Chipart Geschrieben 27. Januar 2015 Geschrieben 27. Januar 2015 Könnte es sein, das bei den Freizeitfliegern die Motivation, einen Flug unbedingt durchführen zu wollen, dem Sicherheitsgedanken überwiegt? So allgemein würde ich das nicht sagen. Das ist wahrscheinlich in der "kleinen Business-Fliegerei" sogar ein größeres Problem, weil es da halt immer auch um Geld geht und Kunden und Reputation und ... Es hängt halt immer sehr stark von der Situation ab: Die Entscheidung, am Samstag früh nicht von seinem Heimatplatz wegzufliegen fällt den meisten wahrscheinlich einfacher, als die Entscheidung, am Sonntag Abend nicht zu diesem zurück zu fliegen. Florian Zitieren
sirdir Geschrieben 27. Januar 2015 Geschrieben 27. Januar 2015 (bearbeitet) Es hängt halt immer sehr stark von der Situation ab: Die Entscheidung, am Samstag früh nicht von seinem Heimatplatz wegzufliegen fällt den meisten wahrscheinlich einfacher, als die Entscheidung, am Sonntag Abend nicht zu diesem zurück zu fliegen. ... oder nach 2/3 das Dreiecksfluges irgendwo im Nirgendwo gestrandet zu sein und den Mist nochmal machen zu müssen, wenn man abbricht. Ich kann meine damaligen Überlegungen nicht mehr alle zusammenreimen, aber IIRC hatte auch mein FI 0 Bedenken geäussert (hab natürlich mit ihm telefoniert) den Flug fortzusetzen, wenn ich den Flieger irgendwie wieder zum Laufen kriege. Allerdings steckt in einem 172 ohne RG auch nicht so viel, das unbedingt Saft braucht. Und ich nehme mal an meine Handfunke war an dem Tag garantiert in Ordnung ;) PS: Was ich mich aber noch erinnern kann sind 2 Dinge, die mich extrem gestresst haben: Es gibt im Handbuch eine genaue Beschreibung, wie ein Fremdstart zu passieren hat. Hat leider die Leute, die die externe Batterie hatten nicht wirklich interessiert, die haben 'einfach gemacht'. Das 2. war, das hantieren mehrerer Leute so nah am Propeller, ich hab schon einen rein laufen sehen. Bearbeitet 27. Januar 2015 von sirdir Zitieren
fm70 Geschrieben 27. Januar 2015 Geschrieben 27. Januar 2015 Zumindest wenn man die Elektrik definitiv braucht (Fahrwerksmotor, Klappenmotor, Zusatzbenzinpumpe, Motorelektronik...). Eine Husky würde ich z.B. auch mit schlapper Batterie fliegen, da braucht man Strom nur für die Avionik. Ich dachte immer, eine Rechtfertigung für die Steinzeitmotoren sei unter anderem, dass sie durch die Magnetzündung auch ganz ohne Elektrik laufen. 2 Zitieren
Volume Geschrieben 27. Januar 2015 Geschrieben 27. Januar 2015 eine Rechtfertigung für die Steinzeitmotoren sei unter anderem, dass sie durch die Magnetzündung auch ganz ohne Elektrik laufen. Ich sage ja, wenn man sie braucht (konditionell, nicht zeitlich), also z.B. wenn ein moderner Thielert unter der Haube werkelt, oder wenn der Lycoming seinen Durst nicht selbstständig aus den Tanks eines Tiefdeckers stillen kann (jedenfalls nicht im Sommer oder in den Alpen). Eine Pa-18, C172 oder Husky läuft ohne jede Elektrik. (die Pa-18 gibt es ja bzw. gab es ja ohne jede Elektrik...) Der Motor hat ja auch in diesem Fall bis zum Aufschlag Leistung abgegeben. Zurück zu einer konstruktiven Diskussion: Obwohl ich mit der Dimona nie gesegelt bin (also selbstständig Höhe gewonnen habe) habe ich doch regelmäßig Segelfluglandungen gemacht und den Motor stillgelegt/wieder in Betrieb genommen. Nur um in Übung zu