28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[Dierk]

Ich schlage hiermit Dani's "Hafenkäse" für den Award 'Wortschöpfung des Jahres 2015' vor. :)

 

Gruß

Manfred

http://www.synonyme.de/hafenk%C3%A4se/

 

wieso kommt eigentlich "Österreich" so häufig vor?

[Johnny]

Wäre auch ein anderes als ein technisches Szenario denkbar, zB eine Koffer- oder Schuhbombe die das Flugzeug nicht direkt zerstört aber schwer beschädigt und zur Notwasserung zwingt? Auf hoher See bei schlechtem Wetter und Wellengang dann ein endgültiges Zerbrechen und schnelles Sinken der Maschine.

[DaMane]

Der Ausdruck ist In der Schweiz verbreitet. Kann ein Teutone natürlich nicht wissen, aber immerhin scheinst Du den Sinn trotzdem verstanden zu haben.

 

Habe gerade gesehen:

Ulrich Ammon, Variantenwörterbuch des Deutschen

Online verfügbar bei Google Books: http://books.google.ch/books?id=EJoVyz8_J14C&pg=PA323#v=onepage&q&f=false

Danke Fritz, ich kam gar nicht auf die Idee, nach so einem Begriff zu googlen. Da wähnt man sich ein paar Jahrzehnte lang als leidlichen Kenner der deutschen Sprache, und ist trotzdem nicht vor Überraschungen dieser Art gefeit. :o

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Januar 2015 von DaMane

[Manfred J.]

Danke Fritz, ich kam gar nicht auf die Idee, nach so einem Begriff zu googlen. Da wähnt man sich ein paar Jahrzehnte lang als leidlichen Kenner der deutschen Sprache, und ist trotzdem nicht vor Überraschungen dieser Art gefeit. :o

 

Gruß

Manfred

 

 

Wobei die Grünen doch immer die schlausten sind, demnach irritiert mich

das du nicht auf solch eine Idee gekommen bist  :D  ;)

 

Gruß vom Namensvetter

 

Manfred

[cosy]

Zitat "Die Antwort auf verlorene Piloten ist nicht, noch mehr Instrumente reinzupappen (schon gar keine iPads), sondern dass sie wirklich ihren Instrumenten glauben und nicht irgendwelchen Hafenkäse machen."

 

Also ihr Berufspiloten versteht ja wesentlich besser den Umgang mit komplexen Systemen als der Durchschnittsbürger". Eine andere Klasse Leute kennt sich auch gut aus mit komplexen vernetzten Systemen:die Systemarchitekten gemeibhin Informatikingenieure. Und bei denen gibt es ein paar biblische Gesetze. Eins z.B. ;

 

Wenn Du genügend shit eingibst, kommt auch shit raus. Uebersetzt: wen ias gegen null geht, absolutdruck minimal und relativdruck keine Aenderung mehr erfährt trotz gps-Hoehendifferenz, und dann die powersettings mit den flugdaten nicht mehr auf eine Lösung kommen (sprich kein Schnittpunkt der Gleichungssysteme auf der Polare des Flugzeugmusters zu finden ist, sollten die Systeme aufhoeten zu rechnen und Müll anzuzeigen. Da nützen auch die drei Trägheitsnavigationsrechner nichts, denn die dienen ja nur dazu den geometrischen Mittelpunkt der Lagedaten zu rechnen (somit kleinere Streuuung des Fehlers u. 1 Ausfall wird erkannt +korrigiert), weil die Lagedaten nacher mit Müll verrechnet werden, der am schluss auf den EFIS Bildschirmen landet.

Der Wert eines autarken Systems ist, dass es DIE ABSOLUT GERINGSTEN GEMEINSAMKEITEN mit dem zu ersetzenden System gibt. Im Bsp PC12 sind das:

* die Struktur (hull)

* die Kabinenluft

* die Augen des Piloten und dessen Hirn

nichteinmal die Stromversorgung!!!

 

Glaubst Du, dass die Ings bei Pilatus alles Unfähige Angsthasen sind?

