Flare bei der PMDG 737NGX

[Young Pilot]

Das ist die durchaus gängige Verfahrensweise, und wird vermutlich von allen Flugschulen dieser Welt so unterrichtet.

 

Genau, dann unterscheidet sich unser Flugstil ja gar nicht. Jetzt müssen wir uns nur noch darauf einigen, wieso wir das so machen :)

Nur wiedersprechen sich deine Aussagen:

 

Full-Flaps produzieren den größten Widerstand (und den geringsten zusätzlichen Auftrieb)

 

Gemäss deiner Aussage von oben fliegst du bei starkem Gegenwind mit niedrigerem Flapsetting an. Bei starkem Wind will man nicht lange flaren, sondern den Flieger möglichst schnell auf die Bahn kriegen. Also sollte der zusätzlich generierte Auftrieb durch die Flaps eher klein sein. Full Flaps generieren einen starken Wiederstand und wenig zusätzlichen Auftrieb. Gemäss deinen Aussagen müsste man also für Landungen mit starkem Gegenwind Full Flaps setzen, was wir ja beide in der Praxis nicht machen.

 

 

was zu einem schnelleren Geschwindigkeistabbau führt, und damit den Flare verkürzt.

 

Starker Gegenwind reduziert die benötigte Landedistanz, nicht zwingend auch den Flare. Schau dir mal eine Gleitschirmlandung bei starkem Gegenwind an: --> Landestrecke praktisch null, Flare kann ewig dauern ... (wobei wir hier aber vom Thema Flapsetting abkommen)

 

 

Entweder du verwechselst hier etwas, oder dir hat jemand einen ganz schönen Bären aufgebunden. Deine Beschreibung könnte eher auf eine PA-28 Cadet oder Warrior passen, weil Tiefdecker mit geringer Flügelstreckung. Von allen Flugzeugen, die ich bisher geflogen habe, haben diese den ausgeprägtesten Bodeneffekt.

Eine 172 flared nicht lange, wenn man die korrekte Anfluggeschwindigkeit (60-65 KTS über der  Schwelle) hat, andernfalls wäre man deutlich zu schnell unterwegs (was man ja nie tun sollte :D ). Nicht umsonst findet man in der gesamten Buschfliegerei - da kann man lange flares am wenigsten gebrauchen - fast ausschließlich Hoch- bzw. Schulterdecker. Warum? Unter anderem, weil da die Tragflächen den größten Abstand zum Boden haben, und damit der Bodeneffekt am wenigsten "zum tragen" kommt.

 

Ich bin alle erwähnten Flugzeuge schon selber geflogen (Cadet zwar nur einmal). Deine Begründung mit dem Bodeneffekt macht eigentlich Sinn, aber ich hatte den Eindruck dass die C172 am längsten flart. Wobei dies natürlich schwierig zu vergleichen ist, sind doch die Bedingungen bei jeder Landung wieder anders.

0 Flaps Landungen habe ich bis jetzt nur auf der Warrior und auf der PC7 gefolgen (beides Tiefdecker). Deshalb kann ich nicht mit der C172 vergleichen.

 

 

Aber wir sind hier Offtopic. Ursprünglich war die Frage, was man an der Landetechnik in einer virtuellen 737 verbessern kann. Ich denke fliegerunabhängig kann man festhalten, dass bei starkem Gegenwind nicht das maximale Flapsetting gesetzt werden sollte. Da stimmst du mir ja zu oder? B)

 

Schöne Woche,

 

Roman

Bearbeitet 11. Januar 2015 von Young Pilot

[DaMane]

.........

Aber wir sind hier Offtopic. Ursprünglich war die Frage, was man an der Landetechnik in einer virtuellen 737 verbessern kann. Ich denke fliegerunabhängig kann man festhalten, dass bei starkem Gegenwind nicht das maximale Flapsetting gesetzt werden sollte. Da stimmst du mir ja zu oder? B)

 

Schöne Woche,

 

Roman

Natürlich. Ich habe nirgends etwas anderes behauptet. Es ging nur um deine Behauptung, daß full-flaps den flare verlängern würden, was physikalisch leider nicht möglich ist (wo soll denn die Enerige dafür herkommen?). Dein Gleitschirmvergleich funktioniert in diesem Zusammenhang leider auch nicht. Vielleicht denkst du bei Landeklappen fälschlich eher an 'Auftriebshilfen' (das wäre sie im Bereich von 10° bis 20°), als an Widerstandserzeuger (ab 30° und mehr). Ich möchte wg. der Tageszeit nicht alle meine Argumente wiederholen, die du entweder überlesen, oder nicht in meinem Sinne verstanden hast (Stichwort: kinetische Energie im Zusammenhang mit der Groundspeed beim flaren!).

