18.01.2015 | Piper PA-24 Comanche | D-EERZ | Absturz Kreis Göppingen

[Pioneer300]

Hast du den im Einsatz?

 

Nein, ich kenne nur einen Piloten, der diesen Melder im Einsatz hat und zufrieden ist.

Wenn ich aber die anderen Infos hier lese, bin ich mir nicht sicher, ob ich den auch kaufen wuerde... Insofern vergesst meine Empfehlung einfach wieder.

 

 

Chris

[F-LSZH]

Ich hab mir dieses Ding hier geleistet.

 

http://www.aircraftspruce.eu/pocket-co-model-300.htm

Habe ich seit Jahren im Einsatz, und bin zufrieden. Nur kalibriert habe ich ihn noch nie, das Kalibrierungs-Kit ist in Europa nicht zu bekommen und darf auch nicht per Luftfracht verschickt werden, weil es als Gefahrgut gilt (wohl wegen des enthaltenen COs). Man sieht aber durchaus Unterschiede von Flugzeug zu Flugzeug. :)

 

Ciao

Friedrich

[Volume]

Ein paar mehr Details im Januar-Bulletin der BFU (Ab Seite 14)

...und ein Punkt mehr für die Winterwartung...

 

 

Etwa 5 Minuten nach dem Start meldete sich der Pilot laut Angaben des Flugleiters per Telefon bei der Flugleitung des Startflugplatzes und Informierte diese über einen "Stromausfall" an seinem Flugzeug sowie die Absicht, zum Flugplatz zurückzukehren und auf der Piste 07 zu landen. Der Pilot wurde gebeten die im Betrieb befindliche Piste 25 anzufliegen.

Ein lehrreicher Punkt zum Thema Info-Flugplatz und Notfall erklären ?

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 16. Juni 2015 von Volume

[DaMane]

...........

Ein lehrreicher Punkt zum Thema Info-Flugplatz und Notfall erklären ?

 

Gruß

Ralf

Zu diesm Zeitpunkt war natürlich der Ernst der Lage nur schwer zu beurteilen. Vom Boden aus schon gar nicht. Alleine 'Stromausfall' am Tag in VMC ist eigentlich nicht lebensbedrohlich. Die schleichende CO²-Vergiftung an Bord könnte aber die Urteils- und Handlungsfähigkeit bereits beeinträchtigt haben.

 

Gruß

Manfred

[fm70]

Ein lehrreicher Punkt zum Thema Info-Flugplatz und Notfall erklären ?

Ich stehe wieder mal völlig auf dem Schlauch, was Du uns damit sagen willst.

 

CO²-Vergiftung

 

Wenn's CO² gewesen wäre, gäb's keinen Unfallbericht. (SCNR)

[Volume]

 

Ich stehe wieder mal völlig auf dem Schlauch, was Du uns damit sagen willst.

Nur weil jemand auf dem Turm gern möchte das ich etwas mache, heisst auf einem Info-Platz gar nichts. Da entscheide ich als Pilot. Und im Zweifelsfalle erkläre ich eben eine Luftnotlage, und muss dann später für meine Entscheidung geradestehen. Der nette Herr auf dem Turm kann sich dann darum kümmern, die anderen in der Platzrunde aus meinem Weg zu räumen.

Aber im Hinterkopf der meissten Piloten ist halt, man macht was der "Controller" sagt. Auch wenn man lieber etwas anderes machen würde. Aber ehe man dem Herrn im Funk widerspricht, riskiert man lieber sein Leben. Anerzogene Obrigkeitshörigkeit. Ein Deutscher Pilot kann auch auf einem Infoplatz nichts ohne Freigabe.

 

Im konkreten Fall ist es natürlich etwas spezieller, normalerweise ist ja nicht die Kontaktaufnahme per Telefon geplant. Und nach Funkausfall muss man zwangsweise kleine Brötchen backen, und sich irgendwie in den Vekehr ein- ung ggfs. unterordnen. Notfall und Funkausfall zusammen kommt zwar vor, ist aber gerade bei reichlich Verkehr höchst unangenehm.

 

 

Zu diesm Zeitpunkt war natürlich der Ernst der Lage nur schwer zu beurteilen. Vom Boden aus schon gar nicht.

Muss ja auch gar nicht. An einem Info-Platz hat der am Boden gar nichts zu entscheiden, allenfalls zur konkreten Gefahrenabwehr.

