28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[IFixPlanes]

Ich entnehme Deiner Äusserung, dass Du einen Double Flameout von Triebwerken aktueller Generation für technisch ausgeschlossen hältst? Allerdings kann man da ja nur rätseln, wenn Du nur in Andeutungen schreibst.

 

Ich bin im Gegensatz zu Dir ja kein Triebwerkstechniker. Ich bin einfach nur rückwärts, also vom Ergebnis und von den bisher bekannten Fakten ausgegangen und habe das in meinen Augen einzige Szenario beschrieben, das diese widerspruchsfrei erklärt. Was die Ursache eines allfälligen Flameouts war kann zum jetzigen Zeitpunkt natürlich niemand genau wissen. Vielleicht auch ein Blitzschlag ins FADEC oder wer weiss was. Vulkanasche oder Treibstoffmangel scheidet ja wohl eher aus. Wir werden es aber wohl erfahren, da vermutlich genug "Beweismittel" existieren.

 

Nur soviel: Jedes technische System hat seine Designlimits, Stichwort "Tiefkühl-Poulet". Wenn die Limits überschritten werden, ist das einwandfreie Funktionieren nicht mehr gesichert. Der Einflug in einen aktiven CB ist soweit ich weiss ausserhalb der in der Zertifizierung geforderten Limits, so wie die Graugänse bei Sullys Hudsonlandung auch grösser waren als das besagte Poulet. Und: Wenn ein Double Flameout völlig ausgeschlossen wäre, warum gibt es dann überhaupt eine Checkliste und technische Systeme wie die RAT für diesen Fall?

 

Ciao

Friedrich

 

Edit: Ich habe jetzt auch mal dieses Google ausprobiert und dabei das hier gefunden: Pinnacle Airlines Flight 3701. Die Piloten haben auf einem Ferryflug die Limits der CRJ-200 austesten wollen und sind auf FL410 gestiegen, zu langsam geflogen und haben dadurch einen Double Engine Flameout produziert. Dann sind sie gestallt, haben auf FL380 recovert, haben danach aber die Nase nicht genug gesenkt um die benötigten 300 kts für einen windmill restart zu erreichen. Durch Abkühlen des Triebwerks konnte dieses nicht mehr frei drehen und somit war auch der Versuch eines APU-Starts auf 13'000 ft nicht erfolgreich. Endergebnis: Notlandung, beide Piloten tot.

Nein, ein "Double Flameout" bei Triebwerken der "aktuellen Generation" sind möglich.

Meine bestätigte Vermutung war, dass du (meiner Meinung nach) einfach mal das Szenario "Double Flameout" eingeschmissen hast.

Im vorliegenden Fall geht es um einen A320 mit CFM56-5B Motoren.

Im Nachhinein einen "Double Flameout" mit Blitzschlag, "Tiefkühl-Poulet" oder dem "Pinnacle Airlines Flight 3701" zu begründen wirkt auf mich etwas verkrampft/verzweifelt.

 

- Blitzschlag

Ein Einschlag in das FADEC der einen Flameout auslöst, ist Systembedingt fast ausgeschlossen und würde (wenn überhaupt) nur einen Motor betreffen

 

- "Tiefkühl-Poulet"

Ein Vogelschlag in FL320 ist eher unwahrscheinlich (aber möglich), würde aber nicht beide Motoren betreffen.

 

- "Pinnacle Airlines Flight 3701"

... war kein A320.

 

 

 

[Dierk]

Irgendwas passt bei diesem Unfall nicht. Kurswechsel approved, ploetzlich steigt der Flieger rapide, verliert an Speed und sinkt dann massivst. Scheint fast so, als haette die Crew keine Warnung bekommen, sich darauf irgendwie vorzubereiten (ich weiss, das toent jetzt schraeg...). Bsp: Bei der 737 fahren die Autoslats auf full extend in Moment als der Stickshaker losgeht. Passt jetzt was mit den Autoslats nicht kanns sein, dass der Flieger stallt bevor der Stick Shaker ueberhaupt losgeht, dazu mit einem ganz anderen Stallverhalten. Heisst, da passiert eine verkehrte Reihenfolge, die keine Crew der Welt erwartet.