 

Eine Frage noch zu deiner Landetechnik mit der C-172: du landest aber schon im mit 60-65 KIAS über der Schwelle,  full-flaps (im Normalfall), und power-idle (kein Schleppgas!)?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Januar 2015 von DaMane

[Rainer Wibner]

Hallo Paola

 

Ich lande sämtliche Flugzeuge immer manuell das macht mir am meistens Spass. PMDG hat da ein super Flugmodel gemacht auch bei der neuen 777. Daher fliege ich eher länger von Hand als vielleicht üblich auch beim Take off. 

 

Gruess Rainer

[Paola]

Hallo Rainer

 

Ich bringe die 737 jetzt meistens runter und das manuelle fliegen klappt immer besser. Seit kurzem fliege ich auch die 777. Ich finde die 777 einfacher zum Fliegen und habe auch bei der Landung weniger Probleme.

Das einzige was ich noch nicht kann, sind "sanfte" Landungen. Im Moment schlage ich meistens noch ca. mit 500-600ft/min auf der Piste auf. Aber das lerne ich auch noch und ich bin froh, dass ich überhaupt runter komme.

 

Liebe Grüsse

 

Paola

[Chipart]

 

Starker Gegenwind reduziert die benötigte Landedistanz, nicht zwingend auch den Flare. Schau dir mal eine Gleitschirmlandung bei starkem Gegenwind an: --> Landestrecke praktisch null, Flare kann ewig dauern ... (wobei wir hier aber vom Thema Flapsetting abkommen)

 

 

Bei starkem Gegenwind dauert der Flare exakt gleich lang, wie bei Windstille oder starkem Rückenwind. Da der Flare in der Luft (und relativ zur Luft) stattfindet, ist dem Flieger egal, welcher Wind weht. Der Flare dauert mir Gegenwind nur dann (und deshalb) länger, wenn Du wegen des Gegenwinds Deine Anfluggeschwindigkeit erhöhst - dann muss natürlich mehr Energie vernichtet werden. Die Strecke über Grund die Du während des Flare zurück legst, ist natürlich deutlich vom Wind abhängig.

 

Bei richtiger Landetechnik ist der Flare umso länger, je weniger Flaps Du setzt. Zwar stimmt Dein Gedanke, dass bei weniger Flaps "das Flugzeug früher aufhört, zu fliegen", allerdings vergisst Du dabei, dass man ja auch die Anfluggeschwindigkeit entsprechend erhöhen muss! Fliegst Du mit der "Full-Flaps-Anfluggeschwindigkeit" aber ohne Klappen an, dann ist Dein Flare in der Tat sehr kurz (so kurz, dass er oft im Acker vor dem Platz endet). 

 

Und hier kommt auch der Grund ins Spiel, warum man bei sehr starkem Gegenwind nicht mit Full Flaps anfliegt: Das hat gar nix damit zu tun, dass man den Flare verkürzen will, sondern schlicht, dass man mit höherer Geschwindigkeit anfliegen will (Bei einer Full Flap Anfluggeschwindigkeit von z.B. 50kt und 25 kt Gegenwind kann man sich sonst nämlich im Final schon mal nen Kaffee kochen, bis man die Bahn endlich erreicht hat). Und höhere Anfluggeschwindigkeiten kommen mit weniger Flaps - zumal man die Verkürzung der Landestrecke durch mehr Flaps bei starkem Gegenwind nicht braucht.

 

Florian

 

P.S.: Habe keine Ahnung vom Simulatorfliegen - kann das nur in echt! 

Bearbeitet 12. März 2015 von Chipart

[DaMane]

Bei starkem Gegenwind dauert der Flare exakt gleich lang, wie bei Windstille oder starkem Rückenwind. Da der Flare in der Luft (und relativ zur Luft) stattfindet, ist dem Flieger egal, welcher Wind weht.

Nein.

