01°C im letzten Moment wieder loszuwerden. Hingegen musste er auch wissen, dass er mit dem Eis, welches er unterwegs auflesen würde, bis Mannheim hätte fliegen müssen, da er nicht in positive Temperaturbereiche hätte absinken können zum Enteisen.

 

Gruss

Stefan

[Chipart]

Wie gesichert wäre denn eine solche Aussage? Das Wrack war sicherlich eisfrei  ;)  . Lt den Wtterdaten aus dem Unfallbericht waren Temperatur und Taupunkt in den geflogenen Höhen negativ, und wir waren uns doch eigentlich einig, daß er in IMC geflogen sein muß. Wie kann da Eis keine Rolle spielen?

 

Wir kennen aus dem Radar-Plot ja Sinkrate und Speed während des letzten paar Minuten. Das sieht nun mal überhaupt nicht nach Eisproblemen aus. 

 

Der typische Radarplot wenn der Pilot wirklich mit Eis gekämpft hätte wäre eine eher fluktuierende Höhe mit im Mittel bis zum Stall immer weiter abnehmende Geschwindigkeit. Bei eingeschaltetem AP ist der Höhenverlauf zwar konstanter, aber die Speed würde sehr kontinuierlich bis zum Stall abnehmen. 

 

Natürlich kann man nicht ausschliessen, dass der Pilot einen Eisansatz bemerkt hat und deswegen bewusst unter die geplante Flughöhe gesunken ist, um nach unten aus den Wolken zu kommen. Aber mit einer so starken Vereisung dass der Höhenmesser nicht mehr funktioniert ist das nicht vereinbar.

 

Florian

[Volume]

 

Der typische Radarplot wenn der Pilot wirklich mit Eis gekämpft hätte wäre eine eher fluktuierende Höhe mit im Mittel bis zum Stall immer weiter abnehmende Geschwindigkeit.

Gegen 2mm Klareis braucht man auch nicht unbedingt zu kämpfen.

Rauheis ist das Problem, allerdings auch deutlich besser zu erkennen.

 

Das Hauptproblem war aber ganz klar Sicht, wenn es "clear air icing" gäbe, wäre es ein eher sekundäres Problem. Naturgemäß tritt Eis vor allem ohne Sicht auf...

Mit den verfügbaren Instrumenten hätte der Unfall nicht passieren brauchen, wären sie erkennbar ausgefallen hätte der Pilot entsprechende Maßnahmen ergriffen. Der Radarplot sieht danach aus, dass der Pilot bis zum Schluss mit der Situation zufrieden war. Was exakt die Feleinschätzung/Fehlinterpretation war werden wir wohl nie erfahren.

Den Flug so überhaupt anzufangen bzw. nicht rechtzeitig abzubrechen war der Fehler. Alle anderen Detaildiskussionen führen nirgendwo hin, und helfen allenfalls diejenigen die den Piloten kannten oder selbst oft ähnliche Flüge durchführen zu beruhigen.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 8. September 2017 von Volume

[sheckley666]

Das Wrack ist doch erst nach stundenlanger Suche gefunden worden. Ist es denn überhaupt möglich, aus dem vorgefundenen Vereisungszustand auf den während der Endphase des Fluges zu schliessen?

[teetwoten]

Das Wrack ist doch erst nach stundenlanger Suche gefunden worden. Ist es denn überhaupt möglich, aus dem vorgefundenen Vereisungszustand auf den während der Endphase des Fluges zu schliessen?

 

 

Ja!

 

Eis, das sich im Flug bildet, setzt typischerweise an den Eintrittskanten an (zB Flügelnase). Es bildet sich im Staupunkt der Anströmung und in dessen unmittelbaren Nachbarschaft, nach hinten wachsend wenn länger exponiert. Entlang der Staupunktstromlinie ist es am dicksten, darüber und darunter nach hinten abnehmend.

 

Eis, das sich am Boden bildet setzt typischerweise auf allen nach oben gerichteten Oberflächen an (und muss selbstverständlich vor einem Start - meist mühsam - entfernt werden).

 

Solange die Temperatur am Unfallort unter Null bleibt und keine Sonne einstrahlt, dürften sich vorgefundene Eisbereiche also gut unterscheiden lassen.

