29.12.2014 | Virgin Atlantic | B744 | EGKK | Landung ohne rechtem Hauptfahrwerk

[Torsten B.]

Wurde bisher hier noch nicht erwähnt...

 

Heute (29.12.2014) kehrte die B744 "G-VROM" der Virgin Atlantic auf dem Flug VS43 (LGW-LAS) auf Grund von Hydraulikproblemen nach Gatwick zurück. Im Anflug ließ sich das rechte Hauptfahrwerk nicht ausfahren; die Crew ließ dies während einem Low Approach in Southhampten vom Tower bestätigen. Der Flieger landete 4 Stunden nach dem Abflug sicher aber ohne rechtem Hauptfahrwerk wieder im LGW.

 

Quelle: http://avherald.com/h?article=47f7b9f9&opt=

 

Torsten

[Lubeja]

Gemessen an dem Umstand, dass sie eh schon nur 3 von 4 Hauptfahrwerksbeinen zur Verfügung hatten, haben sie die Kiste aber ziemlich heftig auf die Piste geknallt...

[Gast]

Gemessen an dem Umstand, dass sie eh schon nur 3 von 4 Hauptfahrwerksbeinen zur Verfügung hatten, haben sie die Kiste aber ziemlich heftig auf die Piste geknallt...

 

...wird wohl auch nicht so einfach gewesen sein.

 

 

https://www.dropbox.com/s/cj9uo36ae3uekpg/747%20GEAR.jpg?dl=0

 

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[FalconJockey]

War eher Absicht, mit der Hoffnung, dass das verdammte Ding doch noch rauskommt.

[Urs Wildermuth]

Genau das dachte ich auch Andreas... wäre durchaus möglich das sowas sogar funzt. Denn sonst seh ich auch keinen Grund für eine solche Landung, es sei denn die Controls waren wirklich so beeinträchtigt, dass das wirklich unabsichtlich war.

 

Was ich mich frage: Nutzt es in so einer Situation was, wenn man allenfalls eine leichte Fuel Imbalance auf die Seite mit ausgefahrenem Fahrwerk produziert? Renato, was meinst Du mit Deiner Erfahrung auf dem Typ? Nicht viel, nur gerade soviel dass der Flügel etwas schwerer ist und allenfalls die andere Seite hoch hält...

[Flusirainer]

Ach, alle Passagiere nach links befördert. :)

[retoisler]

Eindrückliches Video dieser speziellen Landung:

 

-

 

Sieht auf den ersten Blick nach einer Meister-(Balancier-)Leistung der Cockpit Crew aus; zum Ende werden die heutigen Helden dann von den Medien in der Luft zerrissen, wenn sich herausstellen sollte, dass die Landung arg hart war ... (immerhin verteilt sich das gleiche Gewicht auf ein Fahrwerk weniger, sprich die restlichen Fahrwerke müssen diese Aufgabe auch noch übernehmen, was das Risiko in dieser Notsituation eigentlich unnötig erhöht...).

 

Reto

[David L]

Und hier noch ein Video aus einer etwas anderen Perspektive (frontal) mit Funk:

 

https://www.youtube.com/watch?annotation_id=annotation_1131974921&feature=iv&src_vid=zLpRu1EzyGE&v=ZqDP-FMgTy8

[christianweber]

War eher Absicht, mit der Hoffnung, dass das verdammte Ding doch noch rauskommt.

Ist das nicht etwas heikel?

Die drei Fahrwerke müssen ja der Situation entsprechend ohnehin schon eine grössere Kraft ertragen. Dann riskiert man noch, mit einem harten Aufsetzen das vierte Fahrwerk herauszuschütteln, was dann doch nicht gelingt und die drei ausgefahrenen Fahrwerke zusätzlich belastet...

 

Gruss Christian

Bearbeitet 30. Dezember 2014 von christianweber

[D-ERIK]

War eher Absicht, mit der Hoffnung, dass das verdammte Ding doch noch rauskommt.

Bei einem bewusst aggressiven Aufsetzen besteht aber die Gefahr, das verbleibende Fahrwerk oder im schlimmsten Fall die gesamte Zelle zu überstrapazieren. Und schon hat man einen structural damage, obwohl eigentlich nur eines der MLG defekt war. Wie würdest du auf der Falcon entscheiden?

[Walter Fischer]

Das gibt jetzt bestimmt schnell eine neue Weisung vom Werk, vorausgesetzt hier wurde etwas "ausprobiert".