 

Damit wir auch die gleiche Sache meinen, von der wir sprechen (mein unwissenschaftlich-laienhafter Versuch einer Definition :))  :

 

Flare ist die Phase vor dem Aufsetzen, während der  mit power-idle die überschüssige Horizontalgeschwindigkeit (airspeed) abgebaut  und die Sinkrate verringert wird.

 

Man vernichtet also die kinetische Engergie des Flugzeuges durch vergrössern des Widerstandes (AOA, Stirnfläche, etc.), bis es zu fliegen aufhört (im Idealfall genau dann, wenn die Räder den Boden berühren).  

 

Dummerweise resultiert kinetische Energie aber nicht aus airspeed, sondern aus  der groundspeed. Und das Ergebnis kann sich - je nach Windgeschwindigkeit - deutlich unterscheiden.

 

Beispiel :

Eingangsgeschwindigkeit

Airspeed                                     Wind      =     kinE

60 KTS                                        0 KTS          100%

60 KTS                                    +15 KTS            57%

60 KTS                                     -  5 KTS          117%

 

bei 15 KTS Headwind gibt es also nicht nur 43% weniger Bewegungsenergie abzubauen, man legt während der verkürzten Flare-phase auch weniger Wegstrecke zurück (langsamere groundspeed).

Für Rückenwind gilt das Gegenteil: längere flare-phase plus verlängerte Wegstrecke durch höhere groundspeed (was mehr als verdeutlicht, warum man diesen meiden sollte).

 

 

P.S.: Habe keine Ahnung vom Simulatorfliegen - kann das nur in echt!

 

Das macht gar nichts ;)  . Gute SIMs tun ihr bestes, um dem realen Fliegen nahe zu kommen, wohin aber speziell beim flare naturgemäß noch ein weiter Weg ist, weil Grenzflugzustand. Das ist vermutlich auch der Grund, warum Autoland-Systeme als auch manche Airlinepiloten ihre Flieger "in die runway hineinfliegen".

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. März 2015 von DaMane

[Chipart]

Ahhh, wir Diskutieren mal wieder die Fliege im Cabrio! Das an Deiner Argumentation irgendwas nicht richtig sein kann, kannst Du leicht selber sehen, wenn Du in Deiner Tabelle mal die Zeile für Wind +70kt einfügst. Dann wird dien kinE nämlich negativ und nach Deiner Argumentation müsste ich das Flugzeug beschleunigen, um auf Stallspeed zu kommen (oder anders ausgedrückt, ein Flugzeug stürzt nach Deiner Argumentation ab, wenn die Airspeed kleiner ist, als die gerade herrschende Windgeschwindigkeit). In Wirklichkeit kannst Du ein Flugzeug natuerlich (zumindest theoretisch) auch landen, wenn der Gegenwind groesser als die Stallspeed ist - nur wuerde es dann nach der Landung rueckwaerts rollen, was praktisch ein klein wenig doof ist ...

Wir sind uns doch wenigstens einig, dass die Geschwindigkeit bei welcher der Flieger aufhört zu fliegen (also die bei der Flare endet) eine Airspeed ist, oder? Und die Anfluggeschwindigkeit, die sich ja aus der Stall-Speed ableitet ist auch eine Airspeed, oder? Der unterschied dieser beiden Geschwindigkeiten ist immer gleich - es sei denn, Du waehlst wie vorher beschrieben aus anderen Gruenden bewusst eine hoehere Anfluggeschwindigkeit. nehmen wir mal an, sie ist 20kt (ein fuer kleine Flieger gar nicht unrealistischer Wert).

Jetzt koennte ein spitzfindiger Mensch darauf kommen, dass man zum Abbauen der Energie die in diesen 20kt steckt mehr Arbeit braucht, wenn es die 20kt zwischen 100 und 80 sind, als wenn es die zwischen 80 und 60 sind (wegen dem v^2 in der Energieformel und so). Dann waere die abzubauende Energiemenge bei Gegenwind in der Tat kleiner, weil in der Tat die Geschwindigkeiten kleiner werden, wenn man sie in das Inertialsystem Erdboden umrechnet. Dem ist auch so!

Trotzdem ist dauert der Flare im Gegenwind nicht (zeitlich) kuerzer (warum er laenger dauern sollte wird bei dieser Energiebetrachtung eh nicht klar)! Der Grund dafuer ist, dass sich im ortsfesten Bezugssystem auch die geleistete Arbeit pro Zeit aendert : W/t = F*v.
Wenn v durch den Bezugssytemwechsel kleiner wird, dann nimmt im gleichen Masse dadurch auch die Bremsarbeit ab.

