Stall Speed / Final Approach Speed - Piper Archer II 181

[Poensch]

Hello Everybody

 

Das AFM der Piper Archer II die ich fliege gibt unter anderem folgende Speeds an:

 

Final Approach Speed: 66kt

 

Stall Speed: 49kt Full Flaps, 55kt Flaps up bei Max Gewicht.

 

Fragen:

- Wie sind die Stalls Speed bei (nahezu) Leergewicht? (oder andere Gewichtszustände, welche eine Interpolation zulassen)

 

- Sind irgendwo Final Approach Speed für andere Gewichte genannt? Falls nicht würde ich als Annährerung 1.3 Vso als Final Approach Speed  (des entsprechenden Gewichts) nehmen.

 

Hintergrund: Ich möchte die Zahlen im Anflug relativ genau fliegen und dafür die Speeds anhand des tatsächlichen Gewichts interpolieren.

 

Besten Dank und Gruss

 

Roland

 

 

[DaMane]

Hello Everybody

 

..........

Fragen:

- Wie sind die Stalls Speed bei (nahezu) Leergewicht? (oder andere Gewichtszustände, welche eine Interpolation zulassen)

............................

Bin zwar nicht Everybody, finde die Frage aber trotzdem interessant, daß man sich Gedanken machen kann.

Ein Flugzeugkonstrukteur oder ein Physiker könnte das sicherlich exakt berechnen, da ich aber weder das eine noch das andere bin, kann ich nur ganz unverbindlich Überlegungen anstellen.

Wenn ich jetzt nicht ganz auf dem falschen Dampfer unterwegs bin, indem ich davon ausgehe, daß sich eine stall-speed theoretisch bei 50% des MTOW auf 71% der stall-speed bei MTOW verringert, könnte man nach diesem Modell auch entsprechende Zwischenwerte errechnen (aber bitte ohne Gewähr!!!). Diese wären beispielsweise bei

 

Landegewicht in               ergibt Vs in %

% vom MTOW                 von der Vs bei MTOW

 

100                                  100

90                                    95

80                                    90

70                                    84

 

usw.....

 

 

- Sind irgendwo Final Approach Speed für andere Gewichte genannt? Falls nicht würde ich als Annährerung 1.3 Vso als Final Approach Speed  (des entsprechenden Gewichts) nehmen.

Wenn der Hersteller während der Flugerprobung eine Notwendigkeit für unterschiedliche Anfluggeschwindigkeiten erkannt hätte, würden sie sicher im Flughandbuch stehen. Die Werte würden sich aber wahrscheinlich nur geringfügig unterscheiden (siehe unten).

Ein Sicherheitszuschlag von 30% (Vs*1,3) macht bein einer Vs von 50 KTS gerade mal 15 KTS aus, und dieser Wert sollte nicht weiter verringert werden ("Böenpolster"). Er ist schon sehr knapp.

 

Hintergrund: Ich möchte die Zahlen im Anflug relativ genau fliegen und dafür die Speeds anhand des tatsächlichen Gewichts interpolieren.

 

Besten Dank und Gruss

 

Roland

 

Es ist sicher löblich, möglichst nahe an den Idealwerten fliegen zu wollen. Wie aber schon oben gesagt, schmälerst du bei solch niedrigen Geschwindigkeiten auch dein Sicherheitspolster deutlich. 

 

Wenn du also mit deiner Archer alleine unterwegs bist und mit - bis auf die Reserve - fast leeren Tanks zur Landung kommst, kann sich Vs full-flaps gegenüber MTOW durchaus um 5 KTS reduziert haben. Ich würde nur die vom Hersteller empfohlenen 17 KTS Zuschlag nicht weiter verringern, sondern halt mit 61 KTS  -0/+5 anfliegen.

Es wären also gerade mal 5 KTS Unterschied zwischen voller Zuladung und Pilot solo mit minimum fuel (nach VFR). In der Regel wirst du mit dem Gewicht irgendwo dazwischen liegen, und die 2,5 KTS Differenz bei der Anfluggschwindigkeit kannst du getrost 'vergessen'. 

