18.01.2015 | Piper PA-24 Comanche | D-EERZ | Absturz Kreis Göppingen

[Volume]

Wow, dieses Handbuch ist bei weitem das beste SEP Handbuch eines im letzten Jahrhundert entwickelten Musters.

Wie kommt ein Flugzeug das 1958-1960 gebaut wurde zu einem 1993 anerkannten Handbuch?

Auch allerliebst, im Performance Chapter die Weltrekorde aufzulisten, die das Muster hält :)

Auch den Landecheck kannte ich so noch nicht: GUMP! (Gas, Undercarriage, Mixture, Propeller) 

Und ein weiteres Flugzeug, mit einer anderen als der Standardmethode um Trudeln zu beenden (!). Lesen des Handbuchs kann das Leben verlängern.

 

Analog zu dem Diamond-Unfall vor ein paar Jahren kann man so natürlich ein mögliches Szenario spinnen:

Fahrwerk war verklemmt, dadurch zu hohe elektrische Last auf dem Elektromotor, dadurch Elektrikprobleme.

Das Fahrwerk hängt (wie die Klappen) am primary bus, gibt da etwas vor lauter Last den Geist auf (z.B. der Master solenoid), ist das ganze Flugzeug stromlos...

Manuelle Extension geht auch nicht (wegen erhöhter Reibung oder Verklemmung), Pilot konzentriert sich darauf dieses Problem zu lösen, und übersieht so ein anderes (z.B. Fuelmanagement, durch Ausfall der elektrischen Anzeige deutlich erschwert).

Das sind so typische Fehlerkombinationen und Mehrfachbelastungen, bei denen ich mir durchaus vorstellen könnte, auch selbst etwas zu verbocken.

 

Die Prozedur für die fehlende Gear Locked Anzeige erinnert fatal an Eastern 401...

 

Landing Gear Indicator Light .............................................................. Replace as Required

da gilt doch eher Aviate, Navigate, Communicate, Land, Replace light bulb....

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Ralf,

 

das mit dem Wechseln der Lampe ist bei vielen GA Fliegern in der Checkliste, besteht meist darin, eine rote rauszuziehen und da hinein zu stecken wo die nicht leuchtende grüne hingehört, Aufwand max 1 Minute kann aber Klärung bringen, wenn das Fahrwerk eigentlich draussen ist aber halt ein Lämpchen streikt. Hatte ich mal auf ner Seneca, hat in der Tat geholfen.

 

Die Supplements hab ich mir erst grad angeschaut, wow, ja, tatsächlich, da ist einiges an Information drin. U.a. die kompletten Comparison Charts für die Modelle einschliesslich Twin Com, dann die Max Conrad Flüge (muss der ne Blase haben.... 58 Stunden?) und so weiter. Offenbar hat die Commanche Society hier mitgearbeitet. Sehr schönes Manual in der Tat, hat sich einen Ehrenplatz im virtuellen Bücherschrank gesichert :)

 

(Edit: Hast Du das Kapitel über best Range Speed gelesen???? Sowas würd ich mir für meinen Flieger auch wünschen... wirklich, eine Riesenladung Information.)

Bearbeitet 23. Januar 2015 von Urs Wildermuth

[HHS]

http://remszeitung.de/2015/1/23/wolfgang-dallach-hatte-keine-gesundheitlichen-probleme-und-meldete-ueber-handy-noch-elektronikausfall/

[PiperCruiser]

In dem Cockpit Bild kann man in der Mitte einen Hebel erkennen. Ich vermute, dass dies der Notfall Fahrwerk Hebel ist. Das war also manuell ausgefahren. Throttle war auf Leerlauf. Und von Brand kann man auf dem Bild nichts erkennen

http://www.swp.de/goeppingen/lokales/barbarossalauf_2015/bilder/flugzeugabsturz_rechberghausen.bilder/cme1213326,1774808

[Urs Wildermuth]

Mit dem von HHS geposteten Link und dem Artikel sowie dem Bild, dass PiperCruiser gepostet hat, kommt doch einiges Licht hinter den wahrscheinlichen Unfallhergang.

 

Zusammengefasst:

 

- Motor gab beim Aufschlag mit hoher Wahrscheinlichkeit Leistung ab.