Scheint mir ein frivoles Vorgehen des PF gewesen zu sein, ohne erkennbare Logik vom warmen Sessel aus betrachtet ;-)

 

Gruss Walti

[Danix]

War eher Absicht, mit der Hoffnung, dass das verdammte Ding doch noch rauskommt.

 

ich glaube, das steht sogar so in der Checkliste. Allerdings nützt das nur was, wenn man danach einen Touch-and-Go macht, denn das Fahrwerk kann nicht während dem Aufsetzen raus, sich einrasten und dann auch noch das Gewicht tragen. Evtl haben sich die Piloten gebrieft: Wir machen das mal so, und falls alles gut geht können wir ja auch gleich gelandet bleiben.

 

Gleichzeitig wissen sie natürlich auch, dass 3 Fahrwerksbeine dieses Gewicht tragen können. 

 

Ich frage mich nur, ob Turbine Nr. 3 den Boden berührt hat oder nicht.

 

Aber Renato weiss da sicher mehr drüber. Renaaaatoooo!

 

Dani

[Flusirainer]

Ich frage mich nur, ob Turbine Nr. 3 den Boden berührt hat oder nicht.

 

 

Es schaut zumindest, vom Tochdouwn bis zum Stillstand, nicht danach aus.

[Wingman340]

War eher Absicht, mit der Hoffnung, dass das verdammte Ding doch noch rauskommt.

 

Hi Andreas

ich denke eher nicht, dass es Absicht war.

Versucht man, mit einem etwas härteren Touchdown das Fahrwerk in die "locked" Position zu bringen, würde die Zeit zwischen dem ersten Touch und dem zweiten Touch nur dann ausreichen, wenn das Fahrwerk schon fast eingerastet ist.

"Hängt" es jedoch weiter oben, bringt ein solcher härterer Touchdown nichts, weil die Zeit schlichtweg nicht reicht.

 

Ich kann mir eigentlich nur vorstellen, dass die etwas härtere Landung zustande kam

- aufgrund des Hydraulikproblemes gab es Schwierigkeiten mit den Steuerflächen

- aufgrund eines Inputs des Piloten (welcher uns allen sicher auch schon passiert ist).

 

Gruss

Patrick

Bearbeitet 30. Dezember 2014 von Wingman340

[DaMane]

Hi Andreas

ich denke eher nicht, dass es Absicht war.

Versucht man, mit einem etwas härteren Touchdown das Fahrwerk in die "locked" Position zu bringen, würde die Zeit zwischen dem ersten Touch und dem zweiten Touch nur dann ausreichen, wenn das Fahrwerk schon fast eingerastet ist.

"Hängt" es jedoch weiter oben, bringt ein solcher härterer Touchdown nichts, weil die Zeit schlichtweg nicht reicht.

...........

Gruss

Patrick

Dann schau dir mal die DVD vom ersten Überführungsflug der Breitling-Connie nach Europa an. Da hat genau sowas geholfen, daß der Flug nicht schon in Neufundland zu Ende war. Da war es allerdings 'nur' das Bugfahrwerk, das Probleme machte, und sie hatten vollständig ausgefahrene und verriegelte Hauptfahrwerke.

 

Gruß

Manfred

 

G

[Wingman340]

Manfred,

 

dazu müsste ich die DVD haben.

Dann müsste man wissen, was genau bei der Connie das Problem war, in welcher Position das Fahrwerk war, wie die Landetechnik aussah und vieles mehr.
So pauschal kann man Deine Aussage nicht treffen (vielleicht kannst Du mir die technischen Hintergründe von diesem Fall per PM schicken?).

 

Gruss

Patrick

[Flusirainer]

http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2014/12/29/24512C9200000578-2890093-image-m-78_1419868187469.jpg

 

 

Was ist das überhaupt für ein Teil, das da zwischen Rad und Fahrwerksklappe klemmt?

[silverchord]

Ich denke das ist ein verbogenes Teil der Fahrwerksklappe. Diese ist ja wie eine Art Schieber in zwei Teile unterteilt. Ich vermute, die Klappe fuhr nicht richtig zurück, das Fahrwerk kam herunter und verbog dabei ein Teil der Klappe.

[FalconJockey]

Ich weiss von einem Fall vor vielen Jahren in den Staaten. Da klemmte bei einer 767 das Bugfahrwerk und um es herauszubekommen, wurden 2 oder 3 touch and goes geflogen, bei denen mit einem ordentlichen Rumms aufgesetzt wurde. Hat am Ende alles nichts gebracht, das Ding kam nicht heraus und es wurde ohne Bugfahrwerk gelandet.