 

Ich habe das ungute Gefuehl, dass hier irgendwelche verfaelschten Parameter eine Rolle spielten und der Computer darauf reagierte....

 

So long, Iris

Pitotröhrchen mal wieder eingefroren?

[silverchord]

In Anlehnung an den Post von Iris möchte ich euch folgenden Artikel empfehlen:

 

Air Asia 8501. When will we learn?

 

 

[F-LSZH]

Im Nachhinein einen "Double Flameout" mit Blitzschlag, "Tiefkühl-Poulet" oder dem "Pinnacle Airlines Flight 3701" zu begründen wirkt auf mich etwas verkrampft/verzweifelt.

Da hast Du mich falsch verstanden. Ich habe geschrieben, dass man zum jetzigen Zeitpunkt nicht wissen kann, was einen Double Flameout ausgelöst haben könnte. Nur die anschliessend beobachteten, scheinbaren Widersprüche (Verschwinden vom Radar, kein Notruf, aber "kontrolliertes" Ditching) wären damit erklärbar. Das Tiefkühl-Poulet habe ich erwähnt um zu illustrieren, dass auch Triebwerke nur innerhalb gewisser Grenzen zuverlässig operieren, nicht weil ich glaube, dass sie dort auf FL363 einen Birdstrike hatten. Und keine Sorge, ich bin ganz entspannt. :)

 

Einige Möglichkeiten dazu wurden hier ja auch von Michael und Iris dazu genannt. Hier gibt es noch eine interessante Diskussion auf pprune zur "All engine flameout checklist". Die Piloten sind da wohl in einer ungemütlichen Situation zu entscheiden, möglichst schnell einen Sinkflug auf eine Höhe einzuleiten, auf der ein windmill restart möglich ist (IAS über 280 kt bei IAE-Motoren bzw. 300 kt bei CFM-Motoren, aber unter MMO), damit aber Höhe zu verschenken für ein Gleiten zum nächsten Flugplatz.

 

Richtig, ein CRJ-200 hat GE-Motoren und Airbus IAE oder CFM, aber die Physik ist für alle Triebwerke die gleiche, und ich halte das Unglück hier für relevant. Bei niedriger Geschwindigkeit in grossen Höhen und dann noch mit starken Turbulenzen wird die Versorgung mit Sauerstoff zunehmend schwierig. Laut dem Beitrag des Users "Thunderbug" in der o.g. pprune-Diskussion hat Airbus wohl als Reaktion auf den Pinnacle Airlines-Unfall diese Bemerkung in die "ENG DUAL Failure Checklist - Fuel Remaining" eingefügt (zumindest für IAE-Motoren):

In the case of an ″ENG DUAL FAILURE″ during high power operations (i.e. climb, cruise), it is mandatory to fly at or above the optimum relight speed in order to prevent engine core lock.

Was aber nicht möglich ist, wenn die optimum relight speed über der MMO liegt... Ein schönes Dilemma, das man da bei den Piloten ablädt.

 

Die jetzt aufgetauchten Informationen zu einem steilen Sinkflug weisen aber darauf hin, dass da wohl noch mehr schiefgegangen sein muss - ob mit oder ohne noch laufenden Triebwerken:

Leaked Screenshot of Mode-S info from radar playback of #QZ8501. 24000 feet at 61kts groundspeed -11000ft per minute.

Quelle: https://twitter.com/GerryS/status/550518322815451137

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 4. Januar 2015 von F-LSZH

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Irgendwas passt bei diesem Unfall nicht. Kurswechsel approved, ploetzlich steigt der Flieger rapide, verliert an Speed und sinkt dann massivst.