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Januar 2015 von DaMane

[Poensch]

Wenn ich jetzt nicht ganz auf dem falschen Dampfer unterwegs bin, indem ich davon ausgehe, daß sich eine stall-speed theoretisch bei 50% des MTOW auf 71% der stall-speed bei MTOW verringert, könnte man nach diesem Modell auch entsprechende Zwischenwerte errechnen (aber bitte ohne Gewähr!!!). Diese wären beispielsweise bei

 

 

Danke für deine Kommentare! Wie kommst du auf obige Annahme des Verhältnisses von MTOW zur Stalls Speed?

 

Gruss

 

Roland

[F-LSZH]

Hallo Roland,

 

wenn Du es für eine short field landing wirklich auf den Knoten genau wissen willst, bleibt meiner Meinung nach eigentlich nur die Ermittlung der Stall Speed in Landekonfiguration (V_S0) im Flug zu den tatsächlichen Bedingungen des Tages (mit Passagieren allerdings nicht immer zu empfehlen ;) ). Damit kannst Du dann im short final die 1.3 V_S0 fliegen. Die Handbuchwerte gehen von einem fabrikneuen Flugzeug ohne Fliegendreck an den Flügeln aus, daher sind ein paar Knoten Zuschlag auf die Handbuchwerte in meinen Augen keine schlechte Idee.

 

Ich habe gerade in einem Handbuch einer Arrow II, die ich dieses Frühjahr geflogen bin, nachgeschaut, weil ich das gerade hier habe. Dort ist folgende Grafik enthalten:

Die kann man sich mit zwei verschiedenen Punkten, die man sich mit unterschiedlicher Abflugmasse selbst erfliegt, theoretisch auch selbst basteln.

 

Bei der Archer II 181 in unserem Verein komme ich mit 65 kt im final übrigens immer gut hin.

 

Ciao

Friedrich

[Chipart]

- Sind irgendwo Final Approach Speed für andere Gewichte genannt? Falls nicht würde ich als Annährerung 1.3 Vso als Final Approach Speed (des entsprechenden Gewichts) nehmen.

 

Hintergrund: Ich möchte die Zahlen im Anflug relativ genau fliegen und dafür die Speeds anhand des tatsächlichen Gewichts interpolieren.

 

Der Grund, warum im AFM nirgendwo andere Speeds stehen ist ein ganz trivialer: Es gibt sie nicht. Deine Archer 2 ist eben unabhängig vom Gewicht immer mit 66kt anzufliegen.

 

Das theoretisch/physikalisch auch andere (niedrigere) Geschwindigkeiten möglich wären, ist abstrakt sicher richtig, praktisch aber eher zweitrangig - in der Flugerbrobung wurden nämlich keine anderen Geschwindigkeiten getestet.

 

Daher hast Du genau zwei Möglichkeiten: Entweder, Du fliegst Deine Maschine so wie vorgesehen, oder Du machst das nicht und floegst sie irgendwie.

Im zweiten Fall solltest Du wie weiter oben schon gesagt mit genau Deinem Flieger ausprobieren, wie Du Dich wohl fühlst. Neben Dreck hat sicher auch das Gewicht und die Schwerpunktlage einen signifikanten Einfluss. Und Gewicht wird als Fehlerquelle oft unterschätzt! Es gibt viele Piloten, die nicht mal auf +-30 kg genau wissen, was ihr Flieger eigentlich gerade wiegt. Das fängt mit so offensichtlichen Dingen an, wie das man wenn der Tank nicht gerade ganz voll oder ganz leer ist nicht wirklich weiss, wie viel Sprit genau drin ist oder dass man sich seine Freundin grundsätzlich 5kg leichter träumt und hört mit eher weniger Bewussten Punkten wie die locker mal im Vergleich zur Wägung vorhandenen 5-20 kg "Müll" im Flugzeug noch lange nicht auf.

 

Florian

Bearbeitet 12. Januar 2015 von Chipart

[Brufi]

Die Stallspeed verändert sich mit der Wurzel aus (Masse x Lastvielfachem). Dies ergibt sich aus der Formel für den Auftrieb.

Nehmen wir mal das Lastvielfache als konstant 1.0 an, dann variiert ergo Vs mit Wurzel aus (actual Mass/MTOM).

Korrekt gilt dies nur für Vs ausgedrückt als CAS. Rechnet man mit IAS, dann multipliziert man nämlich den "position error" (P.E.) mit, was zu Fehlern führt, weil der P.E. im Bereich geringer Geschwindigkeiten meistens  a) erheblich ist und b)stark variiert mit der Geschwindigkeit.