 

Und:

 

Ich kann mir das nicht erklären, aber offenbar gibt es Situationen, in denen das PFD im Airbus nicjt mehr das anzeigt, was ein perfekter künstlicher Horizont und ein GPS gekoppeltes perfektes Anzeigeband für TAS und VI Sowie ALT anzeigen würde (um dies mal zusammenzustottern). Und genau das finde ich EXTREM bedenklich.

 

Ausserdem: auch die Airbus-SW wird nicht fehlerfrei sein.

Und es ist ein Naturgesetz, dass in Sourcecode ab 1000 Zeilen Grösse die letzten Fehler nie gefunden werden. Zum Trost dauert es ja auch umgekehrt proportional zu den Anz. Restfehlern, bis diese auftreten. ( hab da alte Erinnerungen aus einem Bombardier/Tales Projekt)

[cosy]

Zitat "Die Antwort auf verlorene Piloten ist nicht, noch mehr Instrumente reinzupappen (schon gar keine iPads), sondern dass sie wirklich ihren Instrumenten glauben und nicht irgendwelchen Hafenkäse machen."

 

Also ihr Berufspiloten versteht ja wesentlich besser den Umgang mit komplexen Systemen als der Durchschnittsbürger". Eine andere Klasse Leute kennt sich auch gut aus mit komplexen vernetzten Systemen:die Systemarchitekten gemeibhin Informatikingenieure. Und bei denen gibt es ein paar biblische Gesetze. Eins z.B. ;

 

Wenn Du genügend shit eingibst, kommt auch shit raus. Uebersetzt: wen ias gegen null geht, absolutdruck minimal und relativdruck keine Aenderung mehr erfährt trotz gps-Hoehendifferenz, und dann die powersettings mit den flugdaten nicht mehr auf eine Lösung kommen (sprich kein Schnittpunkt der Gleichungssysteme auf der Polare des Flugzeugmusters zu finden ist, sollten die Systeme aufhoeten zu rechnen und Müll anzuzeigen. Da nützen auch die drei Trägheitsnavigationsrechner nichts, denn die dienen ja nur dazu den geometrischen Mittelpunkt der Lagedaten zu rechnen (somit kleinere Streuuung des Fehlers u. 1 Ausfall wird erkannt +korrigiert), weil die Lagedaten nacher mit Müll verrechnet werden, der am schluss auf den EFIS Bildschirmen landet.

Der Wert eines autarken Systems ist, dass es DIE ABSOLUT GERINGSTEN GEMEINSAMKEITEN mit dem zu ersetzenden System gibt. Im Bsp PC12 sind das:

* die Struktur (hull)

* die Kabinenluft

* die Augen des Piloten und dessen Hirn

nichteinmal die Stromversorgung!!!

 

Glaubst Du, dass die Ings bei Pilatus alles Unfähige Angsthasen sind?

 

Und:

 

Ich kann mir das nicht erklären, aber offenbar gibt es Situationen, in denen das PFD im Airbus nicjt mehr das anzeigt, was ein perfekter künstlicher Horizont und ein GPS gekoppeltes perfektes Anzeigeband für TAS und VI Sowie ALT anzeigen würde (um dies mal zusammenzustottern). Und genau das finde ich EXTREM bedenklich.

 

Ausserdem: auch die Airbus-SW wird nicht fehlerfrei sein.

Und es ist ein Naturgesetz, dass in Sourcecode ab 1000 Zeilen Grösse die letzten Fehler nie gefunden werden. Zum Trost dauert es ja auch umgekehrt proportional zu den Anz. Restfehlern, bis diese auftreten. ( hab da alte Erinnerungen aus einem Bombardier/Tales Projekt)

[DaMane]

Wobei die Grünen doch immer die schlausten sind, demnach irritiert mich

das du nicht auf solch eine Idee gekommen bist  :D  ;)

 

Gruß vom Namensvetter

 

Manfred

Danke Manni,

 

diesen Schuh will ich mir nicht anziehen. Ich bin ja auch kein "echter" Grüner - was mich aber auch nicht  beleidigen würde -  nur weil ich zu manchen Themen eine ähnliche Meinung habe, wo sie nicht unrecht haben.