 

ich weiss nicht woher du die Daten hast. Sind das die Radardaten? Die von Indonesien, die uns schon beim MH370-Unfall so wertvolle Dienste geleistet haben?  :blush:

 

Falls sich der Flug so abgespielt hat, wie du beschreibst (und dagegen spricht eigentlich wenig), dann wäre das das klassische Stall-AF447-Szenario: Piloten mit schwachen fliegerischen Kenntnissen ziehen bis zum Anschlag und fallen in den Strömungsabriss. Da ist kein technisches Failure-Szenario nötig, keine bösen Computer, keine Verschwörungstheorien, kein Airbus-Bashing.

 

Ich hoffe, die Boeing wird ihre Slats nicht auf FL370 ausfahren.

 

Dani

[simones]

Du schreibst, du seist Privatpilot. Lernt man das heute nicht mehr in der Theorie?

 

Es ist ganz einfach: Der Fahrtmesser misst den Druckunterschied zwischen Staudruck und statischem Druck. Nimmt nun mit zunehmender Höhe der Luftdruck ab, so nimmt bei gleicher wahrer Geschwindigkeit auch die Differenz zwischen Staudruck und statischem Druck ab. Dein Fahrmesser zeigt also bei gleicher wahrer Geschwindigkeit (TAS) immer weniger an (IAS). (Bis im luftleeren Raum beide Drücke null würden und somit auch die Anzeige bei jeder beliebigen Geschwindigkeit null wäre.) Oder umgekehrt, bei gleicher IAS fliegst Du je höher umso schneller. Und die zulässige Maximalgeschwindigkeit hängt halt an der wahren Geschwindigkeit und nicht an der angezeigten. (Ja, ich weiss, das stimmt nicht genau, aber so fürs erste Verständnis ist das eine ganz gute Näherung.) Bei schnellen Flugzeugen, die Nahe an der Schallmauer operieren (wie eben z.B. der hier erwähnte A320), kommt dann noch dazu, dass mit zunehmender Höhe auch noch die Schallgeschwindigkeit abnimmt. (Die Mindestgeschwindigkeit hingegen hängt an der IAS, das heisst, mit zunehmender Höhe wird das zulässige Geschwindigkeitsfenster immer kleiner.)

 

Das ist übrigens nicht nur für Jets wichtig: Auch Segelflugzeuge können z.B. in Wellen grosse Höhen erreichen. Drum enthält das Handbuch jeweils eine Liste der vNE in verschiedenen Höhen. Z.B. beträgt die vNE der DG 1000 auf Meereshöhe (naja, in der Praxis wohl geringfügig drüber...) 270 km/h IAS, auf 8000 müM aber nur noch 205 km/h IAS. Bei vielen Segelflugzeugen findest Du diese Liste ans Instrumentenbrett gepappt.

Danke für die vielen Antworten.

 

Ich Fass das mal so zusammen : zwar liegt die IAS weit innerhalb der grünen Parameter aber die Annäherung an die Schallgeschwindigkeit scheint das Hauptproblem zu sein.

 

Und ja : Das haben wir vor über 20 Jahren nicht durchgekaut. Ist für nen ollen PPL auch überflüssig.

 

Was IAS. TAS. Und GS angeht ist natürlich ein anderes Thema und vollkommen klar.

[Hunter58]

In Anlehnung an den Post von Iris möchte ich euch folgenden Artikel empfehlen:

 

Air Asia 8501. When will we learn?

Rob Shapiro, der Schreiber dieses Paphlets (und das ist die netteste Umschreibung) zieht wieder mal seine eigene Leine. Der Artikel wäre nur dann halbwegs empfehlenswert wenn die Crew tatsächlich das Fliegen als solches verlernt hätte. Halbwegs aus dem Grund weil der zwar pensionierte Flugkapitän wie alle seine Mitbeschwörer immer dieselben Argumente gegen die Automatisation von Aufgaben an Bord vorbringt, dabei aber vergisst dass wir bei dem Stand der Technik und Ausbilding die er als korrekt empfindet (so war es doch zu meiner Zeit!) wir jede Woche ein grössere Unglück in den Schlagzeilen hätten. Aber wir wissen ja alle das vor allem pensionierte US-Flugkapitäne einfach gottgegeben alles wissen...