 

Vso der Archer II beträgt 49 KT IAS was 55 KTCAS entspricht. (beachte: P.E. hier ca 6 KT)

 

Die "V_final app = 1.3 x Vso - Regel" ergibt somit eine Final APP Speed von 66.5 KCAS, entsprechend 63 KIAS (beachte: P.E. hier ca 3.5 KT)

Im AFM steht aber im Kapitel 4.3 AIRSPEEDS FOR SAFE OPERATION:

  (e)  Landing Final Approach Speed (Flaps 40°)    66 KIAS

und nicht 63 KIAS.

 

Mit anderen Worten: Piper hat bei den Testflügen festgestellt, dass es safe ist mit 66 KIAS (entsprechend ca. 68 KCAS) anzufliegen und nicht mit 63 KIAS.

Das ist typisch für relativ leichte Flugzeuge (geringe Flächenbelastung). Während der Abflach- und Ausschwebephase wird die Geschwindigkeit bei geringer Flächenbelastung eben relativ schnell abgebaut, schneller als bei einem schweren Flugzeug. Es ist deshalb notwendig mit mehr als 1.3 x Vso anzufliegen, damit während des Landevorgangs die Geschwindigkeit nicht zu früh zu gering wird und das Flugzeug unverhofft auf die Piste plumpst.

 

MTOM der Archer II beträgt 2550 lbs (1157 kg).

Die leichteste Archer II, welche ich kenne (HB-PBH, 1538.8 lbs) + die leichteste Pilotin die ich kenne (55 kg mit Kleidern, Schuhen, Headset, ICAO Karte und Bleistift) + 10 USG AVGAS ergibt eine minimale Landemasse von 1724 lbs (782 kg). Die Wurzel des Quotienten (1724/2550) ergibt 0.822.

Somit könnte man theoretisch die Anfluggeschwindigkeit [KCAS] bei nur 782 kg Landemasse um den Faktor 0.822 absenken und würde dabei mit dem gleichen Anstellwinkel Alpha bzw. mit dem gleiche Auftriebkoeffizienten bzw. mit der gleich grossen Reserve gegenüber dem Strömungsabriss anfliegen. Das ergäbe dann grad mal 0.822*68 = 56 KCAS, entsprechend ca. 50 KIAS, also 16 KT (indicated) weniger als bei MTOM.

Rechnen wir jetzt mal der Einfachheit halber linear zwischen 782 und 1157 kg, so kommt heraus, dass man theoretisch mit einer Archer II pro 30 kg unter MTOM etwa 1 KT langsamer anfliegen könnte.

Vergleicht man dies mit den Angaben welche eine Flugschule im Schweizer Mittelland (mit welcher ich übrigens absolut keine Verbindung habe) für den gleichen Flugzeugtyp macht, kommt interessanterweise das identische Resultat heraus.

Diese ganze Theorie ist allerdings mit Vorsicht zu geniessen, denn je leichter ein gegebenes Flugzeug beladen ist, desto schneller wird es, wie oben bereits angetönt, während des Ausschwebevorgangs die Geschwindigkeit abbauen. Fliegt man ein extrem leicht beladenes Flugzeug mit entsprechend stark reduzierter Speed an und beginnt den Abflachvorgang auf der gewohnten Höhe, dann kann man eine böse Überraschung erleben, wenn auf 2 m Höhe plötzlich "Ende der Aerodynamik" ist und die Gravitation unvermittelt den Endsieg erringt.

Entsprechend findet man auch im AFM nichts zu diesem Thema, es gibt keinerlei Angaben über eine Anpassung der Anfluggeschwindigkeit bei geringerer Masse als MTOM. Dies im Gegensatz zur "Lift Off Speed" und zur "Speed at  50 ft" in den Take Off Charts in Section 5 "Performance" des AFM.