 

Gruß

DaMane

[Manfred J.]

Bitte Da Manne, gerne  ;)

 

du fliegst ja auch privat - da darf man auch kein Vollblut-Grüner sein, oder? 

Wobei auch wieder kontraproduktiv, denn gerade die Grünen sind ja Vielflieger, wie zuletzt

Bild in einer repräsentative Umfrage  festgestellt hat  :)

[Danix]

Ich kann mir das nicht erklären, aber offenbar gibt es Situationen, in denen das PFD im Airbus nicjt mehr das anzeigt, was ein perfekter künstlicher Horizont und ein GPS gekoppeltes perfektes Anzeigeband für TAS und VI Sowie ALT anzeigen würde (um dies mal zusammenzustottern). Und genau das finde ich EXTREM bedenklich.

 

ich weiss nicht was du so an diesem Standby-Instrument liebst, das dir ein Pilatus liefert. Diese Geräte finden sich in allen IFR-ausgerüsteten Flugzeugen, ja, auch in Airbussen und Boeings. Trotzdem haben sie nichts geholfen bei all diesen Loss-of-Controll-Unfällen in den letzten Jahren.

 

Ein PFD ist nur so viel wert wie der Pilot, der ihn interpretiert. Wenn die Werte nicht mehr stimmen, dann wird nicht den Werten hinterhergeflogen, auch nicht dem des Standby- Instrumentes. Sondern dann kommen die Basics zum Zug: Pitch und Power. Das lernt man in der ersten Stunde IFR-Fliegerei, und das ändert sich auch beim grössten und schnellsten Flugzeug nicht.

 

Der Trick, die letzten paar Promillchen Unfallsicherheit herauszuholen, ist nun nicht, die PFD zu verbessern, sondern die Piloten zu schulen, dass sie sich wieder auf die erste IFR-Stunde zurückbesinnen sollten. Und das wird in den meisten westlichen Airlines seit AF447 auch gemacht. Bei AirAsia vielleicht zu wenig.

 

Aber wir wissen ja nicht was genau passiert ist.

 

Dani

[DaMane]

ich weiss nicht was du so an diesem Standby-Instrument liebst, das dir ein Pilatus liefert. Diese Geräte finden sich in allen IFR-ausgerüsteten Flugzeugen, ja, auch in Airbussen und Boeings. Trotzdem haben sie nichts geholfen bei all diesen Loss-of-Controll-Unfällen in den letzten Jahren.

 

....................

 

Dani

Man könnte den Eindruck haben, daß manche Piloten mit intensiver Bildschirmgewöhnung das Vorhandensein der Standby-Instrumente schlicht vergessen haben. Trainiert ihr denn im SIM noch manchmal mit ihnen?

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Ich glaub ich hab's schon mal gesagt. Vielleicht sollte mal ein Experte für menschliche Wahrnehmung ein Cockpit designen. Wäre mal interessant, wie das aussehen würde.

 

Ich meine, es ist ja nicht mehr so schlimm wie früher, aber so ne VOR oder ADF Anzeige zu interpretieren konnte mich schon am Boden ganz schön fordern. Die ganzen 'Uhrenläden' sind alles andere als ergonomisch. Glass Cockpits sind etwas besser, aber wohl kaum ideal. Und die Benutzerführung... reden wir nicht davon...

Bearbeitet 4. Januar 2015 von sirdir

[cosy]

 

... Wenn die Werte nicht mehr stimmen, dann wird nicht den Werten hinterhergeflogen, auch nicht dem des Standby- Instrumentes. Sondern dann kommen die Basics zum Zug: Pitch und Power. Das lernt man in der ersten Stunde IFR-Fliegerei, und das ändert sich auch beim grössten und schnellsten Flugzeug nicht.

 

Aber wir wissen ja nicht was genau passiert ist.