bleiben. Wenn man ein Flugzeug mit Fahrwerk-Notausfahrmechanismus hat, sollte man regelmäßig trainieren, das Fahrwerk manuell auszufahren? Mit einem erfahrenen Co (oder Fluglehrer, Einweiser etc.), nur um in Übung zu bleiben, und den Adrenalinspiegel im Zweifelsfalle etwas mehr im Zaum zu halten? Um mehr instinktiv zu funktionieren, und mehr freie Hirnkapazität für die sonstigen Probleme zu haben? Um Fingertrouble zu vermeiden, weil man mit den Handgriffen vertraut ist? Und wie sieht das rechtlich aus, darf ich nach eigenem Gutdünken Notverfahren anwenden, oder nur wenn es wirklich einen Notfall gibt? Kann mir eine Versicherung eine Strick draus drehen, das ich nicht die "normalen Betriebsverfahren" eingehalten habe? (Der Teufel ist ein Eichhörnchen, auf einmal platzt einem gerade bei der Landung ein Reifen und man produziert einen Schaden...) Sollte man in der Winterwartung das manuelle Ausfahren und Verriegeln am aufgebockten Flugzeug überprüfen, auch wenn das Wartungshandbuch das nicht explizit fordert und auch kein offizielles Verfahren dafür enthält? Gruß Ralf 1 Zitieren
Chipart Geschrieben 27. Januar 2015 Geschrieben 27. Januar 2015 Wenn man ein Flugzeug mit Fahrwerk-Notausfahrmechanismus hat, sollte man regelmäßig trainieren, das Fahrwerk manuell auszufahren? Das kommt - wie so oft - darauf an! Bei einigen Flugzeugen ist das Betätigen des Notausfahrmechanismus ohne Not keine gute Idee, da hierbei der eigentliche Mechanismus beschädigt werden kann und/oder Dichtungen so beschädigt werden, dass sie getauscht werden müssen. Deswegen ist in den Betroffenen Wartungshandbüchern auch eine besondere Inspektion/Wartung vorgesehen, nachdem man den Notauswurf betätigt hat. Hinzu kommt, dass der Notauswurf oft das ist, was er sein soll: Eine Notfalloption. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein hiermit ausgefahrenes Fahrwerk in der Mitte hängen bleibt oder nicht verriegelt ist meist deutlich höher, als beim eigentlichen Fahrwerksmechanismus. Ich befürchte, das ein regelmäßiges Üben des Notauswurfs zu mehr Landungen mit Fahrwerksproblemen führen würde, als man sie ohne diese Übungen je hätte. Florian Zitieren
Volume Geschrieben 27. Januar 2015 Geschrieben 27. Januar 2015 Hinzu kommt, dass der Notauswurf oft das ist, was er sein soll: Eine Notfalloption. Er soll alerdings normalerweise den Notfall lindern, nicht verkomplizieren. Wenn man nicht damit vertraut ist, besteht eben genau diese Gefahr. Und eine kontrollierte Bauchlandung (gar kein Notauswurf vorhanden) ware sicherer, als ein vermurkster Versuch, die Prozedur für den Notauswurf erst im Flug zu verstehen und zum ersten Mal zu versuchen. Ich befürchte, das ein regelmäßiges Üben des Notauswurfs zu mehr Landungen mit Fahrwerksproblemen führen würde, als man sie ohne diese Übungen je hätte. Das befürchte ich in der Tat auch. Bleibt die Frage, wieviele zusätzliche Landungen mit Fahrwerksproblemen wir akzeptieren würden, um einen tödlichen Unfall zu verhindern. (beide Zahlen sind für mich derzeit nicht abzuschätzen). Die Wahrscheinlichkeit, dass ein hiermit ausgefahrenes Fahrwerk in der Mitte hängen bleibt oder nicht verriegelt ist meist deutlich höher, als beim eigentlichen Fahrwerksmechanismus. Genau deshalb habe ich die Wartung angesprochen. Ein schwergängiges (schlecht geschmiertes, verzogenes) Fahrwerk mag sich noch mit der Hydraulik bewegen lassen, beim Freifall aber verklemmen. Deshalb die Frage, ob man es in der Wartung überprüfen sollte. Aber mit der Antwort "Das kommt - wie so oft - darauf an!" kann ich gut leben. Gruß Ralf Zitieren