Aber es liegt natürlich am Piloten, sein Recht auch durchzusetzen. Und nur er kann entscheiden, ob er eine Luftnotlage erklären will, was hier offensichtlich nicht der Fall war (der Wille, nicht die Notlage). Es ist immer schwer zu beurteilen, was im Unterbewusstsein so vor sich geht. Aber ich kenne kaum jemanden, der den Türmer als Helfer ansieht, aber ziemlich viele die vor ihm kuschen. Normalerweise sollte der Pilot die Meinung von Info allenfalls drittrangig in seine Entscheidungsfindung mit einbeziehen.

 

Was natürlich nicht heisst, das ich jeden Flug die Wildsau rauslasse, und mache was ich will. Natürlich versuche ich im Interesse aller mich in den Flugbetrieb bestmöglich zu integrieren, und mir von Info dabei helfen zu lassen. Aber wenn irgendetwas nicht so ist, wie es soll, dann bin ich und nur ich verantwortlicher Luftfahrzeugführer. Und dann teile ich Info nur noch mit was ich mache und sehe zu, niemanden mehr als den Umständen nach vermeidbar zu gefährden oder zu belästigen. Punkt. Ansonsten ist die Flugleitung schnell ein weiteres Loch in einer der Käsescheiben.

 

Wenn Wolfgang die 07 angefragt hat, dann wird er schon seine guten Gründe dafür gehabt haben. Wenn Info das vom Boden aus nicht beurteilen kann, dann sollen sie es halt akzeptieren.

 

Wie gesagt, durch das Telefon ist das alles in diesem konkreten Fall etwas speziell, daher keine Vorwürfe, sondern nur allgemeine Nachdenklichkeit.

Auch in Richtung "im Zweifelsfalle lieber aussenlanden, als zwanghaft die Platzrunde vorschriftsgemäß für weitere 5 Minuten abzufliegen". Vermutlich eher eine Einstellung eines Piloten, der auf Segelflugzeugen angefangen hat, und über den Motorsegler an die Motorfliegerei gelangt ist. Da ist man zwangsweise sowohl gewohnt nicht durchstarten oder den Flugweg anderweitig groß an Wünsche des Türmers anpassen zu können, als auch gewohnt eine Aussenlandung als zwar nicht unbedingt erwünscht, aber doch normal anzusehen. Oder in Abwandlung eines Spruchs ausgedrückt: Landen ist Pflicht, Landebahn ist optional.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Aber es liegt natürlich am Piloten, sein Recht auch durchzusetzen. Und nur er kann entscheiden, ob er eine Luftnotlage erklären will, was hier offensichtlich nicht der Fall war (der Wille, nicht die Notlage).

 

Der Pilot wusste offensichtlich nicht um das Kohlenmonixyd-Problem. Folglich war es subjektiv auch keine Notlage. Hätte er diese erkannt, dann hätte er sicher anders gehandelt. Dieser wirklich tragische Unfall eignet sich herzlich wenig, um auf einem Deiner Lieblingssteckenpferde herumzureiten.

[Volume]

 

Der Pilot wusste offensichtlich nicht um das Kohlenmonixyd-Problem.

Aber der Pilot wollte offensichtlich gern gegen die aktuelle Richtung landen. Das hat er sicher nicht aus Spaß machen wollen.

Ob ihn die paar Minuten gerettet hätten, ist natürlich pure Spekulation. Bei 47% CO Hämoglobinkonzentration braucht es fast schon keinen Absturz mehr...

 

 

Im Motorraum wurden weissliche Ablagerungen festgestellt, die sich am Dämmaterial und an den Vorderseiten von Schläuchen und Streben abgesetzt hatten 

Die Vermutung, dass es daher im Flugzeug brenzlich gerochen hat, ist wohl nicht von der Hand zu weisen.

 

Was mich sofort zu einem weiteren Steckenpferd führt: Man weiss als Pilot selten genau, was kaputt ist. Daher: wenn immer irgendetwas nicht stimmt (oder man nur den Eindruck hat), landen! So bald wie möglich! Nicht erst warten bis es richtig schlimm wird.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Der Pilot wusste offensichtlich nicht um das Kohlenmonixyd-Problem.

Kohlen-WAS? *SCNR* Elefanten, Porzellanladen und so....