Meiner Meinung nach ist es deshalb wenig zweckmässig mit einem Leichtflugzeug bei geringerer Landemasse als MTOM die Geschwindigkeit im Endanflug gegenüber den Angaben im AFM nach unten anzupassen. Um die Ausschwebedistanz nicht übermässig auszudehnen sollte man allenfalls das "Gate" (den Punkt, wo die Leistung auf Leerlauf reduziert wird) etwas vorverlegen.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 12. Januar 2015 von Brufi

[Poensch]

Meiner Meinung nach ist es deshalb wenig zweckmässig mit einem Leichtflugzeug bei geringerer Landemasse als MTOM die Geschwindigkeit im Endanflug gegenüber den Angaben im AFM nach unten anzupassen. Um die Ausschwebedistanz nicht übermässig auszudehnen sollte man allenfalls das "Gate" (den Punkt, wo die Leistung auf Leerlauf reduziert wird) etwas vorverlegen.

 

 

Merci für die ausführliche Darlegung. Ich habe alleine im Flieger eine relativ lange Ausschwebephase, bzw ein später Aufsetzpunkt. Dem früheren Gate stehen leider Bäume im Final im Weg.

 

Ich möchte keinesfalls Grenzen ausloten und werde auch nicht mit 50kt anfliegen. Aber ich möchte die Speeds verstehen und danach bewusst entscheiden was ich fliege möchte und dann auch nach Möglichkeit so umsetzen.

 

Roland

[Chipart]

Um das weiter zu unterstreichen was Phillipp dargelegt hat:

 

Reduziert man die Anfluggeschwindigkeit von 66 kt auf 50 kt, dann hat man 43 Prozent weniger kinetische Energie. Da es beim Fliegen (nicht nur im Kunstflug) eigentlich immer um Energiemanagement geht, hat man also durch diese Reduktion seine Sicherheitsreserve fast halbiert!

 

Klar halbiert soch damit auch die Landerollstrecke (annähernd), aber man muss sich wirklich gut überlegen, ob man das braucht und dafür die Hälfte der Sicherheit weggibt....

 

Florian

[Poensch]

Klar halbiert soch damit auch die Landerollstrecke (annähernd), aber man muss sich wirklich gut überlegen, ob man das braucht und dafür die Hälfte der Sicherheit weggibt....

 

Florian

 

Nochmal zum mitschreiben: Ich habe nicht vor, mit 50kt anzufliegen (Auch nicht mit 51). Ich möchte nicht die Häfte der Sicherheit weggeben, von dem war nie die Rede.

 

Ich habe bisher noch nicht mal geschrieben, dass ich dies für sinnvoll erachte, sondern lediglich gefragt, wie sich die Stall Speed in Bezug auf das Gewicht verhält.

 

Aber wenn man sich Mühe gibt, die Approach Speed genau anzufliegen, sollte auch die Überlegung gestattet sein, welchen Wert ich da eigentlich anziele und wie sich dieser verhält, zb. in Bezug aufs Gewicht.

 

Ich könnte mir vorstellen, dass bei kurzer Bahn, Bäume im Final, ruhigem Wind und leichtem Flieger, die Appoach Speed ein paar Knoten tiefer zu fliegen, dafür etwas mehr Bahnlänge zur Verfügung zu haben. Meiner Meinung nach bräuchte es hierzu aber eine einfache Schätzregel, damit ich die Speed ohne grossen Aufwand im Approach Briefing nennen kann. Darüber mache ich mir Gedanken.

 

Roland

Bearbeitet 12. Januar 2015 von Poensch

[Chipart]

Lieber Roland,

 

Keine Angst, keiner hier will Dir unterstellen, dass Du etwas verantwortungsloses machst. Wir diskutieren ja nur Möglichkeiten.

 

In diesem Sinne: Ich kenne die Archer 2 nicht wirklich gut - aber normalerweise sind kleine Einmots doch durch die Startrollstrecke, nicht durch die Landerollstrecke limitiert. Wenn man also nicht signifikant leichter startet als landet, dann helfen einem Techniken zur Reduktion der Lande(roll)strecke relativ wenig, weil man von dem Platz im Zweifel eh nicht weg käme.

 

Ist das bei der Acher 2 anders?

 

Florian

[simones]

Mein Senf :

 

Für mich gibt es nicht DEN (End-) Anflug. Grundsätzlich teile ich das Final so ein, dass ich mit einem großen Plus an Geschwindigkeit die ersten 70% des Endanfluges zurücklege. Erst im letztem Drittel wird die Leistung soweit zurückgenommen, wie nötig. Die Geschwindigkeit wird dabei wie bekannt natürlich mit dem Höhenleitwerk gesteuert.