 

Sorry, es ist zwar wie immer die alte Leier, aber sie stimmt halt: Ohne Angaben von Fakten ist keine fachliche Diskussion möglich. Erste Erkenntnisse aus der Unfalluntersuchung sind notwendig.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Ein Airbus hat keinen Stick Shaker. Er hat Alpha Protection, er gibt einfach mal Vollgas, nützt aber nichts wenn man schon im oder nahe am Stall ist (im Gegenteil: Durch die Underslung Engines führt das nur weiter in die Misere). 

 

Auch führen die meisten seriösen Airlines seit ein paar Jahren regelmässig Stall Übungen im Simi durch. Wenn die also einigermassen auf der Höhe gewesen wären, hätte es nicht zu einem Stall führen müssen. Da wir jedoch diese Art von Piloten vermuten zu kennen, bin ich eher skeptisch.

 

Es hat deshalb überhaupt nichts mit Automation und nichts mit modernem Glascockpit zu tun, im Gegenteil: Sie müssten die Basics des Fliegens beherrschen, um aus so einer Situation rauszukommen.

 

Wir werden es herausfinden, da bin ich sicher.

 

Dani

[Amira]

Die Probleme der letzten Jahre koennen nicht nur durch mehr manuelles fliegen geloest werden, sondern durch spezifisches Training in Unusual Recoveries etc.

Ich dachte das Training sei bereits nach AF447 verbessert worden? Ist jetzt doch schon ein paar Jahre her seit dem Unfall.

 

 

Liebe Grüsse Sara

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

die Basics sind ja nicht speziell schwierig: Alle paar Sekunden auf den Speedometer schauen, und wenn was nicht stimmt was korrigieren. Das ist so schwierig in einem Glascockpit wie in einem klassischen Flugzeug. Ich behaupte nach wie vor, ein Airbus ist auch bei den Basics wesentlich einfacher zu fliegen als ein konventionelles Flugzeug. Wahrscheinlich wäre eine Crew, die es mit einem Airbus vermasselt, mit einem konventionellen Flugzeug hypothetisch schon x mal abgestürzt...

[Amira]

Danke für die Antwort Iris! Was ist denn upset recovery? Ich hab den Begriff bisher immer mit stall recovery gleichgesetzt.

 

 

Liebe Grüsse Sara

[cosy]

Na dann mal zueück zu einem (der wenigen) facts:

Wer hatte schon mal von euch Airliners im A320 eine VS von -11'000 fpm gesehen? Diese könnte ja falsch gewesen sein, denn es handelt sich um einen gerechneten (ermittelten) Wert aus dem airdata computer, den der Mode S als vektor übermittelt. Und: das früher im Thread zitierte Bsp des Airbus nähe Madrid im Stall kann ich nicht fassen: zumindest müsste der Flugrechner zwischen (eingefrohrerenen sensoren -das weiss er nicht) angle-of-atack daten und der Trägheitsnavigation (AHRS) Sowie den Flugdaten der Schluss ziehen, dass er seine Fluglagenkorrektur im weiss-der-kuckuck-modus nicht fortsetzen DARF weil unlogisch!! Eine banale Samsung oder iphone HUD-App wäre in so einem Moment besser, und wir wissen, dass AF447 mit sowas auch vom unerfahrenen Piloten eventuell zu tetten gewesen währe, weil er seinen Irrtum in der Situationsanalyse erkannt hätte. Ist es tatsächlich (immer noch) so, dass das Lagesystem nicht berücksichtigt wird für die Berechnung der Flugdaten bezüglich ihrer constraints??? Fürich infassbar.

[Danix]

Ich habe tatsächlich schon -11 000 fpm gesehen. Das kriegt man in einem Emergency Descent mit Speedbrakes, allerdings nur mit fast maximaler Vorwärtsgeschwindigkeit (wo stehen diese Daten? Könnte bitte mal jemand eine Quelle liefern von "Daten" aus dem AirAsia-Unfall?)