[Pioneer300]

Nur weil jemand auf dem Turm gern möchte das ich etwas mache, heisst auf einem Info-Platz gar nichts. Da entscheide ich als Pilot.

 

Er hat doch entschieden und zwar, der "Bitte" des FL nachzukommen. Insofern ist alles im gruenen Bereich.

Dass der FL darum bittet, die aktive Piste zu nutzen ist ok. Die Entscheidung, dieser Bitte nachzukommen, war im Nachhinein (wo man ja immer schlauer ist) wahrscheinlich falsch.

 

 

Chris

[Volume]

 

Er hat doch entschieden und zwar, der "Bitte" des FL nachzukommen.

Ich gehe davon aus, die "Bitte" wurde so vom Flugleiter zu Protokoll gegeben. Während der Funkverkehr an vielen Flugplätzen aufgezeichnet wird, dürfte das beim Telefon nicht der Fall sein.

Ich kenne Flugleiter deren "Bitten" beim Militär als Befehl durchgehen würden, und bei der bei Ablehnung eine Anzeige ziemlich wahrscheinlich und ein gehöriger Anschiss sicher ist... Ich bin schon als Fluglehrer auf Tower von Infoplätzen zitiert worden, weil mein Flugschüler auf seinem 50km Flug mit Aussenlandung auf einem Flugplatz sich nicht an alle ortsüblichen Geflogenheiten gehalten hat (ohne das es in irgendeiner Form zu Belästigung oder Gefährdung gekommen wäre). Manche Flugleitung maßt sich an, Fluglehrer von 50 km entfernten Flugplätzen zwecks Anschiss herbeizubefehlen. Dafür hätte nichtmal die Polizei eine Rechtsgrundlage gehabt!

Die "Entscheidung der Bitte nachzukommen" ist daher im Nachinein genausowenig nachzuvollziehen, wie die Tatsache ob das nun am Unfallverlauf noch etwas geändert hat, oder nicht. Aber es hat ein "Gschmäckle", wie man in der Gegend sagen würde.

 

Wichtig für mich als Pilot ist die Einstellung, mit der ich in die Kommunikation hineingehe. Will ich mit der Flugleitung etwas ausdiskutieren, etwas erbitten, oder will ich etwas mitteilen. Will ich eine "ergebnisoffene" Diskussion, eine Information einholen oder eine Meldung absetzen. Da sollte man sich vorher klar sein, denn es ist nunmal eine Macke der menschlichen Psyche sich bei derartigen Gesprächen etwas "aufschwatzen zu lassen". Nicht umsonst funktioniert Telefonwerbung so effektiv. Viele Piloten fühlen sich am Funk immer in der untergeordneten Rolle (bisweilen zu Recht, was die Beherrschung der Standardverfahren und -begriffe im Flugfunk angeht... Oft spricht da der Laie im Cockpit mit dem Profi auf dem Turm). Dagegen muss man u.U. bewusst vorgehen, sonst trifft man Fehlentscheidungen. Die ungewohnte Kommunikation per Telefon dürfte noch zusätzliche Unsicherheit gebracht haben. Umgekehrtes gilt natürlich für die Kommunikation mit der Flugverkehrskontrolle, da ist natürlich der Tower derjenige der das Sagen hat, und ich muß mich fügen (und gut aufpassen, dass ich alles korrekt kommuniziere und verstehe).

 

Wie gesagt, ich werfe hier keinem was vor, ich ziehe nur meine Lehren für mich. Die vielleicht auch andere für sich als lehrreich erachten.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Aber es hat ein "Gschmäckle", wie man in der Gegend sagen würde.

 