 

Das Gas erst über der Schwelle raus zu ziehen habe ich mir nach 20 Jahren abgewöhnt und mache das nun ca. 5 Sek vorher .... Feuer frei;-)

 

Ich würde nie kurz nach dem Queranflug im Final stur auf Komma komm raus irgendeine Minimalgeschwindigkeit einhalten, aber das muss natürlich jeder selber wissen.

 

Möchtest Du eine möglichst kurze Piste anfliegen erscheint mir Punktgenau auf der Schwelle auf zu setzen und somit fliegerisch gut fliegen und landen zu können wichtiger als 5 kt langsamer an zu fliegen.

 

Was nutzt Dir die langsamste Geschwindigkeit, wenn Du beim Aufsetzen die Schwelle weit hinter Dir lässt?

 

Wirbelschleppen, plötzlich drehender Wind ect kannst du nicht riechen ... Da ist am Limit manchmal zu wenig ....

 

Lg micha

Bearbeitet 12. Januar 2015 von simones

[DaMane]

Danke für deine Kommentare! Wie kommst du auf obige Annahme des Verhältnisses von MTOW zur Stalls Speed?

 

Gruss

 

Roland

Nur um die Frage nicht unbeantwortet zu lassen:

 

Philipp@Brufi hat präzise formuliert, was ich aus dem Stegreif nur so rudimentär zum Ausdruck bringen konnte:

 

"Die Stallspeed verändert sich mit der Wurzel aus (Masse x Lastvielfachem). Dies ergibt sich aus der Formel für den Auftrieb."

(Danke Philipp)

 

Ich bin dabei von den Gewichten auch von einer mir bekannten Archer III, und einem"normalgewichtigen" Piloten ausgegangen, weshalb mein Variationsbereich Bereich deutlich kleiner ausfiel.

 

Gruß

Manfred

 

PS: sehe gerade, in meinem Piper Information Manual zur Cherokee/Archer II von 1976 gibt es unter 5-12 einen Graph, der auch die stall-speeds in Realtion zum Gewicht darstellt.

Bearbeitet 13. Januar 2015 von DaMane

[Chipart]

Grundsätzlich teile ich das Final so ein, dass ich mit einem großen Plus an Geschwindigkeit die ersten 70% des Endanfluges zurücklege. Erst im letztem Drittel wird die Leistung soweit zurückgenommen, wie nötig.

Das hängt stark vom Flieger ab: In ner Cirrus kannst Du so gut das durchstarten üben, weil Du auf dem letzten Drittel des Anflugs ein "grosses Plus an Geschwindgkeit" nicht mehr abgebaut bekommen wirst...

 

Florian

[DaMane]

.................

Rechnen wir jetzt mal der Einfachheit halber linear zwischen 782 und 1157 kg, so kommt heraus, dass man theoretisch mit einer Archer II pro 30 kg unter MTOM etwa 1 KT langsamer anfliegen könnte.

........

 

Gruss

Philipp

Es geht sogar noch besser (wer liest ist im Vorteil, und fasse mich an die eigene Nase...) :

 

Lt. original Piper-Graph verringert sich die Stall-Speed bei 40° Klappen und 0° bank annähernd linear um 1 KT pro 100lbs respektive 45,4 kg, sowohl indicated wie auch kalibriert. Das erklärt auch den Unterschied in unseren Berechnungen der in Frage kommenden "Bandbreite"

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. Januar 2015 von DaMane

[F-LSZH]

Für die Anfluggeschwindigkeit darfst Du dann den Faktor 1.3 nicht vergessen. Wenn die Stallspeed in Deiner Rechnung um 1 kt pro 45.4 kg ansteigt, steigt die Anfluggeschwindigkeit um 1.3 kt pro 45.4 kg, oder respektive um 1 kt pro 35 kg.

 

Und weil wir es oben von der Cirrus hatten: Dort steht im Handbuch (SR20) explizit drin, dass die Anfluggeschwindigkeit unabhängig vom Gewicht immer dieselbe ist:

 

Unless otherwise noted, the following speeds are based on a maximum weight of 3000 lb. and may be used for any lesser weight. However, to achieve the performance specified in Section 5 for takeoff distance, the speed appropriate to the particular weight must be used.