Florian

Bearbeitet 14. März 2015 von Chipart

[ArcticChiller]

Hm, das mit der Klappenstellung wurde in meinen Flugschulen anders gelehrt. Kleinere Klappenstellung/höhere Speed nur bei böigem Wind, wegen der verbesserten Anströmung der Ruder und Kontrollierbarkeit. Bei konstantem Wind, egal ob Seitenwind oder Gegenwind, ist die Landung, Geschwindigkeit und Klappenstellung wie bei Windstille. Ich muss den Vorrednern auch zustimmen - kleinere Klappenstellung, längerer Flare.

[DaMane]

Ahhh, wir Diskutieren mal wieder die Fliege im Cabrio!

Ich wußte, daß du dich nicht mit 'einfachen Antworten' zufrieden geben würdest :)

Meinst du jetzt die Fliege im Cabrio-Fußraum bzw. hinter der Windschutzscheibe, oder die im vollen Fahrtwind? Um näher am Thema zu bleiben, sollten wir uns vielleicht bei der Betrachtung auf das Flugzeug im Schwerkraftfeld der Erde beschränken, das sich mit der Nase voraus durch deren Atmosphäre bewegt.

 

....Das an Deiner Argumentation irgendwas nicht richtig sein kann, kannst Du leicht selber sehen, wenn Du in Deiner Tabelle mal die Zeile für Wind +70kt einfügst. Dann wird dien kinE nämlich negativ und nach Deiner Argumentation müsste ich das Flugzeug beschleunigen, um auf Stallspeed zu kommen.....

Und du erkennst wirklich nicht den Fehler in deiner Argumentation? Natürlich fliegt ein Flugezug niemals langsamer als mit stall-speed. ;)

Für meine Begriffe gibt keine negative kinetische Energie (leider, sonst könnte man dadurch vielleicht die Schwerkraft aushebeln, oder nicht?). Aus meinen fernen Schultagen erinnere ich mich an die Aussage des Physiklehrers, daß ein sich bewegender Körper immer diesen Zustand beibehalten möchte, was man als Massenträgheit bezeichnet. Kinetische Energie resultiert demnach aus der Massenträgheit, und sie wirkt  immer in die gegeben Bewegungsrichtung.

 

Wenn sich headwind und die airspeed eines Flugzeuges im Horizontalflug gegenseitig aufheben, weil sie gleich groß sind, ergibt das eine groundspeed Null, und somit KEINE Bewegungsenergie. Wenn der headwind schlagartig ausbleibt, fällt der Flieger wie ein Stein senkrecht nach unten (zumindest bis die Fallgeschwindigkeit größer als Vs wird und als Luftstrom anliegt), weil damit die airspeed ebenfalls NULL wäre.

 

Wenn die Headwindkomponente größer als die geflogene airspeed ist, bewegt sich das Flugzeug über Grund tatsächlich "nach hinten" (negative groundspeed), fliegt aber deswegen nicht rückwärts!. Erst wenn dieser headwind schlagartig wegbleibt, hat das Flugzeug eine kinetische Energie in Bewegungsrichtung über Grund (also in Heckrichtung) , und es würde tatsächlich rückwärts fliegen wollen, was aber wohl bei den meisten Fliegern nicht gut funktionieren würde (abgesehen davon, daß wohl so gut wie alle Piloten damit überfordert wären, plötzlich einen 'Entenflügler' steuern zu müssen, der nicht als solcher konstruiert wurde).

 

In Wirklichkeit kannst Du ein Flugzeug natuerlich (zumindest theoretisch) auch landen, wenn der Gegenwind groesser als die Stallspeed ist - nur wuerde es dann nach der Landung rueckwaerts rollen, was praktisch ein klein wenig doof ist ...

Ja, das würde so passieren, aber viel "doofer" als rückwärts fliegen wäre das auch nicht :)

 

 

 

Wir sind uns doch wenigstens einig, dass die Geschwindigkeit bei welcher der Flieger aufhört zu fliegen (also die bei der Flare endet) eine Airspeed ist, oder?

Natürlich! Das stand auch nie zur Diskussion.....

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. März 2015 von DaMane