 

Dani

 

Genau das ist der Punkt:

Wenn der Pilot blind an die Instrumente glaubt und glauben soll  bis zum Punkt (Zitat aus diesem Thread) , in dem er sie verwirft, dann sollte er unbedingt das Bewusstsein haben:

- welche Systeme wie physikalisch gekoppelt sind

- und welche Anzeigen, Indikatoren und Hilfsmittel an seinem Arbeitsplatz mit welcher Redundanz verbunden ist. Im Falle von reinen Sicherheitssystemen wie dem RAT scheint diese Denke ja einwandfrei und aus dem Reflex zu funktionieren.

Aber:

- ist dies auch für andere überlebenswichtige Systeme so reflexartig klar? Wenn das Cockpit über unabhängige PFD verfügt , die NICHT an die dynamischen Drücke angeschlossen sind, resp TAS zeigen, dann müsste doch jeder PIC mit ein bischen Kopfrechnen für sein FL eine vermutete IAS ermitteln können, selbst mit Berücksichtigung der Fluglage (da dahinter ein vom Bordrechner unabhängiges AHRS steckt).

=> Darum kann ich die Aussage nicht verstehen, dass darauf nicht geguckt wird.

Und : wie willst Du Power&Pitch einhalten, wenn die Info zum Pitch vom PFD aus dem Flugrechner quatsch ist (Weil z.B. die AoA-Sonde eingefrohren ist)  UND ohne auf den Nothorizont oder das Not-PFD oder was auch immer das ist zu achten?

 

[Chipart]

Wenn die Werte nicht mehr stimmen, dann wird nicht den Werten hinterhergeflogen, auch nicht dem des Standby- Instrumentes. 

 

Die Frage ist ja, welcher Wert nicht mehr stimmt. Der Pilot (oder jeder andere Bediener einer komplexen Maschine) sieht ja vor sich nicht "richtige" und "falsche" Werte, sondern nur Werte, die alle gleich richtig sind aber in Summe eben widersprüchlich.

 

Einfacher Fall: Höhenmesser ist ausgefallen, Pitch und Power bleiben gleich und die IAS steigt trotzdem. Ist jetzt die IAS-Anzeige defekt und der Pilot muss einfach mit Pitch und Power weiter fliegen oder "klemmt" der AI und in Wirklichkeit sinkt das Flugzeug. 

 

Auch wenn Piloten toll ausgebildet sind können sie die Psychologie gerade wenn sie wissen, dass sie in akuter Lebensgefahr sind nicht völlig ausblenden (auch wenn mir Renato gleich wieder unterstellt, ich würde ja nur Piloten-Bashing betreiben, wenn ich darauf hinweise, dass selbst Piloten nur Menschen sind). Sie sehen vor sich einen sich ändernden Wert (wir nehmen wahrnehmungspsychologisch ändernde Werte viel stärker war, als konstante), der anzeigt, dass sie bald tot sein werden - noch dazu verstärkt durch eine rote Markierung auf die dieser Wert zuwandert. Nun den Impuls zu unterdrücken, zu versuchen, die Beschleunigung zu beenden ist extrem schwer - auch wenn man 10.000 mal gelesen hat, das in solchen Situationen der AI eher stimmt, als das Speedtape. Und üben kann man solche Situationen eben gerade nicht, weil Menschen (auch Piloten!) sich nun mal völlig anders verhalten, wenn sie selbst in Lebensgefahr sind, als wenn das schlimmste was ihnen passieren kann ist, den Checkflug im Sim wiederholen zu müssen.

 

Florian

[simones]

Ich glaub ich hab's schon mal gesagt. Vielleicht sollte mal ein Experte für menschliche Wahrnehmung ein Cockpit designen. Wäre mal interessant, wie das aussehen würde.Ich meine, es ist ja nicht mehr so schlimm wie früher, aber so ne VOR oder ADF Anzeige zu interpretieren konnte mich schon am Boden ganz schön fordern. Die ganzen 'Uhrenläden' sind alles andere als ergonomisch. Glass Cockpits sind etwas besser, aber wohl kaum ideal. Und die Benutzerführung... reden wir nicht davon...

Ich würde da so wenig wie möglich an Schnickschnack in der Front einbauen und das ganz Wichtige, z.B. die Umwelt künstlich auf die Fensterscheiben beamen, sollte mit google Earth eigentlich in 5-10 Jahren perfekt klappen.