- Kurz nach dem Start rief W.D. die Flugleitung in Heubach an und berichtete von Ausfall der elektrischen Anlage an Bord.  

- Zu diesem Zeitpunkt war die Maschine im Queranflug auf Heubach, landete aber nicht, sondern entfernte sich in Richtung des Unfallorts.

- Kurz vor dem Aufschlag haben Zeugen beobachtet, wie die Maschine vor einer Hochspannungsleitung abrupt hochgezogen wurde und danach in die Häuserzeile prallte.

- Das Bild, welches Piper Cruiser verlinkt hat, zeigt, dass der Hebel für die manuelle Fahrwerkbetätigung eingesetzt worden ist.

 

Das würde für mich einen Hergang ergeben:

 

- Start, Ausfall der Elektri.,

- Entscheid nach Heubach zurückzufliegen, Info an Flugleiter dass man ohne Funk und Elektrik zurückkommt (kein eigentlicher Notruf gem. Polizei).

- Im Queranflug stellt man fest, Fahrwerk geht nicht raus, da kein Strom. 

- Anflug wird abgebrochen, Manuelle Fahrwerkbetätigung eingeleitet.  

- Dies bedingt mehrere Checklistenaktionen, u.a. muss der Hebel unter dem Teppich hervorgeholt und eingesetzt werden (Ablenkung).

- Während diesen Manipulationen zum Ausfahren des Fahrwerks sinkt die Maschine (unbemerkt?) ab.

- Der Pilot erblickt im letzten Moment eine Hochspannungsleitung, zieht hoch und stallt.

- Während der Recovery prallt das Flugzeug in die Häuserzeile.

 

MUSS nicht so sein, aber so liest sich das für mich und wäre nachvollziehbar.

[Pallianer]

Hallo,

 

in dem NWZ Artikel wird berichtet "das es keine Hinweise auf ein medizinisches Problem gibt".

 

Nochmal zu meinem ersten Post - es hat keinen Brand gegeben.

Ist das normal, üblich ? Doch wohl nicht.

Wieviel Sprit ist denn normalerweise in solch einer Maschine?

Auf keinem der 100 Bilder sehe ich einen Hinweis der auf eine größere Menge ausgelaufenen Treibstoff schließen läst.

Ich gehe aber davon aus daß bei diesem Zerstörungsgrad kein Tank intakt geblieben ist.

Bin wirklich auf den Bericht gespannt, aber das wird ja wohl etwas dauern.

 

Nur mal so

 

                                           Thomas

[shortfinal25]

Ich teile die Ausführungen von Urs, aber warum hat die zweite Person im Cockpit nicht den (abgelenkten) Piloten auf den starken Sinkflug früher hingewiesen? Ich gehe von einer Flughöhe von ca. 3000 ft aus.

[Urs Wildermuth]

Thomas,

 

da der Motor Leistung abgab, dürfte es auch Sprit in den Tanks gehabt haben.

 

Kevin,

 

die 2. Person im Cockpit hatte keine fliegereischen Ausweise was bekannt ist. Sie dürfte ebenso abgelenkt gewesen sein durch die Manipulationen wie der Pilot....

 

FALLS es so war, wäre das nicht der erste solche Fall, wo ein Flugzeug verunfallt während dem ein Problem gelöst wird. Siehe Eastern Airlines 401.

[Chipart]

Ich teile die Ausführungen von Urs, aber warum hat die zweite Person im Cockpit nicht den (abgelenkten) Piloten auf den starken Sinkflug früher hingewiesen? Ich gehe von einer Flughöhe von ca. 3000 ft aus.

 

Es wäre nicht absurd, wenn die zweite Person sich gedacht hat: "Ich bin mit einem erfahrenen und bekannte (Kunstflug-)Piloten unterwegs - der wird schon wissen, was er tut"

 

Florian

[Chipart]

 

Nochmal zu meinem ersten Post - es hat keinen Brand gegeben.

Ist das normal, üblich ? Doch wohl nicht.

 

Das ist schon normal: Avgas brennt ja im flüssigen Zustand nicht so leicht und so wie es den Flieger zerlegt hat ist gut denkbar, dass der Sprit ein ganzes Stück weit weg vom (heissen) Motorblock ausgelaufen ist.