 

Natürlich kann es auch sein, dass mit eingeschränkter Hydraulik die Steuerung auch nicht problemlos gewesen ist und deswegen so gelandet wurde. Oder es war einfach eine beschissene Landung :D

 

Interessanterweise flog ich gestern Nachmittag nach London-Luton und schon auf Höhe von Lyon wurden Crews, die nach Gatwick unterwegs waren, von den Fluglotsen auf den geschlossenen Platz hingewiesen und nach ihren Absichten gefragt. Als wir dann über Gatwick hinwegschwebten, konnten wir die Flutlichter und die vielen Fahrzeuge auf der Bahn sehen.

[Flusirainer]

Ich denke das ist ein verbogenes Teil der Fahrwerksklappe. Diese ist ja wie eine Art Schieber in zwei Teile unterteilt. Ich vermute, die Klappe fuhr nicht richtig zurück, das Fahrwerk kam herunter und verbog dabei ein Teil der Klappe.

 

Der zweite Teil der Klappe sieht aber ganz normal aus. Ist halt nur nicht vollständig angelegt, wie auf der linken Seite.

Das könnte aber daran liegen, weil das Fahrwerksbein nur zu einem Viertel raussteht und der Klappenmechanismus sicherlich am Fahrwerksbein gekoppelt ist.

 

Irgendwie schaut das aus, als hätte sich da ein "Fremdkörper" verkeilt, wo der auch immer herkommen mag.

[Flusirainer]

Ähm, das mit dem Versuch, das Bugfahrwerk über'n kräftigen Ruck beim Touchdown raus zu schmeißen, dürfte aber schon eine andere Sachlage sein, als wenn man dies mit dem äußerten Hauptfahrwerk versucht.

 

Bei den beiden beschriebenen Vorfällen mit der CONNY und der 767 stand ja das Hauptfahrwerk zu 100% zur Verfügung, ergo ist ein härteres Aufsetzen weniger das Problem.

Bei der 747 mit fehlendem äußeren rechten Fahrwerk kommt da jetzt aber noch ein kräftiges Kippmoment nach rechts mit dazu, so das wohl das innere rechte Hauptfahrwerk auf Grund seiner sehr nahen Position zur Längsachse den übergrößten Teil der zusätzlichen Belastung der verbliebenen drei Hauptfahrwerke aufgebrummt bekommt.

Bearbeitet 30. Dezember 2014 von Flusirainer

[Flying-Andy]

Ich tendiere eigentlich auch eher Richtung "keine bessere Kontrollmöglichkeit" bei der Landung, da ja ein Hydraulikproblem vorlag :huh:
 

b.t.w.  In meinem Training damals in Florida auf der "Piper Seminole" hatten wir (glücklicherweise war mein Fluglehrer dabei) ein Fahrwerksproblem. Zuerst versuchten wir durch mehrmalige Ein- und Ausfahr-Manöver das rechte Fahrwerk zum Ausfahren zu bewegen. Als dies definitive nicht gelang, machten wir die "Free-Fall Prozedur", soweit ich mich erinnere schaltete man dabei die Hydraulikpumpe mittels Circuitbraker auf Off, dann öffnete man die "Free-Fall Valve", das war dann in der Luft nicht mehr reversible. Danach flogen wir einige "Evasive Manouvers" um mittels Schwerkraft noch wärend dem Flug das Fahrwerk endlich in die Landeposition zu bewegen.
Leider kam das "Green Light" für das rechte Hauptfahrwerk immer noch nicht auf ON. :unsure:

Jetzt war es an der Zeit den Tower zu informieren und eine "Emergency" zu melden. Danach überflogen wir den Tower nach Anweisungen im Tiefflug um das Fahrwerk vom Lotsen visuell checken zu lassen.
Er meldete uns dann, dass das Fahrwerk zwar draussen wär, eigentlich normal aussehen würde aber er könne nicht sagen ob es eingerastet wäre ! :o
Mein Fluglehrer flog dann den Approach und die Landung, dabei versuchte er mittels Querruder das Flugzeug beim Touch Down solange wie möglich, ganz vorsichtig auf dem Linken Fahrwerk ab zu setzen und das rechte so spät wie möglich die Runway berühren zu lassen.

Diese Manöver gelang dank guten Meteobedingungen sehr gut. Nach dem Ausrollen konnten wir zum Glück feststellen, das es sich wohl "nur" um ein "electrical Problem" handelte. Wir wurden dann von der Flughafenfeuerwehr welche schon bereit stand trotzdem bis zum "Flightline Parking eskortiert ;)
In jener Flugschule war das Standard- Procedure in so einem Fall, mein Fluglehrer und meine Wenigkeit hatten den Fall "exactly by the book" abgearbeitet, wir wussten ja bis nach der Landung nicht, was denn genau nun vorlag.