 

Somit sieht man den Berg auf den man aufgrund irgendeines Navigationsfehlers steuert und beim Stall in der Nacht kann das Flugzeug abgefangen werden, was mit dem künstlichen Horizont so wahrscheinlich Glückssache ist.

 

Micha

Bearbeitet 4. Januar 2015 von simones

[sirdir]

Ich würde da so wenig wie möglich an Schnickschnack in der Front einbauen und das ganz Wichtige, z.B. die Umwelt künstlich auf die Fensterscheiben beamen, sollte mit google Earth eigentlich in 5-10 Jahren perfekt klappen.

 

Somit sieht man den Berg auf den man aufgrund irgendeines Navigationsfehlers steuert und beim Stall in der Nacht kann das Flugzeug abgefangen werden, was mit dem künstlichen Horizont so wahrscheinlich Glückssache ist.

Ja, klare Infos, unmissverständliche Infos wären manchmal in Notsituationen schon die halbe Miete. Wie das ideale Display aussieht kann ich gar nicht sagen, das sollte eben mal ein Spezialist machen. Vielleicht z.B. Daten, die grösser werden, je weiter sie vom Soll entfernt sind und sowas? Und natürlich grössere Bildschirme...

[fm70]

 

Wenn das Cockpit über unabhängige PFD verfügt , die NICHT an die dynamischen Drücke angeschlossen sind, resp TAS zeigen, 

 

 

 

Es würde mich sehr interessieren, wie Du ohne Druckabnahme die TAS ermitteln willst.

[Pioneer300]

Die Frage ist ja, welcher Wert nicht mehr stimmt. Der Pilot (oder jeder andere Bediener einer komplexen Maschine) sieht ja vor sich nicht "richtige" und "falsche" Werte, sondern nur Werte, die alle gleich richtig sind aber in Summe eben widersprüchlich.

 

Genau, das groesste Problem sind falsche Anzeigen, wo man zunaechst mal nicht sofort mitbekommt, dass eine Anzeige falsch ist und anschliessend noch lange nicht weiss, welche es denn nun ist. Und wer jetzt mental die falsche Ausfahrt nimmt, weil er das falsch anzeigende Instrument nicht identifiziert sondern irgendein anderes als falsch anzeigend annimmt, der hat enorme Probleme. So erging es vermutlich den Jungs in AF447, die haben es bis zum Schluss nicht verstanden, welchem Instrument sie nun eigentlich vertrauen sollen.

 

Und nein, es gibt dafuer keine einfache Loesung (baut doch einfach mal ein iPad oder sonst ein Instrument ein, also ein Backup fuers Backup, fuers Backup, fuers...), daran haben sich bereits tausende Spezialisten die Koepfe zerbrochen.

 

 

Chris

Bearbeitet 5. Januar 2015 von Pioneer300

[Gast]

Ich glaub ich hab's schon mal gesagt. Vielleicht sollte mal ein Experte für menschliche Wahrnehmung ein Cockpit designen. Wäre mal interessant, wie das aussehen würde.

 

Ich meine, es ist ja nicht mehr so schlimm wie früher, aber so ne VOR oder ADF Anzeige zu interpretieren konnte mich schon am Boden ganz schön fordern. Die ganzen 'Uhrenläden' sind alles andere als ergonomisch. Glass Cockpits sind etwas besser, aber wohl kaum ideal. Und die Benutzerführung... reden wir nicht davon...

 

Ich freu´mich schon richtig irre auf das erste Glass-Cockpit mit gesture- ,voice-control und touchscreeen....... :)

 

Bernhard (LSZH)

I

[simones]

Genau, das groesste Problem sind falsche Anzeigen, wo man zunaechst mal nicht sofort mitbekommt, dass eine Anzeige falsch ist und anschliessend noch lange nicht weiss, welche es denn nun ist. Und wer jetzt mental die falsche Ausfahrt nimmt, weil er das falsch anzeigende Instrument nicht identifiziert sondern irgendein anderes als falsch anzeigend annimmt, der hat enorme Probleme. So erging es vermutlich den Jungs in AF447, die haben es bis zum Schluss nicht verstanden, welchem Instrument sie nun eigentlich vertrauen sollen.