 

Das ist bei Fliegern wie bei Autos: Brände bei Unfällen durch auslaufenden Kraftstoff sind seltener, als man denkt - und so "schön" mit einem Feuerball explodieren wie bei "Alarm für Cobra 11" tun die schon gar nicht!

 

Florian

[Urs Wildermuth]

 

und so "schön" mit einem Feuerball explodieren wie bei "Alarm für Cobra 11" tun die schon gar nicht!

 

He he.... erinnert sich noch wer, wo das so herrlich veräppelt wurde?

 

[fm70]

Nochmal zu meinem ersten Post - es hat keinen Brand gegeben.

Ist das normal, üblich ? Doch wohl nicht.

 

Du schaust eindeutig zu viele Filme. Erinnert mich an einen James Bond (welchen schon wieder?), bei dem ein Flugzeug explodiert, nachdem ihm das Kerosin ausgegangen ist. 

[Pallianer]

Das ist schon normal: Avgas brennt ja im flüssigen Zustand nicht so leicht und so wie es den Flieger zerlegt hat ist gut denkbar, dass der Sprit ein ganzes Stück weit weg vom (heissen) Motorblock ausgelaufen ist.

 

Das ist bei Fliegern wie bei Autos: Brände bei Unfällen durch auslaufenden Kraftstoff sind seltener, als man denkt - und so "schön" mit einem Feuerball explodieren wie bei "Alarm für Cobra 11" tun die schon gar nicht!

 

Florian

Ok, Florian,

 

das macht Sinn, danke für deine Antwort.

 

Gruß

 

Thomas

[Volume]

Die Bild Zeitung spekuliert ähnlich wie ich, allerdings klingt es vergleichsweise fundiert, da der Vorbesitzer der Maschine die Quelle ist...

„Beim Einfahren des Fahrwerks muss es wegen der wenig geladenen Batterie zu einer Überlastung gekommen sein. Die Hauptsicherung ging raus.“
Den Beweis dafür sieht Keune im Wrack des Flugzeugs. Er sagt: „Das Rad war nicht ganz eingefahren, die Fahrwerksklappe nicht geschlossen.“

Und auch als er die Maschine noch flog, habe sich die Sicherung zweimal verabschiedet. 

Das hier gepostete POH zeigt allerdings gar keine Sicherung für den Primärbus, also haut es wohl etwas anderes als die Sicherung raus... (Das Hauptrelais ist meist nicht unbegrenzt belastbar)

 

 

gut denkbar, dass der Sprit ein ganzes Stück weit weg vom (heissen) Motorblock ausgelaufen ist.

Avgas entzündet sich eher unwilling am heissen Motorblock (oder Auspuff), da es sehr schnell verdampft. Diesel oder Kerosin ist da viel kritischer, oder andere Materialien wie Bespannstoff oder Kabelisolation die mit heissen Teilen in Berührung kommen. Avgas braucht in der Regel Funken, die ein Benzin-Luft-Gemisch zünden. Die gibt es bei einer Kollision von Metall mit Stein/Asphalt/Beton allerdings reichlich. Oder durch die Elektrik.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Ob das Fahrwerk nicht ganz einfuhr oder bereits wieder beim Ausfahren war (der Nothebel war ja drin) kann man so nicht bestimmen.

 

Aber es ist ein neues Indiz, dass die Batterie offenbar tot war. Und das ist für mich heute ein No-Go nach dem ich es einige Male selber erlebt habe, vor allem wenn ein Alternator im Spiel ist. Denn bei einer total toten Batterie ist das ein Problem mit dem Alternator, der nicht richtig laden kann, hatten wir mehrmals mit der Mooney. Bei einem Generator ist das weniger kritisch.

[Volume]

 

Ob das Fahrwerk nicht ganz einfuhr oder bereits wieder beim Ausfahren war (der Nothebel war ja drin) kann man so nicht bestimmen.

Ich wäre nicht mal so sicher, ob es nicht erst durch den Aufschlag halb raus kam...

 

 

Aber es ist ein neues Indiz, dass die Batterie offenbar tot war.