sirdir Geschrieben 27. Januar 2015 Geschrieben 27. Januar 2015 Bleibt die Frage, wieviele zusätzliche Landungen mit Fahrwerksproblemen wir akzeptieren würden, um einen tödlichen Unfall zu verhindern. (beide Zahlen sind für mich derzeit nicht abzuschätzen). Die Frage ist, wie lange es dauern würde bis es dabei dann einen tödlichen Unfall gäbe. Ich kann mich erinnern dass die Sache beim 182RG auch nicht so ganz ohne war... 'Da hat so ein Idiot den Hebel verbogen, darum harzt das jetzt so (ich glaub ich hab den Hebel gar nicht raus gekriegt). Nein du musst das so und so machen nicht so.... unter schwierigen Bedingungen wahrscheinlich echt kein Spass. Im Zweifel vielleicht besser Gear up landen... Zitieren
DaMane Geschrieben 27. Januar 2015 Geschrieben 27. Januar 2015 (bearbeitet) Manche Flieger müssen nach dem Notausfahren des Fahrwerks grundsätzlich in die Werkstatt, da verkneift man sich i.d. Regel diese Extraübung. Ich glaube mich zu erinnern - weiß aber leider den Flugzeugtyp nicht mehr (entweder Twin-Comanche oder oder C-404?) - da wurde mit dieser Begründung sogar dieses Training sogar im Rahmen der Typeneinweisung vorenthalten. Bei der 172RG erinnere ich mich, daß es wegen des kurzen Hebels eine ziemliche Pumperei ist, für die man genügend Zeit haben sollte. Im Ernstfall mit stehendem Triebwerk eine kurze Landebahn mit Hindernissen erreichen erreichen zu wollen, und dann noch das FW rechtzeitig zum Verriegeln zu bringen, kann ganz schön eng werden. Gruß Manfred Bearbeitet 27. Januar 2015 von DaMane Zitieren
Chipart Geschrieben 30. Januar 2015 Geschrieben 30. Januar 2015 Im Ernstfall mit stehendem Triebwerk eine kurze Landebahn mit Hindernissen erreichen erreichen zu wollen, und dann noch das FW rechtzeitig zum Verriegeln zu bringen, kann ganz schön eng werden. Wenn mein Quirl steht, dann würde ich nicht mal versuchen, das Triebwerk noch über einen Pump- oder Kurbelmechanismus auszufahren. Fahrwerk ausfahren rettet (fast nie) Leben, sondern sorg höchstens dafür, dass weniger am Flieger kaputt ist. Wenn der Motor ausfällt - auch wenn der Flieger natürlich wie ein Stein vom Himmel fällt - geht es immer um Leben und Tod. Alles andere spielt dann keine Rolle mehr. Oder: So bald der Motor ausfällt gehört der Flieger der Versicherung! Florian Zitieren
Pioneer300 Geschrieben 31. Januar 2015 Geschrieben 31. Januar 2015 Das Problem ist ja meist nicht (nur), dass die Batterie schlapp ist, sondern, dass es einen Grund gibt, warum das so ist. Vielleicht war der Alternator/Generator ja schon auf dem letzten Flug kaputt und hat die Batterie nicht mehr richtig geladen. Dann hilft Anlassen mit Ground Power eben auch nicht weiter, sondern wird sogar gefährlich: Durch den Anschluss an Ground Power wird ja nicht nur der Starter mit Strom versorgt, sondern so lange die dran hängt auch die Batterie geladen. Das reicht dann gerade für ein die paar Minuten Funk, bis das Flugzeug in der Luft ist - dann ist die Batterie wieder platt. Deswegen ist der Alternator/Generator-Check nach dem Motorstart so wichtig... Du sprichst mir