 

Und nein, es gibt dafuer keine einfache Loesung (baut doch einfach mal ein iPad oder sonst ein Instrument ein, also ein Backup fuers Backup, fuers Backup, fuers...), daran haben sich bereits tausende Spezialisten die Koepfe zerbrochen.

 

 

Chris

Das stimmt nicht.

 

Wenn du dir die Aufnahmen der Recorder ansiehst, passiert folgendes :

 

Der AP fliegt raus, weil die TAS auf einmal 0 beträgt. - Die Nase senkt sich und das Flugzeug verliert an Höhe. - Der Copilot zieht die Nase hoch, levelt aber nicht bei der alten Höhe aus (was das Richtige wäre), sonder zieht weiter bis zum Ende (steigt und steigt)... Warum schaute er nicht einfach auf den Horizont, wie die Fluglage ist, auf die Höhenangabe???

 

Ich schätze in dem Fall spielt folgender Sachverhalt eine nicht unerhebliche Rolle :

 

Durch den vollkommenen automatisierten Ablauf des Fluges ist die Kommunikation Mensch - Maschine unterbrochen, sprich Pilot schläft, Copilot und Pilot erzählen sich Geschichten. Die haben einfach nix zu tun und entkoppeln sich vom Flug.

 

Dann verabschiedet sich der AP und innerhalb von Sekunden muss der Copilot einen Eingriff vornehmen ....

 

Ich lehn mich mal weit aus dem Fenster : Wenn der Junge, der die Maschine fliegen sollte, mental wirklich dabei war, alle Sekunden die Werte, Fluglage, Geschwindigkeit, AP zu überprüfen und dem Flug zu folgen, wäre er nicht überrascht worden und der Unfall wahrscheinlich ......

 

Micha, schönen Morgen

Bearbeitet 5. Januar 2015 von simones

[Danix]

Komplizierte Cockpits:

 

Kann man so sehen. Ich sehe es natürlich anders, weil für mich ist das Cockpit sehr einfach und übersichtlich, weil ich mich daran gewöhnt habe, es mein alltäglicher Mittelpunkt ist. Man muss natürlich auch sehen, dass das ganze historisch gewachsen ist: Die heutigen Cockpits bilden mit ihren Bildschirmen ja nur eigentlich die "Uhrenläden" von früher ab. Würde man auf einen Schlag alles ändern, müsste man die Piloten neu fliegen lernen.

 

Head-up-Display und Beamen und so Dinger: Alles mega praktisch, ich flog selber etwa 6000 h mit HUD, feine Sache. Aber die Realität zeigt ja, dass die Leute die Basics verlernen, und die Abstürze finden statt, wenn die Elektronik falsche oder verwirrende Anzeigen machen. Verkompliziert man die Geräte, wird es nicht einfacher. Das ist ja die Quintessenz der Kritik an Airbussen (und anderen modernen Cockpits). Es ist also für die Flugsicherheit nicht nötig, noch mehr und bessere und übersichtlichere Geräte einzubauen, sondern die Leute zu schulen, wie man fliegt, wie es mit ganz wenigen Informationen geht. Heutige Piloten sind sehr gut im Aufnehmen von sehr vielen Parametern, für die Bedienung von komplexen Geräten. Aber sie haben gerade deshalb verlernt einfach zu fliegen.

 

Auch das perfekte Head-up-Display kann mal kaputt gehen. Und wenn die Plattformen spinnen dann spinnen die Super-Beamer auch.

 

Die meisten Unfälle heutzutage passieren ja gerade dann, wenn zu viele Sensoren (AF447: Pitot, LH Bilbao: AOA) falsch anzeigen. Die Antwort darauf ist nicht noch mehr Sensoren einzubauen, denn dann wird es für die Piloten noch schwieriger, den einzig richtigen Sensor herauszufinden. Bei 3 Sensoren ist es noch relativ leicht, den richtigen zu finden. Bei 9 falschen und 1 richtigem braucht es schon einen sehr starken Willen und grosse Übersicht, wenn man dem einzig richtig funktionierenden Gerät glaubt.