Definitiv, und zusammen mit den hohen Lasten die der Fahrwerksmotor erzeugen kann (und der nicht gerade üppigen Lichtmaschine) ein Problem. Hohe Grundlast durch den Ladestrom plus Fahrwerk kann schonmal die Elektrik killen.

 

 

 für mich heute ein No-Go

Zumindest wenn man die Elektrik definitiv braucht (Fahrwerksmotor, Klappenmotor, Zusatzbenzinpumpe, Motorelektronik...). Eine Husky würde ich z.B. auch mit schlapper Batterie fliegen, da braucht man Strom nur für die Avionik.

 

Gruß

Ralf

[Heiri_M]

Ich frage mich, wie man mit einer "offenbar toten Batterie" den Motor starten kann. Beim Warmlaufenlassen müsste da nicht die Batterie wieder teilweise aufgeladen werden? Ich habe auch schon schlappe Batterien erlebt, aber dann konnte ich den Motor nicht mehr starten. Da gab's nur ein diskretes "Klick".

Wieso soll eine schlappe Batterie die Elektrik killen? Weil die Spannung zusammenfällt und damit höhere Ströme fliessen (Ich bin kein Elektriker) ?

 

No go? Wie stelle ich fest, wie schlapp die Batterie ist? Gefühl? Amperemeter?

[sirdir]

Ich frage mich, wie man mit einer "offenbar toten Batterie" den Motor starten kann.

Ich hab das auch schon erlebt, mit FI in der Grundausbildung. Am Boden alles normal, kaum aus der Kontrollzone raus begann erst das Intercom zu spinnen, wir waren gerade dabei das zu debuggen, da fielen weitere Systeme aus.. etc. Weiss allerdings nicht mehr sicher ob die Batterie oder der Alternator verstorben ist. Es hat übrigens erstaunlich lange gedauert, bis uns klar war was los ist. Die Batterie meines Handfunkgeräts war dann nebenbei auch noch zu leer um senden zu können. Aber ohne Landinglight konnten wir dann doch noch funken.

Auf meinem Solo-3-Ecksflug hatte ich auch Probleme: Start normal, erste Zwischenlandung normal, an 2. Zwischenlandung konnte ich den Motor nicht mehr starten. Amperemeter etc. haben übrigens in beiden Fällen (zumindest vorher) nichts ungewöhnliches gezeigt. Konnte dann jemanden mit externer Batterie organisieren, aber das war schon ein gehöriges Stresslevel produziert...

[Volume]

 

Wie stelle ich fest, wie schlapp die Batterie ist? Gefühl? Amperemeter?

Amperemeter ist bei den meisten Flugzeugen zwischen Haupt- und Avionikbus. Das hilft dir herzlich wenig. Bei der Comanche gehen Flaps und Fahrwerk auch nicht über das Amperemeter, und die Batterieladung nicht mal über die Stromschiene, du siehst nur den Avionikverbrauch.

Meist merkt man es daran, wie schlapp der Anlasser dreht.

 

Wieso soll eine schlappe Batterie die Elektrik killen?

Sie saugt Ladestrom, der Generator kann aber meist nicht sehr viel liefern (z.T. ist das die tatsächliche Dinosauriertechnik an unseren Flugmotoren... Gleichstromgeneratoren der Generation Käfer), bei der Comanche in der Standardausführung gerade mal 35A, die kannst du bei einer leeren 35Ah Batterie locker zu 100% in die Batterie schicken. Regler und Generator schaffen es dann nicht, die notwendige Leistung zu bringen, die Spannung fällt ab, das Hauptrelais schafft es nicht mehr zu schalten, und du stehst ohne Stromversorgung da. Gemeinerweise sitzt die Batterie vom Hauptrelais aus generatorseitig, du hast also keine Chance die Batterie am Laden zu hindern. Der Batterieladestrom wird dir immer zwangsweise vom Generatorstrom abgezogen.

 

Beim Warmlaufenlassen müsste da nicht die Batterie wieder teilweise aufgeladen warden?

Bei einem modernen Drehstromgenerator ja, alte Gleichstromgeneratoren liefern bei Warmlaufdrehzahl fast keine Leistung, du saugst also sogar u.U. beim Warmlaufen mit aktiver Avionik die Batterie noch leerer. Wenn du dann das Fahrwerk einziehst, hast du gerade den minimalen Ladezustand der Batterie erreicht...