 

Das mit der iPhone-App und AF447 war schon damals ein Märchen und ist es heute noch. Für unusual Attitude und Unreliable Airspeed gibt es genügend Tools im Cockpit, man muss sie nur verwenden. Ich erwähne mal GPS Altitude und GPS Speed. Das ist zuverlässig und funktioniert ganz gut.

 

Die alten Märchen aus der AF447-Diskussion kannst du wieder einpacken.

 

Dani

Bearbeitet 4. Januar 2015 von Danix

[cosy]

 

Das mit der iPhone-App und AF447 war schon damals ein Märchen und ist es heute noch. Für unusual Attitude und Unreliable Airspeed gibt es genügend Tools im Cockpit, man muss sie nur verwenden. Ich erwähne mal GPS Altitude und GPS Speed. Das ist zuverlässig und funktioniert ganz gut.

 

Die alten Märchen aus der AF447-Diskussion kannst du wieder einpacken.

 

 

Ich habe nicht behauptet, dass es nicht bereits Tools gibt dafür. Ich habe nur folgende Schlussfolgerung gemacht (und dabei an AF sowie den Madrider Fall gedacht):

* Wenn die Systeme fehlerhafte Sensorwerte resp fehlende Werte haben..

* und dadurch definitiv und nachgewiesenermassen nicht mehr funktionsfähig sind (die Systeme funktionieren weiter in den Systemgrenzen ihrer Logik, jedoch kann ein ausserhalb des Systems Stehender potentiell feststellen, dass das System nicht zielgerichtet funktioniert)

* und das der PIC oder sein Teampartner rechts nicht merkt, aus welchen Gründen auch immer.. oder nicht fähig ist, dagegen einzuwirken

* ...dann besteht die MÖGLICHKEIT, dass nicht nur das Flugzeug ausserhalb der erlaupten Enveloppe fliegt, sondern auch die Piloten ausserhalb ihrer Aufnahme- und Verarbeitungskapazität operieren!

* wenn diese theoretische Situation auftritt, kann irgendeine isoliert vom System funktionierende Lösung, die physikalisch vollkommen entkoppelt ist von den Ursachen und Fehlfunktionen und sich nicht innerhalb des Gesamtsystems Zelle-Sensoren- Bordrechner-PIC befindet, EINE MÖGLICHE HILFE DARSTELLEN, sich aus dem Shit herauszuwinden.

=> Dies ist nachgewiesenermassen der Fall : ein Trägheitsnavigationssystem basierend auf Beschleunigungssensoren in allen Richtungen, mit Korrelationsberechnungen mittels GPS - Daten und Magnetfeldsensor (wenn vorhanden) sowie unabhängig davon den G-Sensor ist ein System, dass relativ zuverlässig über die Lage im Raum auskunft gibt. Und genau darauf kam es in den beiden angesprochenen Fällen an.. sprich den wirklichen Pitch-Winkel zu kennen und in relation zu den Indikationen wie Powersetting, IAS und und und zu stellen.

 

Warum soll mein geäusserter Gedanke soooo grundfalsch sein? Warum ?

Warum haben Maschinen wie die PC12 einen vollkommen unabhängigen autonomen künstlichen Horizont mit interner Batterie in Form eines 4" Mini-PFD's? Technisch ist es genau dies, was Du und ich im Modernen Smartphone haben, nur eben zertifiziert und natürlich besser...

 

Abgesehen davon: ein GPS funktioniert auf FL300 sogar in der Röhre.. habe ich wiederholt ausprobiert. Das ist auch notwendig, damit die Algorithmen die Lagesensordaten innerhalb der Fehlertoleranz halten können und sich kleinste Messfehler/Effekte nicht aufintegrieren. Für 30 Sekunden oder eine Minute ist selbst das nicht notwendig...

 

==

Bearbeitet 4. Januar 2015 von cosy

[DaMane]

......