aus der Seele... Letztens habe ich mit meiner Maschine (CTSW mit Rotax 912) folgendes erlebt: Nach laengerem Stillstand im Hangar mal wieder zum fliegen rausgeholt. Startversuch schlug fehl, Motor drehte nur langsam, Batterie also ziemlich schwach, was durch die lange Stillstandszeit plausibel war. Dann Auto geholt, Starthilfe angeschlossen, Motor angelassen und warmlaufen lassen (Kabel waren noch dran in der Zeit). Dann Motor aus, Kabel und Auto aufgeraeumt, Motor angelassen, alles tadellos, GEN-Warnlampe meldete keine Auffaelligkeiten, die Batterie wurde von nun an also offensichtlich geladen. Dann Start und nach 20min war Schicht im Schacht und der Flieger stromlos. Ursache: GEN-Switch defekt.... Gemein. Chris 1 Zitieren
Kitfox503 Geschrieben 3. März 2015 Geschrieben 3. März 2015 Nach einem jetzt vorliegenden gerichtsmedizinischen Gutachten liege bei beiden Insassen eine Kohlenmonoxidvergiftung vor, die zwar nicht zu ihrem Tod, wohl aber zur Bewusslosigkeit geführt haben dürfte. http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.neues-zum-absturz-ueber-rechberghausen-kunstflieger-war-bewusstlos.0f16d05a-9bfc-4a98-88dd-a36e0ab8c8f0.html 4 Zitieren
DaMane Geschrieben 3. März 2015 Geschrieben 3. März 2015 Ein eindringliche Erinnerung, um beim nächsten Flug(-zeugcharter) wieder auf das Vorhandensein eines Kohlenmonoxid-Detektors (Dead-Stop) zu achten. Gruß Manfred 1 Zitieren
simones Geschrieben 3. März 2015 Autor Geschrieben 3. März 2015 Ein eindringliche Erinnerung, um beim nächsten Flug(-zeugcharter) wieder auf das Vorhandensein eines Kohlenmonoxid-Detektors (Dead-Stop) zu achten. Gruß Manfred Besser einen kaufen und an das Kniebrett kleben ..... dann braucht man sich nicht auf den Vercharterer zu verlassen (und die Haltbarkeit der gelben Pappe).... 2 Zitieren
MarkusP210 Geschrieben 3. März 2015 Geschrieben 3. März 2015 Also zum Thema elektrische Maschinen möchte ich auch noch ein paar Worte verlieren... Die zur Erzeugung elektrischer Energie verwendete Maschine ist immer ein Generator. Bei den Bauformen und dem Funktionsprinzip gibts/gabs über die Zeit eine grosse Varianz. Im Fahr- und Flugzeugbau wurden zunächst (bis ungefähr 1970) sog. Gleichstromgeneratoren eingesetzt. Bei diesen Maschinen wird die Statorwicklung (der feste Teil) durch einen Gleichstrom (vor dem Anlassen aus der Batterie) erregt. Der Rotor dreht sich nach dem Anlassen im Erregerfeld worauf in der Spule des Rotors die Ladespannung und mit ihr der Ladestrom induziert wird. Über eine Reihe getrennter Kupferplättchen am Rotor (dem Kommutator) wird die entstehende Wechselspannung in Gleichspannung umgeformt und über Kohlebürsten an das Bordnetz abgegeben. Der Nachteil an dieser Maschine ist der aufwendige Rotor, der gesamte Ladestrom über die Bürsten (Abnutzung) sowie die Drehzahlbegrenzung durch die Fliehkräfte am Kommutator. Die heutzutage verwendete Generatorart ist der Dreiphasen-Drehstromgenerator. Das Funktionsprinzip ist genau umgekehrt: die Rotorwicklung wird via Bürsten und Schleifringen mit der Erregerspannung/Strom beaufschlagt. Wird der Rotor gedreht wird im Stator eine Dreiphasige Wechselspannung/Strom induziert (3 Wicklungen). Die Wechselspannung wird über einen Brückengleichrichter gleichgerichtet und ins Bordnetz eingespiesen. Vorteil an dieser Maschine: nur der kleine