Landing Approach:

• Normal Approach, Flaps Up ..........................................85 KIAS

• Normal Approach, Flaps 50% .......................................80 KIAS

• Normal Approach, Flaps 100% .....................................75 KIAS

• Short Field, Flaps 100% ................................................75 KIAS

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 13. Januar 2015 von F-LSZH

[Volume]

 

Die Stallspeed verändert sich mit der Wurzel aus (Masse x Lastvielfachem).

Wobei man vereinfacht die Wurzel für kleine Variationen durch halbieren der Änderung abschätzen kann, also:

20% schwerer = 10% schneller anfliegen

(groß+klein)² = groß² + 2*groß*klein + klein², wobei klein² << groß² vernachlässigt warden kann. dann bleibt 2*groß*klein stehen, Mit klein als der Prozetualen Änderung (wenige Prozent) bleibt das doppelte dieser Änderung, also die doppelte Prozentzahl bei Quadrieren übrig. Rückwärts aufgelöst beim Wurzelziehen die Hälfte.

 

Allerdings...

Je schwerer das Flugzeug, desto weniger haben ihm Böen etwas an, desto geringer darf also die Reserve sein.

Deshalb kommt man bei Flugzeugen mit nicht all zu großem Nutzlast/Leergewicht-Verhältnis (in der Schulung auch Lehrgewicht ;) ) mit einem gewichtsunabhängigen Wert gut hin.

 

Als kleiner Nebenaspekt sind viele Flugzeuge (insbesondere Viersitzer) nahe der Höchstmasse auch zwangsweise nahe der hintersten Schwerpunktlage (und umgekehrt), damit sinkt die Stallspeed noch etwas, da das Höhenleitwerk kaum mehr Abtrieb, oder sogar schon etwas Auftrieb macht. Auch das relativiert den Einfluss etwas.

 

Im Zweifelsfalle kommt man mit einem einzigen Wert im Gedächtnis gut zurecht, und sollte dann je nach Gewicht diesen Wert als obere oder untere Grenze des eigenen Toleranzbereichs ansehen. Also schwer nicht unter 66kt, leicht nicht über 66kt anfliegen.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

...

Im Zweifelsfalle kommt man mit einem einzigen Wert im Gedächtnis gut zurecht, und sollte dann je nach Gewicht diesen Wert als obere oder untere Grenze des eigenen Toleranzbereichs ansehen. Also schwer nicht unter 66kt, leicht nicht über 66kt anfliegen.

...

 

 

Zwar für ein anders Flugzeug, aber vielleicht sinngemäß anwendbar: Ich beachte ZWEI UNTERE Limits je nach Klappenstellung wirklich streng (Flugzeug C42): Flaps 1 -> 100 km/h, Flap2 2: 90 km/h, darunter sofort nachdrücken.

 

Oberes Limit ist mit Flaps 1 wie mit Flaps 2 120 km/h, aber da kann man (Böen) bei Flaps 1 auch mal ganz kurz(!) darüber kommen. Bei stärkeren Böen ohnehin nur mit Flaps 1 oder auch mal mit Flaps 0 anfliegen, möglichst nicht Flaps 2 (sonst "arbeitet" man wirklich am Knüppel und das obere 120km/h-Limit muß wirklich ernst genommen werden).

Stallspeeds bei der C42 sind: 65 km/h (Flaps 2), 72 km/h (Flaps 1), 78 km/h (Flaps 0). Windgradient bei stärkerem Gegenwind beachten, um nicht auf die Bahn zu plumpsen... ;)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 13. Januar 2015 von PeterH

[F-LSZH]

Ich würde sagen, das ist abhängig vom Flugzeug. Die Archer II fliege ich auch bei Böen immer mit full flaps an, bei der C172 auch schon mal nur mit 10° oder 20° Klappen.

 

Friedrich

[PeterH]

Natürlich, das AOM ist grundsätzlich maßgebend, völlig einverstanden. Eine leichte C42 reagiert eben auf Böen sehr viel agiler als eine Archer, deshalb kommt man bei Flaps 2 und stärkere Böen wirklich ans Arbeiten, und der "coffin-corner" zwischen Stall und wegfliegenden Klappen (Übertreiben macht anschaulich ;) ) ist schnell überschritten...

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 13. Januar 2015 von PeterH

[DaMane]

Für die Anfluggeschwindigkeit darfst Du dann den Faktor 1.3 nicht vergessen. Wenn die Stallspeed in Deiner Rechnung um 1 kt pro 45.4 kg ansteigt, steigt die Anfluggeschwindigkeit um 1.3 kt pro 45.4 kg, oder respektive um 1 kt pro 35 kg.