Ein «Gschmäckle» haben vor allem Deine haltlosen Vermutungen und impliziten Unterstellungen. Erstens besteht nach allem, was ich gehört habe, die Flugleitung in Heubach aus sehr freundlichen und hilfsbereiten Menschen und keinesfalls aus durchgeknallten verhinderten Unteroffizieren. Zweitens war dieser bestimmte Pilot immerhin Kunstflug-Vizeweltmeister und Flugzeugkonstrukteur und hätte wohl keinen Augenblick gezögert, sich durchzusetzen, falls er es für nötig befunden hätte. Und drittens würde auch ich einen Stromausfall nicht als Notfall betrachten, sondern würde mir in aller Ruhe überlegen, ob ich den nächsten Flugplatz ansteuern oder doch lieber zur Homebase zurückfliegen soll. Dort würde ich dann eine ganz normale Platzrunde fliegen und auf der aktiven Piste landen. Halt genau so, wie es dieser Pilot auch machen wollte. Auf keinen Fall würde ich aus einem Stromausfall auf eine akute Kohlenmonoxidgefahr schliessen, nicht einmal jetzt nach diesem Unfall – falls ich diese Gefahr aber doch erkennen würde, dann würde ich zu gar keinem Flugplatz mehr fliegen, auch nicht in Gegenrichtung, sondern sofort auf die nächstgelegene Wiese gehen. Kurz: Die einzige Lehre, die ich aus diesem Unfall ziehe, ist, dass man wirklich die paar Euros in einen zuverlässigen CO-Melder investieren sollte.

[Urs Wildermuth]

Vergesst mal eines nicht. Die hatten das Fahrwerk noch nicht draussen zu dem Zeitpunkt und mussten es von Hand rauslassen, was offenbar schon nicht mehr völlig gelückt ist. Damit machte es unter Umständen auch noch Sinn, den Flugweg leicht zu verlängern um weniger Stress für diese Aktionen zu kriegen und die Actions abzuarbeiten.

 

Das das in ein immer grösseres Problem führen würde konnte die Crew ja nicht wissen.

[Chipart]

Nur weil jemand auf dem Turm gern möchte das ich etwas mache, heisst auf einem Info-Platz gar nichts. Da entscheide ich als Pilot. Und im Zweifelsfalle erkläre ich eben eine Luftnotlage, und muss dann später für meine Entscheidung geradestehen. Der nette Herr auf dem Turm kann sich dann darum kümmern, die anderen in der Platzrunde aus meinem Weg zu räumen.

 

Erstens bitte nicht schon wieder die Diskussion: Auch auf einem Info-Platz legt der Flugplatzbetreiber die Laderichtung fest. Und der Flugleiter darf dem Piloten sehr wohl die festgelegte Laderichtung mitteilen. Das der Pilot in einer Luftnotlage anders entscheiden kann, ist ja unbenommen.

 

Zudem solltest Du selber merken, wie sehr Du Dir widersprichst: Auf der einen Seite beahauptest Du, dass der "nette Herr auf dem Turm" den Piloten gar nix zu sagen hat, auf der anderen Seite soll er "die anderen in der Platzrunde aus Deinem Weg räumen". Ja was denn nun und wie denn nun? Soll er einen Besen nehmen und die anderen wegschieben?

 

Oder, lass mich Deine Meinung - nur halb scherzhaft - zusammen fassen: DIR hat niemand was zu sagen, aber ALLEN ANDEREN soll er gefälligst die Anweisung geben, zu tun, was Du willst!

 

Florian

[Chipart]

Manche Flugleitung maßt sich an, Fluglehrer von 50 km entfernten Flugplätzen zwecks Anschiss herbeizubefehlen. Dafür hätte nichtmal die Polizei eine Rechtsgrundlage gehabt!

 

Es zwingt Dich ja keiner, dieser "Einladung" der Flugleitung nachzukommen. 

 

Ausserdem darf Dich die Polizei natürlich jederzeit zur Vernehmung vorladen. Dem musst Du allerdings nach §133StPO ivm §46 OwiG nur nachkommen, wenn es auf Staatsanwaltliche Weisung erfolgt.

 

Florian 

[Volume]

 

Zudem solltest Du selber merken, wie sehr Du Dir widersprichst: Auf der einen Seite beahauptest Du, dass der "nette Herr auf dem Turm" den Piloten gar nix zu sagen hat, auf der anderen Seite soll er "die anderen in der Platzrunde aus Deinem Weg räumen".

Der Widerspruch klärt sich sofort auf, wenn man den Unterschied zwischen "Verkehrslenkung" und "Gefahrenabwehr" versteht.

Das eine darf der Info-Flugleiter ausdrücklich nicht, zu dem anderen ist er ausdrücklich verpflichtet.

 

 

aber ALLEN ANDEREN soll er gefälligst die Anweisung geben, zu tun, was Du willst!

Wenn ICH eine Notlage melde? Natürlich. Wenn jemand anderes eine Notlage meldet (oder offensichtlich hat), darf er MIR natürlich Anweisungen zur akuten Gefahrenabwehr geben.