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Wie startet man den Motor mit flacher Batterie? Ganz Einfach: Wie beim Auto mit Aussenbordanschluss. Haben die meisten Flieger.

 

Das Problem ist danach wie Ralf sagt, wenn man den Aussenstrom abhängt, was passiert dann.

 

Bei einem Generator wird die Batterie geladen, wenn auch langsam und bei Leerlauf vermutlich ungenügend.

 

Ein Alternator hingegen ist ziemlich ungeeignet eine tote Batterie zu laden. Erstens weil er schon mal selber etwas Strom braucht um überhaupt ein Feld aufzubauen, zweitens weil er mit hohem Ladestrom arbeitet und damit Probleme verursachen kann. Und dann ist es relativ einfach, dass die tote Batterie einen Alternator zum Einknicken bringt, wenn dann eine hohe andere Spannung wie die vom Landelicht oder Gear Motor daher kommt.

 

Wir hatten das bei der Mooney 2 x in den letzten 3 Jahren. Einmal mit einem Landescheinwerfer, der bei einem überbrückten Motor den Stromkreis überforderte und zum Zusammenbruch brachte, das andere Mal mit einem angeschlagenen Voltage Converter, der bei normaler Betriebsspannung zwar keine Sperenzchen machte, den hohen Belastungen der schlechten Batterie aber nicht gewachsen war. Konsequenz war für mich neben der Reparatur (Austausch) des Voltage Regulators der Ersatz des Landelichts durch ein LED Licht, welches viel weniger Strom braucht. Gear und Flaps sind bei uns eh manuell. 

 

Für mich ist daher ein Überbrücken einer toten Batterie mit einem Alternator nicht ratsam, sondern lieber soll erst mal richtig aufgeladen werden, bevor man dann fliegen geht. Mit einem Generator ist das weniger problematisch.

[horst1]

Ob das Fahrwerk nicht ganz einfuhr oder bereits wieder beim Ausfahren war (der Nothebel war ja drin) kann man so nicht bestimmen.

 

Aber es ist ein neues Indiz, dass die Batterie offenbar tot war. Und das ist für mich heute ein No-Go nach dem ich es einige Male selber erlebt habe, vor allem wenn ein Alternator im Spiel ist. Denn bei einer total toten Batterie ist das ein Problem mit dem Alternator, der nicht richtig laden kann, hatten wir mehrmals mit der Mooney. Bei einem Generator ist das weniger kritisch.

Ich war als Fallschirmspringer in einer Let 410, während des Steigflug brach die Besatzung plötzlich den Steigflug ab, und landete mit 19 Fallschirmspringern. Die Erklärung der Pilotenwar, das der Alternator ausgefallen war, und die Batterien so nur über kurze Zeit arbeiten können.

 

Meine Frage an die hier erfahrenen Motorflieger, erkennt man bei den kleinen einmotorigen Motorflugzeugen den Ausfall eines Alternators ( Lichtmaschine ), und wie lange würden die Akkus ausreichen, um die Avionik betriebsbereit zu halten? Da gibt es doch sicher ein Voltmeter im Cockpit? Und in einer Fliegerausbildung wird doch wohl auch Notfallmanagement durchgearbeitet?

 

Wir tasten uns hier im Forum mit Vermutungen heran ohne das Handygespräch genau zu kennen.

[Urs Wildermuth]

Wen die Batterie voll geladen ist, vermutlich so gegen 20-30 Minuten, je nach elektrischem Load. Kritisch ist es dann, wenn man hohe Verbraucher wie Landelicht (non LED), Fahrwerkmotor oder andere Dinge verwenden muss. Es war jedenfalls mit Sicherheit eine richtige und gute Entscheidung der LET Besatzung, sofort zu landen unter diesen Bedigungen.