.......

Ciao

Friedrich

Verstehe leider deine Intention nicht ganz. Daß zur Berechnung einer sicheren Anfluggeschwindigkeit der Faktor 1,3 auf die jeweilige Stallspeed  aufgeschlagen werden muß, steht außer Frage. Die genannte Veränderung der Vs von 1KT pro 45,4 kg stammt aus dem Piper-Handbuch und ist sinngemäß identisch mit dem in deinem post #4 verlinkten Schaubild. Auch da verläuft der Gradient praktisch linear (da sind es übrigens 1,2KT pro 100lbs/45,4kg, oder 1,0KT pro 36 kg). Die Fragestellung war ja, um wieviel sich die stall-speed in Abhängigkeit zum Gewicht verändert, und nicht umgekehrt. Du kannst ja schließlich im Flug nicht (oder zumindest kaum :)) das Gewicht an die Geschwindigkeit anpassen.

 

Gruß

Manfred

[F-LSZH]

Meine Intention war, dass der Roland auch weiterhin heil landet. :) Und da wollte ich nur darauf hinweisen, dass 1 kt Stall Speed pro 45.4 kg schon recht nah an den 1 kt Approach Speed pro 30 kg liegen, von denen Philipp schrieb. Das sollte kein Widerspruch zu Deinem Beitrag sein.

 

Ciao

Friedrich

[A321Flyer]

 

 

Unless otherwise noted, the following speeds are based on a maximum weight of 3000 lb. and may be used for any lesser weight. However, to achieve the performance specified in Section 5 for takeoff distance, the speed appropriate to the particular weight must be used.

 

Hallo Friedrich

 

In dem Handbuch-Auszug der Cirrus steht eigentlich (2. Satz), dass die Landegeschwindigkeit entsprechend dem aktuellen Gewicht (particular weight) angepasst werden muss, damit die Lande-Performance aus Kapitel 5 erreicht werden kann!

 

Im 1. Satz wird lediglich darauf hingewiesen, dass die Geschwindigkeiten für max weight auch für tiefere Gewichte verwendet werden können (dann aber mit Verschlechterung der Lande-Performance).

 

Zum SEP mit leichtem Flugzeug:

Ich gehe ähnlich vor wie im Airliner: Ein leichtes Flugzeug fliege ich mit tieferer Anfluggeschwindigkeit, Flare erfolgt später, das Gate liegt etwas tiefer, Power-Idle erfolgt situationsgerecht (i.A. ebenfalls etwas später).

 

Gruss Martin

Bearbeitet 13. Januar 2015 von A321Flyer

[F-LSZH]

Hallo Martin,

 

nein, der 2. Satz bezieht sich auf die "takeoff distance", lies noch mal genau. Section 5 enthält dann zwei verschiedene Tabellen für die Takeoff Distance mit jeweils 2500 lb und liftoff speed 65 KIAS sowie speed over 50 ft obstacle 70 KIAS, und 3000 lb bei einer liftoff speed von 68 KIAS mit einer speed over 50 ft obstacle von 75 KIAS. Wie Florian schon bemerkte, ist die Startdistanz kritischer als die Landedistanz, und darauf bezieht sich der Hinweis, dass beim Landen das Gewicht keine Rolle für die Geschwindigkeit spielt, beim Starten aber durchaus.

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 13. Januar 2015 von F-LSZH

[simones]

Ich kenn mich da nicht so gut aus, aber vielleicht sollte mal folgendes in Betracht gezogen werden :

 

Ihr geht immer davon aus, daß die Geschwindigkeit einen bestimmten Auftrieb ergibt, der geringer sein kann, wenn das Flugzeug leichter ist. So ist die Diskussion doch zu verstehen, oder????

 

Wird da eigentlich nicht vollkommen die Aerodynamik vergessen, sprich langsamer Fliegen gleich größerer Anstellwinkel, bedeutet bei noch mehr Anstellwinkel (warum auch immer) gleich Strömungsabriss???? Vollkommen unabhängig vom Gewicht?

[A321Flyer]

Danke Friedrich, hatte ich in der Tat falsch gelesen, shame on me...