 

 

Die hatten das Fahrwerk noch nicht draussen zu dem Zeitpunkt und mussten es von Hand rauslassen,

Das habe ich jetzt im Bericht nicht gelesen, nur dass am Wrack der Hebel zum manuellen Ausfahren in der richtigen Position war.

Und die Bilder zeigen ein ausgefahrenes und verriegeltes Hauptfahrwerk.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Der Widerspruch klärt sich sofort auf, wenn man den Unterschied zwischen "Verkehrslenkung" und "Gefahrenabwehr" versteht.

Das eine darf der Info-Flugleiter ausdrücklich nicht, zu dem anderen ist er ausdrücklich verpflichtet.

 

Die Mitteilung der aktuellen Betriebsrichtung der Landebahn ist eindeutig Gefahrenabwehr - es geht nämlich darum, dass sich nicht zwei Luftfahrzeuge frontal entgegen kommen.

 

Florian

[Volume]

 

Die Mitteilung der aktuellen Betriebsrichtung der Landebahn ist eindeutig Gefahrenabwehr

es ist aber keine konkrete Gefahrenabwehr !

 

www.PilotUndRecht.de

 

Die insoweit schon gemäß Art. 103 Abs. 2 GG gebotene Konkretisierung ergibt sich aus § 29 Abs. 1 LuftVG. Dort hat der Gesetzgeber definiert (Legaldefinition), was unter dem Begriff "Luftaufsicht" zu verstehen ist. Danach fällt hierunter die Abwehr von Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit und Ordnung. Von dieser Bestimmung wird also nicht etwa jede bewegungslenkende Maßnahme im Luftraum und auf den Rollflächen der Flughäfen erfaßt. Entscheidend ist vielmehr, ob die jeweilige Maßnahme der Gefahrenabwehr dient. Gefahr im Sinn des § 29 Abs. 1 LuftVG ist dabei nicht etwa jede abstrakte sondern ebenso wie im Polizeirecht nur jede konkrete Gefahr

 

Deine Meinung

Oder z.B. die der gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg:

 

(Schulungsunterlagen für Flugleiter)

Der Flugleiter ist wegen der Eigenverantwortlichkeit des Luftfahrzeugführer und mangels hoheitlicher Gewalt außer im Gefahrenfall nicht Befugt, Piloten in der Luft Anweisungen zu erteilen. Anweisungen müssen und dürfen vom Piloten nur befolgt werden, soweit die Sicherheit des Luftfahrzeugs nicht gefährdet wird. Verstöße sind Ordnungswidrigkeiten gem. §43 Nr. 26 LuftVO

 

Aber es darf ja jeder glauben was er will.

Ich werde jedenfalls keinerlei Risiko eingehen, nur um der Verkehrslenkunglust eines Flugleiters nachzukommen. Und gemäß reichlich entsprechender Gerichtsurteile erwarte ich auch nicht, deswegen mal ein Bußgeld bezahlen zu müssen.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 19. Juni 2015 von Volume

[qnh1013]

Die Mitteilung der aktuellen Betriebsrichtung der Landebahn ist eindeutig Gefahrenabwehr - es geht nämlich darum, dass sich nicht zwei Luftfahrzeuge frontal entgegen kommen.

 

Florian

Hallo,

 

die Mitteilung an sich ist keine Gefahrenabwehr. Der Begriff wird viel zu oft missbraucht. Wenn ich im Endanflug auf die eine Bahn bin und ein anderer auf die andere Richtung DANN darf jemanden sagen, "lass das mal" aber wenn ich alleine am Platz bin, gibt es keine Gefahr die er abwehrt wenn ich mir die Richtung aussuche, oder mir der Flugleiter eine Richtung versucht vorzuschreiben.

 

Da kann man zum Beispiel auch schnell gegenhalten "niemanden mehr als noetig belaestigen", also warum noch minutenlang um den Platz herumfliegen wenn ich gefahrlos direkt gleich landen kann und keine anderer Verkehr da ist.

 

Selbst wenn Platzverkehr da ist, dann darf er mir das auch nicht verbieten, erst wenn zwei im Endanflug sind, darf er eingreifen. Mal so eben in weiser Vorausicht, da koennte es in 10 Minuten eng werden, eingreifen darf er eben nicht.

 

Das soll jetzt nicht heissen, man sollte nicht mitspielen, aber die Komptenzen sollten klar sein.