 

Wir kennen das Handy Gespräch nicht im Wortlaut, das ist richtig, jedoch gibt es diverse Aussagen seitens Polizei und anderer Organe zu dem Thema. Daraus geht mehr oder weniger klar hervor dass die Batterie offenbar vor dem Start nicht richtig geladen war (Flugzeug musste überbrückt werden) sowie dass der Inhalt des Gesprächs dahingehend war, dass das Flugzeug einen Stromausfall hatte und keinen Funk mehr. Aus diesen Angaben ergeben sich die oben diskutierten Szenarien. Da diverse von uns hier brereits ähnliche Situationen (el Ausfall) hatten, kann man den Verlauf der Dinge nachvollziehen.

[Chipart]

Das Problem ist ja meist nicht (nur), dass die Batterie schlapp ist, sondern, dass es einen Grund gibt, warum das so ist. Vielleicht war der Alternator/Generator ja schon auf dem letzten Flug kaputt und hat die Batterie nicht mehr richtig geladen. Dann hilft Anlassen mit Ground Power eben auch nicht weiter, sondern wird sogar gefährlich: 

Durch den Anschluss an Ground Power wird ja nicht nur der Starter mit Strom versorgt, sondern so lange die dran hängt auch die Batterie geladen. Das reicht dann gerade für ein die paar Minuten Funk, bis das Flugzeug in der Luft ist - dann ist die Batterie wieder platt.

 

Deswegen ist der Alternator/Generator-Check nach dem Motorstart so wichtig...

 

Florian

[Volume]

 

erkennt man bei den kleinen einmotorigen Motorflugzeugen den Ausfall eines Alternators

Das kommt darauf an... Die meisten Laderegler haben zwei Kontrollampen, eine davon warnt, wenn nicht geladen wird. Manche Flugzeuge haben das Amperemeter am Generator sitzen, manche haben ein Voltmeter. Funktioniert der Generator, sollte das 14V/28V anzeigen, funktioniert er nicht, 12V/24V.

Die Commanche (Baujahr 1958-60...) hat eine 12V Elektrik mit 35A Gleichstromgenerator, das ist für ein Flugzeug mit moderner Avionik verdammt schlapp. Aber auch ein Mercedes hatte damals nicht mehr. Aufrüsten ist aber meist ein erheblicher Zulassungsaufwand...

 

 

Vielleicht war der Alternator/Generator ja schon auf dem letzten Flug kaputt und hat die Batterie nicht mehr richtig geladen.

Ja, ein Klassiker in der Luftfahrt... Merke: wenn irgendetwas nicht so ist wie normal, sollte man erst wieder fliegen, wenn man sicher weiss was, und warum. Aber wer macht das schon...

 

Gruß

Ralf

[horst1]

Das kommt darauf an... Die meisten Laderegler haben zwei Kontrollampen, eine davon warnt, wenn nicht geladen wird. Manche Flugzeuge haben das Amperemeter am Generator sitzen, manche haben ein Voltmeter. Funktioniert der Generator, sollte das 14V/28V anzeigen, funktioniert er nicht, 12V/24V.

Die Commanche (Baujahr 1958-60...) hat eine 12V Elektrik mit 35A Gleichstromgenerator, das ist für ein Flugzeug mit moderner Avionik verdammt schlapp. Aber auch ein Mercedes hatte damals nicht mehr. Aufrüsten ist aber meist ein erheblicher Zulassungsaufwand...

 

Ja, ein Klassiker in der Luftfahrt... Merke: wenn irgendetwas nicht so ist wie normal, sollte man erst wieder fliegen, wenn man sicher weiss was, und warum. Aber wer macht das schon...

 

Gruß

Ralf

Aber wer macht das schon? Zumindest die Piloten in der Let 410 in Tschechien Prostejov. Im Steigflug Turboprop, plötzlich Gas raus, alle Fallschirmspringer haben sich irgend wie dumm angesehen, dann stand der Flieger für ein paar Tage, und die Mechaniker waren am arbeiten, der Alternator hat nicht mehr gearbeitet.

 

Könnte es sein, das bei den Freizeitfliegern die Motivation, einen Flug unbedingt durchführen zu wollen, dem Sicherheitsgedanken überwiegt? Und dann kommen wir zwangsläufig in das Fach human factors performance, sprich Fliegerpsychologie. Vielleicht lässt die BFU auch mal ihren einzigen Psychologen arbeiten? Was aber noch wichtiger ist, was können die überlebenden Freizeitflieger daraus lernen?