 

Also wie gesagt, die Ingenieure der Flugzeughersteller sind nicht blöd, die wissen schon was sie machen, und die Gesetzgeber auch. Ich glaube nicht, dass ihr was besseres vorschlägt.

 

Dani

[Danix]

Man könnte den Eindruck haben, daß manche Piloten mit intensiver Bildschirmgewöhnung das Vorhandensein der Standby-Instrumente schlicht vergessen haben. Trainiert ihr denn im SIM noch manchmal mit ihnen?

 

 

Ja, das wird regelmässig trainiert. Wobei es sehr einfach ist, denn sie haben ja die gleiche Darstellung wie die primären Anzeigeinstrumente, sind nur kleiner.

 

Das Problem ist wie gesagt nicht, dass die Unglückspiloten nicht wissen, wie es geht, sondern sie haben sich den Basics entwöhnt. Wenn du 1 Mio mal der Maschine zusiehst, wie sie Ablagen korrigiert und perfekt einen Radial interzeptiert, dann glaubst du im ersten Moment - evtl zum ersten Mal in deinem Leben -, wenn es mal nicht funktioniert, dass die Maschine es schon richtig macht. Das ist völlig menschlich. Es braucht die notwendige kritischen Distanz zur Anzeige, das dauernde Hinterfragen. Irgendwann mal muss man sagen "da kann was nicht stimmen", und dann muss man genug Übersicht haben, und von Hand übernehmen können. Es ist nicht das Problem, dass sie es nicht könnten, sondern dass sie es nicht probieren. Das grosse Hindernis ist das Umstellen von Automatik auf Basics. Wenn du einem dieser Piloten sagen würdest: Jetzt Basics! Der würde das perfekt machen. Das Problem ist der Switch! Die Entscheidung. Der Moment, wo du sagst "ab jetzt ist alles anders, wir trauen der Maschine nicht mehr".

 

Leider hatte es dann eben bei den Unfällen gerade daran gehappert: Sie trauten den Anzeigen mehr als ihren eigenen Fähigkeiten. 

 

Wie der Lufthansa-Vorfall in Bilbao gezeigt hat, gibt es aber sehr wohl viele Piloten, die das perfekt beherrschen. Es ist nicht ein allgemeines Manko, das da in der Pilotenschaft herrscht. OK, bei Asiatischen Piloten oder aus der 3. Welt, da würde ich meine Hand nicht immer ins Feuer legen. Aber die grosse Mehrheit von westlichen Piloten hat das sicher im Griff.

 

Dani

Bearbeitet 5. Januar 2015 von Danix

[sirdir]

Komplizierte Cockpits:

 

Kann man so sehen. Ich sehe es natürlich anders, weil für mich ist das Cockpit sehr einfach und übersichtlich, weil ich mich daran gewöhnt habe, es mein alltäglicher Mittelpunkt ist. Man muss natürlich auch sehen, dass das ganze historisch gewachsen ist: Die heutigen Cockpits bilden mit ihren Bildschirmen ja nur eigentlich die "Uhrenläden" von früher ab. Würde man auf einen Schlag alles ändern, müsste man die Piloten neu fliegen lernen.

Ja, die Displays stammen von den Uhrenläden ab und die Uhrenläden wurden danach konstruiert, was technisch möglich war und nicht darauf, dass sie möglichst intuitiv sind.

 

Natürlich würde es eine gröbere Nachschulung brauchen, wenn man komplett umstellen würde, aber das kann auch nicht das Argument sein... Wir tippen heute immer noch alle auf QWERT Tastaturen, weil die Umstellung 'hart' wäre, obwohl diese Tastatur dafür entwickelt wurde, um den Schreiber zu bremsen, weil es mit der Schreibmaschine nunmal nicht anders ging. Wie viele Mannjahre man dadurch wohl schon verschwendet hat?

