Going arounds nach der decision-altitude?

[X-Plane]

Hallo zusammen,

 

Ich hätte eine ganz spezifische Frage, die mich schon lange beschäftigt:

 

Bei jedem Anflugprofil (approach plate) gibt es ja einen Punkt, an dem man durchstartet wenn man die RWY nicht sieht oder sich aus anderen Gründen für ein Durchstarten entscheiden muss. Man folgt dann die angegebene missed-aprpoach route oder die Anweisungen vom ATC. Das ist mri soweit relativ klar. Was passiert aber, wenn man die decision height schon lange durchflogen hat und sich erst über der RWY für ein durchstarten entscheidet? Welche Route muss man da abfliegen? In Innsbruck z.B. (Loc East approach) befindet sich die missed approach-route östlich der Landebahn. Wohin fliegt man, wenn man erst am Ende der Bahn durchstarten muss?

 

Vielen Dank für die Antwort.

 

Grüsse

François

[avi8tor]

Hallo Francois,

 

sehr interessante Frage!

 

Also ATC mäßig würde ich sagen, immer die gleiche Missed Approach Route, wie sonst auch am Minimum. Unterhalb des Minimums, spricht man eher von einer Balked Landing, die bei Airbus (und meines wissens auch bei Boeing) immer möglich ist, es sei denn der Reverser ist aufgefahren worden (dann gibt es kein Durchstarten mehr).

 

Performance/Hindernissmäßig sieht es an einigen speziellen Plätzen eventuell anders aus. Hier fällt mir jetzt nur spontan Salzburg ein. Aufgrund der besonderen Hindernissituation (Airport liegt in einem Bergtal) wird beim NDB Rwy15 NACH dem Missed Approach Point (MAPt) ein anderes Verfahren geflogen, als vorher. Das ist aber offiziell vorgegeben (LIDO Charts).

 

Single Engine Approaches sind ein weiterer Sonderfall, bezüglich der reduzierten Performance. In meiner Company wird beim Single Engine Goaround im Briefing berechnet, ob der published Standard Missed Approach geflogen werden kann, oder das TAKE OFF Engine Failure Procedure für die betreffende Runway geflogen werden muss.

 

Ich hoffe ich habe mich verständlich ausgedrückt.

 

[Danix]

Genau. Martin hat eigentlich alles gesagt. Durchstarts sind immer möglich, und am Minimum werden sie nur durchgeführt, wenn du da die Piste oder Teile davon nicht siehst. In allen anderen Fällen machst du den Durchstart früher (z.B. weil du nicht bei 1000 Fuss stabilisiert bist, d.h. zu schnell, zu hoch, noch nicht komplett konfiguriert etc.) oder später (Piste durch etwas anderes blockiert, Warnlampe, Böe etc).

 

Im Normalfall führt der Durchstart über die Pistenschwelle. Deshalb ist der Durchstart nach dem Minimum in diesen Fällen gleich. Führt der Durchstart nicht über die Pistenschwelle, muss ein anderes Verfahren angewandt werden. Entweder steht dies auf dem Anflugkärtchen oder die Piloten versuchen im schnellsten Fall wieder auf das publizierte Durchstartverfahren zurückzukehren. 

 

Der extremste Fall ist die Platzrunde (Circling Approach): Wenn du den Durchstart in der Platzrunde machen musst, musst du zuerst eine Kurve Richtung Piste machen, von da an das publizierte Durchstartverfahren. Auch hier: Ist das nicht möglich oder verboten, muss der Flughafenbetreiber bzw. die Luftfahrtbehörde ein anderes Verfahren publizieren, was dann wieder zu einer Notiz auf der Anflugkarte führt.

 

Wie Martin schreibt, hilft immer auch, das Engine-Failure-Routing beim Start ab dieser Piste im Hinterkopf zu behalten: Wenn man beim Start und einem Motorschaden diese Route überlebt, dann wird man sie auch beim Durchstart überleben, denn man hat ja mehr Energie, Höhe und wahrscheinlich auch mehr Motoren zur Verfügung.