Erregerstrom geht über die Bürsten. Die Ladespannung (und damit der Ladestrom) wird übrigens durch den Spannungsregler konstant gehalten welcher den Erregerstrom dazu stetig vergrössert/verkleinert um den vom Bordnetz geforderten Stromverbrauch bei gleichbleibender Spannung zu decken. Der Erregerstrom ist durch den Regler nach unten (Ladeschlusspannung der Batterie) und nach oben (maximal zulässiger Ladestrom) begrenzt. Mit dieser Maschine kann durchaus eine platte Batterie beaufschlagt werden da der Ladestrom auf das zulässige Maximum der Maschine begrenzt ist (und die Ladekurve vor allem zu Beginn quadratisch abnimmt). Einen satten Kurzschluss bewältigen moderne Spannungsregler durch Erkennung und Absenkung des Erregerstroms zu Null (mit Anzeige an Ladekontrollampenausgang). Die Bezeichnung 'Alternator' ist im angelsächsischen Sprachgebrauch die Bezeichnung für einen Generator. Oft wird von einem Alternator auch dann gesprochen wenn zur Erregung des Rotors ein Dauermagnet verwendet wird (oft bei Motorrädern, zu schwer für Flugzeuge). Der Ladestrom kann bei modernen Generatoren auch bei tiefen Drehzahlen meist voll erbracht werden, umso mehr als der Antrieb des Generators in Bezug zur Motordrehzahl stark untersetzt ist damit der Generator auch im Standlauf schnell genug dreht. 3 1 Zitieren
Pioneer300 Geschrieben 4. März 2015 Geschrieben 4. März 2015 Besser einen kaufen und an das Kniebrett kleben ..... dann braucht man sich nicht auf den Vercharterer zu verlassen (und die Haltbarkeit der gelben Pappe).... Noch viel besser ist eine elektronische Variante mit aktiver Warnfunktion. Auf diese Pappdinger schaut man ja nicht staendig und es muss im Falle des Falles sehr schnell gehen mit der Reaktion... Chris 3 Zitieren
Maxrpm Geschrieben 4. März 2015 Geschrieben 4. März 2015 Elektrische Probleme und CO Vergiftung! War das nur ein ganz böser Zufall oder können sich die PA24 Experten hier eine Zusammenhang vorstellen? Wolfgang Zitieren
Volume Geschrieben 4. März 2015 Geschrieben 4. März 2015 @Markus Vielen Dank für die Erklärung. Wenn das dein Fachgebiet ist, könntest du vielleicht auch noch mal die Laderegler der typischen Motorflugzeuggeneratoren und die beiden Warnlampen ("Gen" und "Trip Field"), sowie den Laderegler vom Rotax ähnlich gut erklären ? (Vielleicht im Fliegen & Technik Unterforum) War das nur ein ganz böser Zufall Es gibt ja Leute die behaupten es gäbe keine Zufälle... Also dass ein undichter/gebrochener/gerissener Auspuff zur Überhitzung von Elektrikkomponenten führt ist ein durchaus öfter mal vorkommendes Szenario. Wir erinnern uns z.B. auch das sich der Columbia-Absturz mit ersten Elektronik(Sensor/Verkabelung)ausfällen als erstes Indiz einer lokalen Überhitzung angekündigt hat. Vielleicht hat die BFU mangels Brand sogar eine realistische Chance das im Detail herauszufinden. Es bestätigt mich jedenfalls mal wieder in der Ansicht, wenn irgendetwas nicht so ist wie es sein sollte, dann am Boden auf einen Flug verzichten, und in der Luft schnellstmöglich landen. Oft sieht man nur ein unwichtiges Symptom, und nicht das viel größere Problem. Noch viel besser ist eine elektronische Variante mit aktiver Warnfunktion. Ja, es gibt heute allerlei hervorragende kleine elektronische Helferlein für kleines Geld. Da zählen für mich der CO Warner, das SPOT und das Blutsauerstoffsättigungsmessgerät zu. Gruß Ralf 2 Zitieren