Die alten Märchen aus der AF447-Diskussion kannst du wieder einpacken.

 

Dani

Warum immer gleich so empfindlich, wenn jemand wagt, das Dogma der absoluten Unfehlbarkeit der Airbus-Philosophie auch nur kritisch zu hinterfragen?

 

Gruß

Manfred

[simones]

Das mit der iPhone-App und AF447 war schon damals ein Märchen und ist es heute noch. Für unusual Attitude und Unreliable Airspeed gibt es genügend Tools im Cockpit, man muss sie nur verwenden. Ich erwähne mal GPS Altitude und GPS Speed. Das ist zuverlässig und funktioniert ganz gut.

 

Die alten Märchen aus der AF447-Diskussion kannst du wieder einpacken.

 

 

Ich habe nicht behauptet, dass es nicht bereits Tools gibt dafür. Ich habe nur folgende Schlussfolgerung gemacht (und dabei an AF sowie den Madrider Fall gedacht):

* Wenn die Systeme fehlerhafte Sensorwerte resp fehlende Werte haben..

* und dadurch definitiv und nachgewiesenermassen nicht mehr funktionsfähig sind (die Systeme funktionieren weiter in den Systemgrenzen ihrer Logik, jedoch kann ein ausserhalb des Systems Stehender potentiell feststellen, dass das System nicht zielgerichtet funktioniert)

* und das der PIC oder sein Teampartner rechts nicht merkt, aus welchen Gründen auch immer.. oder nicht fähig ist, dagegen einzuwirken

* ...dann besteht die MÖGLICHKEIT, dass nicht nur das Flugzeug ausserhalb der erlaupten Enveloppe fliegt, sondern auch die Piloten ausserhalb ihrer Aufnahme- und Verarbeitungskapazität operieren!

* wenn diese theoretische Situation auftritt, kann irgendeine isoliert vom System funktionierende Lösung, die physikalisch vollkommen entkoppelt ist von den Ursachen und Fehlfunktionen und sich nicht innerhalb des Gesamtsystems Zelle-Sensoren- Bordrechner-PIC befindet, EINE MÖGLICHE HILFE DARSTELLEN, sich aus dem Shit herauszuwinden.

=> Dies ist nachgewiesenermassen der Fall : ein Trägheitsnavigationssystem basierend auf Beschleunigungssensoren in allen Richtungen, mit Korrelationsberechnungen mittels GPS - Daten und Magnetfeldsensor (wenn vorhanden) sowie unabhängig davon den G-Sensor ist ein System, dass relativ zuverlässig über die Lage im Raum auskunft gibt. Und genau darauf kam es in den beiden angesprochenen Fällen an.. sprich den wirklichen Pitch-Winkel zu kennen und in relation zu den Indikationen wie Powersetting, IAS und und und zu stellen.

 

Warum soll mein geäusserter Gedanke soooo grundfalsch sein? Warum ?

Warum haben Maschinen wie die PC12 einen vollkommen unabhängigen autonomen künstlichen Horizont mit interner Batterie in Form eines 4" Mini-PFD's? Technisch ist es genau dies, was Du und ich im Modernen Smartphone haben, nur eben zertifiziert und natürlich besser...

 

Abgesehen davon: ein GPS funktioniert auf FL300 sogar in der Röhre.. habe ich wiederholt ausprobiert. Das ist auch notwendig, damit die Algorithmen die Lagesensordaten innerhalb der Fehlertoleranz halten können und sich kleinste Messfehler/Effekte nicht aufintegrieren. Für 30 Sekunden oder eine Minute ist selbst das nicht notwendig...

 

==

 

Bei der AF447 hat sich genau das ja ausgeschaltet, der Autopilot! Aufgrund der IAS von auf einmal 0 wegen Verstopfung.

 

Dann fliegen die mit der Hand und und überziehen, was soll man also noch tun um So etwas zu vermeiden außer guter Schulung???

 

Und dein isoliertes System braucht die IAS alles andere ist unzuverlässig (150kt Rückenwind???)