 

Die Darstellung ist das Eine, worin etwas mehr Entwicklung fliessen dürfte ist in Unterstützung in Notsituationen. Einfach nur Checklisten abrufbar machen sollte eigentlich nicht mehr nötig sein, sondern wenn der Flieger schon gewisse Infos hat, könnte er auch weitergehend unterstützen.

[Heiri_M]

Wie wäre es, wenn die Standby-Instrumente (Horizont, Höhenmesser, Speedometer und Variometer) auf ganz altertümliche Art installiert wären? Ich meine damit, völlig ohne Strom, und mit Analoganzeige.

 

Wenn man den Glas-Instrumenten nicht mehr traut, dann bringt doch ein Blick auf die Standby-Instrumente Klarheit. Höhe stabil, Vario in der Mitte, Speed in der gewohnten Ecke, Horizont normal, dann ist alles i.O.

 

Möglicherweise ist die Analog-Anzeige auch besser ablesbar. Wenn der Höhenmesser dreht und der Vario am Anschlag ist, fällt das doch mehr auf als wenn ein Tape auf einem Display läuft und ein Zahl sich ändert.

 

Aehnlich wie bei den Uhren am Handgelenk. Der Trend von der Digital-Anzeige ist bald wieder verschwunden, einfach deshalb, weil man selten die genaue Zeit wissen will, sondern wie lange man noch Zeit für irgend etwas hat.  Und das sieht man meist auf den ersten Blick.

Bearbeitet 5. Januar 2015 von Heiri_M

[Danix]

Patrick, mach einen Vorschlag! Ich bin überzeugt, wenn du eine bessere Darstellung hast, wirst du ein Vermögen damit machen.

 

Heiri, siehst du, hier sind sich nicht mal alle einig, was besser wäre: Die einen möchten die Notfallinstrumente genau so wie der PFD (Horizont mit Tape-Darstellung der Höhe und Geschwindigkeit), die anderen möchten lieber alles analog. Ich als "Computerkind" habe lieber Digitalanzeigen. Die Kompassrose ist aber ein sehr praktisches Tool, denn man kann damit nicht nur Daten ablesen, sondern auf damit rechnen (indem man darauf sich Winkel und die Positionen zur Station oder seine eigene Position vorstellt).

 

Ich bin sehr zufrieden mit der Datendarstellung im Cockpit. Wo man die grössten Fortschritte machen könnte, wäre das User Interface des FMS. Also dass es eine Menüsteuerung gibt und das ganze ein bisschen grafisch aufbereitet wird. Das gibt es ansatzweise ja bereits bei Embraer und bei den Business Jets. Aber die Sicherheit ist davon sicher nicht abhängig. Es ist einfach praktischer.

[Hunter58]

Um auf das Thema Kultur zurückzukommen. Entscheidend für die Firmenkultur und damit die Flugsicherheit ist ausschliesslich die Firma. Man darf nicht den Fehler machen vom Land auf eine Airline zu schliessen. Ich war eine gewisse Zeit in Afrika unterwegs und habe dies drastisch feststellen dürfen. Da waren einige Airlines dabei die auf der Blacklist der EU stehen, aber nur weil sie aus einem bestimmten Land stammen deren Aussichtsbehörde nichts taugt. Andere sind 'geregelt', aber ich würde nie in deren Kisten einsteigen. Da deren Papierkram stimmt dürfen sie auch in die EU fliegen...

 

Sicherheit fängt im Kopf an, das Papier dient nur den Bürokraten.

 

Ich kenne Air Asia indonesia nicht. Ich weiss nicht wie es dort zu und her geht. Ich glaube aufgrund einiger Aussagen der Behörden dass letztere zwar in Papierlage gut sind, aber nicht wirklich begreifen was Luftfahrt ist (ja, geht bei Teilen des BAZL gleich). Und bevor wir keine echten Informationen haben sind Rückschlüsse auf die Airline nicht möglich.

 

Bei AF447 waren nachdem die Fakten gesichert waren Rückschlüsse auf die (fehlende) Safetykultur der Airline ohne weiteres möglich.