 

Stefan

Bearbeitet 8. September 2017 von teetwoten

[Chipart]

Das Wrack ist doch erst nach stundenlanger Suche gefunden worden. Ist es denn überhaupt möglich, aus dem vorgefundenen Vereisungszustand auf den während der Endphase des Fluges zu schliessen?

 

1. Ja - da dort die Temperaturen konstant unter 0 waren, müsste Eis das im Flug dort war eigentlich dort geblieben sein.

2. Braucht man das auch nicht, weil man aus dem Radar-Track auch schon hinreichend auf das Fehlen zumindest eines relevanten Vereisungsproblems schliessen kann.

 

Florian

[Heiri_M]

Vereisung ist mir mal bei schönstem Wetter über den Alpen passiert. Die Speed-Anzeige ging immer mehr zurück, bis sie 0 wurde. Pitot Heizung einschalten brachte nichts. Erst als ich den Hebel "Static air" zog, gings wieder. Der Höhenmesser drehte zweimal, der Vario war längere Zeit am Anschlag.

Der Grund: Anlässlich der letzten Wäsche kam offenbar Wasser in die Leitung vom Static Port, das dann gefror und blockierte. Dass eine falsche Höhe angezeigt wurde, merkte ich gar nicht.

[DaMane]

Vereisung ist mir mal bei schönstem Wetter über den Alpen passiert. Die Speed-Anzeige ging immer mehr zurück, bis sie 0 wurde. Pitot Heizung einschalten brachte nichts. Erst als ich den Hebel "Static air" zog, gings wieder. Der Höhenmesser drehte zweimal, der Vario war längere Zeit am Anschlag.

Der Grund: Anlässlich der letzten Wäsche kam offenbar Wasser in die Leitung vom Static Port, das dann gefror und blockierte. Dass eine falsche Höhe angezeigt wurde, merkte ich gar nicht.

Glück gehabt! Wegen sowas sind schon merkwürdige Unfälle passiert. Deshalb sollten Flugzeuge immer gleich nach einem Flug gewaschen werden . ;)

 

Gruß

Manfred

[Volume]

 

Deshalb sollten Flugzeuge immer gleich nach einem Flug gewaschen werden

Genau das Waschen ist das Problem, wenn der Flugzeughersteller die Leitungen für Stau/Statik mit Tiefpunkten verlegt hat... z.B. bei Flugzeugen mit Sonden in der Seitenflosse...

Im Idealfall geht es von der Sonde zum Instrument kontinuierlich bergauf.

 

Klareis über Statiksonde wäre für mich eine durchaus nachvollziehbare Erklärung, wird aber nie abschliessend zu beweisen sein.

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

Wenn die Seneca im Starkregen von der Seite stand, tut man gut daran, den static-port mit den Lippen zu umschliessen und allfälliges Wasser mit dem Mund abzusaugen. Merkwürdigerweise gelingt das mit den internen Drains nicht ebenso!

 

Gruss

Stefan

[Volume]

Ist diese Prozedur so im Handbuch beschrieben ;) 

Und bevor man das Staurohr so aussugt, Heizung abstellen, sonst aua.

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

Nicht das Staurohr, sondern den static-port auf der Regen-Seite, die nicht geheizt sind, weil infolge Parallelströmung (statische Druckabnahme) kein Eisansatz (von aussen). Geht natürlich nur weil zwei static-ports (eins auf jeder Rumpf-Seite) sonst hätten ein paar Instrumente keine Freude. Trotzdem Danke für den Hinweis!

Stefan

[Volume]

Ich dachte an die kombinierten Pitotrohre, die man quer in den Mund nehmen und die Statikbohrungen aussaugen kann.

 

 

sonst hätten ein paar Instrumente keine Freude

Und der Druckschalter vom Motorstundenzähler, den vergisst man gerne mal abzuklemmen. Das lernen bei uns im Verein diejenigen immer wieder die das System mit Pressluft durchpusten... Die Dimona hat mit ihrer Kombisonde im Leitwerk ständig Probleme mit Wasser im System. Das sieht ein aufmerksamer Pilot bereits beim Rollen über den Grasplatz, wenn Vario und Höhenmesser mit der schwingenden Wassersäule rumpendeln.

 

Nicht alles was zertifiziert ist, funktioniert auch...

 

Gruß

Ralf