 

Eine weitere Entscheidungshilfe im Hinterkopf kann dir der Anflug auf die Gegenrichtung sein: Wenn die Piste, die du anfliegst, auf der Gegenseite einen publizierten Anflug hat, dann weisst du, dass man dort mit einem bestimmten Gleitweg anfliegen kannst, somit weisst du, dass du auf der Gegenseite der Piste Hindernisfreiheit hast. Beispiel: Du fliegst eine Piste 27 an, es gibt aber auf Piste 09 eine Standard-ILS. Wenn du auf Piste 27 einen Durchstart machst, weisst du, dass du auf ca. 8 NM eine freie Strecke geradeaus hast, abgesichert mit 5.2% oder 3°, was du meistens mit einem oder zwei Motoren locker steigen kannst.

 

Dani

Bearbeitet 17. Januar 2015 von Danix

[Danix]

Beispiel Innsbruck:

 

(kann man hier keine Bilder mehr reinhängen?)

 

Das ist eigentlich ein Spezialfall eines Circling Approaches: Sobald du die ILS verlässt, musst du per Sicht fliegen. Nach einem Durchstart musst du im Sichtflug verbleiben. Kannst du das nicht, musst du den Durchstart für den Instrumentenflug durchführen: 9500 Fuss und geradeaus ins Holding. Kannst du das nicht, wird guter Rat teuer. Das ist nicht abgedeckt. Entweder steigst du über dem Platz in einem Holding, oder du hast eine "Fluchtroute" (Escape Route) dem Tal entlang.

 

Deshalb ist es sehr wichtig, dass du den Instrumentenanflug erst verlässt, wenn du ganz sicher bist, dass du im Tal über dem Flugplatz genügend gutes Wetter hast, dass du niemals die Sicht verlierst. Sobald du mal im Tal bist und gute Sicht hast, kannst du in der Platzvolte tun was du willst, landen oder durchstarten und eine weitere Platzrunde anhängen.

 

Aber Innsbruck ist natürlich schon sehr anspruchsvoll. Deshalb musst du auch spezielle Schulung machen, bevor du da anfliegen darfst. Wolfgang und INNflight können dir hier sicher weiter helfen.

 

Dani

Bearbeitet 17. Januar 2015 von Danix

[Hans Tobolla]

Hallo Francois,

 

 

angenommen, du  bist schon sehr tief und kannst aus irgendeinem Grund doch nicht auf der Bahn 26 landen.
Dann sehe ich zwei Möglichkeiten.

1.  Bei  VMC  fliegst du anfangs 288° bis  Zirl  (dicht am nördlichen Hang) und kurvst dann nach links Richtung  AB,  folgst RTT2H,  oder kurvst bei AB nach rechts wieder in Richtung  Platz.  Das Manöver  schon etwas anspruchsvoll.

 

http://charts.vacc-austria.org/LOWI/LOWI_Departure_SID%2026_11122014.pdf

2.  Die Linkskurve nach Sicht ist nicht möglich.

Dann gibt es noch die Möglichkeit,  der  RNAV Abflugroute RTT2X zu folgen.   Das ist vergleichsweise nicht schwierig.

 

http://charts.vacc-austria.org/LOWI/LOWI_Departure_SID%2026%20RNAV%20%28RNP%29_11122014.pdf

 

 

Vielleicht sehen die Profis  ja noch andere Möglichkeiten

 

Gruß!

 

Hans
 

Bearbeitet 17. Januar 2015 von Hans Tobolla

[X-Plane]

Hallo zusammen

 

Herzlichen Dank an Euch für die ausführlichen Antworten, welche ich mir von den Profi-Piloten noch genauer lesen werde, um auch wirklich alles zu verstehen :)

 

Danke auch an Hans für die Beispiele in LOWI.

 

Ich müsste mal folgendes Szenario üben: engine out mit 757 oder 320 und durchstarten auf der RWY 26, das dürfte spannend werden B)

 

Gruss

François