Wird das an anderen Flugschulen auch so in dieser Art gelehrt ?

Beste Grüsse

Andy :)
 

Bearbeitet 30. Dezember 2014 von Flying-Andy

[DaMane]

Manfred,

 

dazu müsste ich die DVD haben.

......

Ja, natürlich. Hatte wohl zu optimistisch vorausgesetzt, daß schweizer Piloten sowas in ihrer Videobibliothek haben ;) . Der Titel hieß "Super Constellation - Die Kraft der Träume", und scheint inzwischen vergriffen zu sein. Vielleicht hat sie jemand aus deinem Bekanntenkreis, es ist ein wirklich nettes Filmchen, unabhängig von dem Fahrwerksproblem, daß rd. 10 Minuten lang (von 52) behandelt wird.

Auf der superconstellation.org homepage gibt es noch kurze Hinweise darauf, die aber nicht weiter  ins Detail gehen:

http://www.superconstellation.org/Content/showContent.aspx?id=129&type=ferry_flight

http://www.superconstellation.org/Content/showContent.aspx?id=135&type=ferry_flight

 

Dann müsste man wissen, was genau bei der Connie das Problem war, in welcher Position das Fahrwerk war, wie die Landetechnik aussah und vieles mehr.

So pauschal kann man Deine Aussage nicht treffen (vielleicht kannst Du mir die technischen Hintergründe von diesem Fall per PM schicken?).

 

Gruss

 

Patrick

Das Geschehen in aller Kürze:

 

Auf einem letzten Demonstrationsflug vor der Atlantiküberquerung in Stephensville ließ sich das Bugfahrwerk nicht mehr komplett ausfahren und arretieren. Als Ursache hat sich später eine defekte Hydraulik-Dichtung herausgestellt. Die Crew - alles erfahrene Arlinepiloten plus Flug(zeug)ingenieur - hat 2 Stunden lang alles versucht, was die 'Bücher' hergaben, zuzüglich Einsatz von Körperkraft im offenen Fahrwerksschacht(!), aber ohne Erfolg.

Die herannahende Dämmerung - und evtl. auch der Spritvorrat - erforderten eine baldige Landung, die aber ohne Bugfahrwerk nachhaltige Schäden am Flugzeug befürchten ließ (man hätte m.E. evtl. 2 Motoren stillegen können, aber an den beiden laufenden wäre sicher mehr als nur die Propellerspitzen kaputt gegangen).

Das ganze "Drama" wurde vom Boden aus auch von dem Leib-(und Magen-)Mechaniker aller noch fliegenden Connies beobachtet, der das ganze Projekt über die vielen Jahre seit seinem Beginn in Santo Domingo begleitet.   

Die drohende Beschädigung 'seines' Fliegers brachte ihn auf die (verzweifelte?) Idee, vor der Crashlandung noch den Versuch mit einer "Bums"-Landung*) zu machen. In diesem Fall hat es glücklicherweise funktioniert, sonst hätten wir alle darauf verzichten müssen, diese einmalige Flugzeug noch am Himmel zu erleben.

 

*) hier wurde das Flugzeug mit dem Hauptfahrwerken etwas härter aufgesetzt, während das Bugrad in der Luft blieb. Der Landestoß hat wie gewünscht zur Arretierung geführt. Der Go-around (ohne Fahrwerk einfahren) und die anschließende Landung verliefen dann problemlos.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. Dezember 2014 von DaMane

[conaly]

Hi,

kanns nicht einfach sein, dass man für den Flare nicht genügend Rotation in die Maschine gebracht hat? Man sieht auf dem von David verlinkten Video ganz deutlich, dass nicht der komplette Elevator nach oben gezogen ist. Auf der rechten Seite ist nur gut 1/3 der Klappe zu sehen, vermutlich als Auswirkung vom Hydraulikausfall. Wärs möglich, dass man deshalb die Maschine nicht schnell genug nach oben gezogen hat und so eben so hart aufgeschlagen ist?

 

Da sieht man auch, dass die Spoiler auch nicht komplett ausgefahren sondern nur teilweise.

[motoknut]

Hallo

Mir ist auch aufgefallen, dass bei der Landung die Vorflügel ausgefahren sind, kurz nach dem aufsetzen fahren sie ein um im Stillstand wieder auszufahren.

Hat jemand eine Erklärung dafür?

 

Gruss Alex