 

Gruss Michael

[hobbypilot38]

Die vorangegangenen Beiträge zeigen sehr gut, welche Auswüchse sich auf Grund fehlender Informationen, die dann durch Meinungen und Einschätzungen vermeintlicher Experten konstatiert werden, in der Bewertung zu völlig falschen Ergebnissen führen können. Lasst es zukünftig einfach, Dinge erklären zu wollen, ohne dass allen die Fakten vorliegen!

[FalconJockey]

Hallo Unbekannt,

 

vielleicht willst Du zuerst unterlassen, in unserem Forum verbal so aggressiv aufzutreten (und dann noch im ersten Beitrag, ohne Vorstellung), ohne Dich selbst an unsere Regeln (Unterschrift mindestens mit dem realen Vornamen) zu halten. Well done!

 

 

[Dierk]

Seltsam, dass der Unfallbericht offenbar immer noch nicht vorliegt. Eine Suche bei der BFU ergab jedenfalls keinen Treffer für das Datum, Aktenzeichen (AZ: BFU 3X003-15 ) oder Flugzeug.

 

Wo kam das Kohlenmonoxid her und warum gab es einen Stromausfall? Ist bei einem elektrischen Feuer die CO-Entwicklung so stark? Andererseits scheint es gar keinen Brand gegeben zu haben. Ist der "Stromausfall" nur der CO-bedingten Bewusstseinseinschränkung zuzuschreiben?

[cosy]

13 hours ago, Dierk said:

Ist bei einem elektrischen Feuer die CO-Entwicklung so stark? Andererseits scheint es gar keinen Brand gegeben zu haben. Ist der "Stromausfall" nur der CO-bedingten Bewusstseinseinschränkung zuzuschreiben?

Mit Brand in der elektrischen Verdrahtung ist nicht zu spassen!  Wir hatten so einen Unfall hier schon mal diskutiert (eine PA-28 in Basel)

 

Eine (massive)Überhitzung von stromführenden isolierten Kabeln kann zum Abbrennen der Isolation führen. Falls die Isolation Teflon-haltig ist (TEFZEL). Solche zertifizierte Kabelisolationen halten Temperaturen bis 200° C aus, aber auch nicht sehr sehr lange. Wenn die Hitzequelle vom Strom selber kommt (elektrischer Kurzschluss oder massive Überlastung eines Kabels (z.B. Anlasser s. lange betätigen) sollte TEFZEL gut aushalten.

Gebündelte Kabel erhitzen sich stärker, weil die Energie nicht wegkann (Luftkühlung).  

Die meisten nicht- Teflon Kabel haben eine Isolation aus PVC. Dieser Stoff hat ausgezeichnete isolierende Eigenschaft (>10^13 Ohm) und gute dielektrische Werte. Allerdings werden bei Verbrennung von Weich-PVC diverse Stoffe freigesetzt, u.A. CO2 sowie CO (unvollkommene Verbrennung), ausserdem gilt der Ausgangsstoff von PVC (Vynilchlorid) als krebserzeugend und gen-mutierend. Bei der Verbrennung entstehen aus dem  in den H-C Ketten enthaltenen Chlor HCL, was die Atemorgane verätzen kann oder wird.

 

Auch die meisten zertifizierten FLZ haben einige PVC-Isolierte Kabel 'an Bord'. So z.B. manche Audio-Verdrahtungen oder gewisse HF-Kabel (Koax).

 

Für mich gilt:

Bei einem elektrischen Fehler, der mit Brandgeruch begleitet ist, muss gnadenlos und sofort die (vermutete) Ursache getrennt werden. 

Wurde früher noch gelernt , dass ein ausgelöster CB (circuit breaker) einmal wieder aktiviert werden darf / soll, ist heute nicht mehr empfohlen oder gar verboten (Clubregeln).

Wer VFR auf einem zugelassenen Leichtflugzeug fliegt, muss in der Lage sein, ganz ohne Strom einen Flug zu beenden und eine Sicherheitslandung auszuführen.

 

Bei Flugzeugen, in denen ein sog. Essential Bus und / oder eine Zweitbatterie installiert ist, hat der Konstrukteur ja bereits ein Konzept für den sicheren Weiterbetrieb nach einem elektrischen Ausfall 'eingebaut'. 

 

Cosy a.k. Bruno