Christian H. Geschrieben 4. März 2015 Geschrieben 4. März 2015 (bearbeitet) http://blog.aopa.org/opinionleaders/2014/10/20/carbon-monoxide-silent-killer/ aus: https://www.facebook.com/FOCA.StaySafe/photos/a.613354358710882.1073741828.612153408830977/817882528258063/?type=1&theater Gruss Christian Bearbeitet 4. März 2015 von Christian H. 1 Zitieren
Pioneer300 Geschrieben 5. März 2015 Geschrieben 5. März 2015 Sehr zu empfehlen ist dieser Melder: http://www.kohlenmonoxidmelder.com/co-melder-kidde-x10-d/ Chris Zitieren
devastato Geschrieben 5. März 2015 Geschrieben 5. März 2015 Sehr zu empfehlen ist dieser Melder: http://www.kohlenmonoxidmelder.com/co-melder-kidde-x10-d/ Chris Hast du den im Einsatz? Den Maßen noch nach zu urteilen ist der relativ groß. Also zum ständigen Mitsichführen bei wechselnden Fliegern nicht so geeignet. Kennt jemand noch einen kleineren? Welcher Grenzwert (ppm) sollte eingestellt werden? Zitieren
Volume Geschrieben 5. März 2015 Geschrieben 5. März 2015 Welcher Grenzwert (ppm) sollte eingestellt werden? Die Bauvorschrift erlaubt 50ppm, also würde ich irgendwo zwischen 100 und 200 ppm einstellen. Man will ja nicht standing Alarm haben... Gruß Ralf Zitieren
fm70 Geschrieben 5. März 2015 Geschrieben 5. März 2015 (bearbeitet) Sehr zu empfehlen ist dieser Melder: http://www.kohlenmonoxidmelder.com/co-melder-kidde-x10-d/ Nein, gerade dieser Melder ist im Cockpit absolut nutzlos und sogar eher gefährlich, weil er in falscher Sicherheit wiegt. CO-Melder sind immer für einen bestimmten Anwendungsbereich ausgelegt, und die Anforderungen variieren sehr stark.*) Hier ein Link zu einem sehr guten Artikel zum Thema CO-Melder. Der Artikel ist etwas länger und auf englisch, ein Lesen lohnt sich aber unbedingt. http://blog.aopa.org/opinionleaders/2014/10/20/carbon-monoxide-silent-killer/ *) Z.B. darf in den USA ein häuslicher CO-Melder erst losgehen, wenn entweder 70ppm für 4 Stunden oder 400ppm für 15 Minuten überschritten werden, um Fehlalarme zu minimieren. Ein Pilot, besonders wenn er z.B. auch noch in FL100 mit ohnehin schon reduziertem O2-Angebot unterwegs ist, kann da schon längst handlungsunfähig sein. Bearbeitet 5. März 2015 von fm70 2 Zitieren
fm70 Geschrieben 5. März 2015 Geschrieben 5. März 2015 Die Bauvorschrift erlaubt 50ppm, also würde ich irgendwo zwischen 100 und 200 ppm einstellen. Auch eine Logik. Zitieren
simones Geschrieben 5. März 2015 Autor Geschrieben 5. März 2015 (bearbeitet) Hätte da mal eine dumme Frage : Wenn soetwas in einem Flugzeug wie Cirrus oder Columbia 400 (Cessna) auftreten würde, ist da ja kein Fenster, welches man öffnen kann .... Türe leicht aufmachen und festhalten oder was wäre die richtige Vorgehensweise???? In den Notverfahren steht nur etwas von Lüftung aufdrehen und Heizung aus, was für mich klar ist. Wobei durch einen defekten Schlauch eben auch durch die Lüftung was reinkommen kann, von daher würde ich dazu tendieren, die Türen leicht aufzudrücken und festzuhalten ..... Micha Bearbeitet 5. März 2015 von simones Zitieren
Urs Wildermuth Geschrieben 5. März 2015 Geschrieben 5. März 2015 Ich hab mir dieses Ding hier geleistet. http://www.aircraftspruce.eu/pocket-co-model-300.htm Zitieren
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