 

Und dein batteriebetriebener Horizont? Den richtigen hatten die Jungs von af447 direkt vor der Nase und haben die fluglage nicht erkannt!

 

Micha

Bearbeitet 4. Januar 2015 von simones

[Danix]

Warum immer gleich so empfindlich, wenn jemand wagt, das Dogma der absoluten Unfehlbarkeit der Airbus-Philosophie auch nur kritisch zu hinterfragen?

 

Gruß

Manfred

 

Danke, dass du mich ein bisschen bremst, Manfred. Aber wenn dann wieder die iPhone-App kommt, da dampft bei mir der Hut! Ich sagte nicht, dass Airbusse unfehlbar sind. Ich sage nur, dass Apple Schrott ist (oh, das war ein anderer Thread  :D ). Also in der Luftfahrt hat das wirklich nichts verloren.

 

Und wie Micha korrekt sagt, haben wir genügend gute Instrumente im Cockpit (nicht nur in Airbussen), man muss sie nur benutzen.

Bearbeitet 4. Januar 2015 von Danix

[IFixPlanes]

...

Richtig, ein CRJ-200 hat GE-Motoren und Airbus IAE oder CFM, aber die Physik ist für alle Triebwerke die gleiche, und ich halte das Unglück hier für relevant. Bei niedriger Geschwindigkeit in grossen Höhen und dann noch mit starken Turbulenzen wird die Versorgung mit Sauerstoff zunehmend schwierig. Laut dem Beitrag des Users "Thunderbug" in der o.g. pprune-Diskussion hat Airbus wohl als Reaktion auf den Pinnacle Airlines-Unfall diese Bemerkung in die "ENG DUAL Failure Checklist - Fuel Remaining" eingefügt (zumindest für IAE-Motoren):

 

In the case of an ″ENG DUAL FAILURE″ during high power operations (i.e. climb, cruise), it is mandatory to fly at or above the optimum relight speed in order to prevent engine core lock.

Was aber nicht möglich ist, wenn die optimum relight speed über der MMO liegt... Ein schönes Dilemma, das man da bei den Piloten ablädt.

...

Nicht "zumindest", sondern "nur" V2500. In der PRO-ABN "ENG DUAL FAILURE" für CFM-Motoren taucht dieser Satz nicht in der FCOM A320Fam auf.

 

 

...

Die jetzt aufgetauchten Informationen zu einem steilen Sinkflug weisen aber darauf hin, dass da wohl noch mehr schiefgegangen sein muss - ob mit oder ohne noch laufenden Triebwerken:

Quelle: https://twitter.com/GerryS/status/550518322815451137

...

Dazu hat Simon Hradecky auf seiner Seite einen netten Kommentar bei den Reader Comments an erster Stelle verankert:

http://avherald.com/h?article=47f6abc7&opt=0

[Pioneer300]

Warum soll mein geäusserter Gedanke soooo grundfalsch sein? Warum ?

 

Weil eine ganz wichtige Anzeige bei der iPhone-App fehlt: Die Geschwindigkeit (oder noch besser der AoA). Ohne Fahrtanzeige (oder noch viel schlimmer: mit falscher Anzeige) in der Naehe der coffin corner ist man ziemlich aufgeschmissen.

 

 

Chris

Bearbeitet 4. Januar 2015 von Pioneer300

[Danix]

Nicht nur das. Die Genauigkeit, Zuverlässigkeit und Schnelligkeit einer iPhone-App ist niemals dasselbe. Würdest du deinem iPhone wirklich trauen? (Ok, du würdest es wirklich). Das sind Spielzeuge, in keiner Weise für den professionellen Einsatz gedacht. Was du ansprichst sind unabhängige Kreiselplattformen und Beschleunigungssensoren. Von denen hat es 3 an Bord jedes Airliners. Selten bis gar nie gehen alle drei aufs Mal kaputt. In sämtlichen Unfällen, wo Loss of Control oder CFIT im Spiel war, war es selten das Problem der Instrumente, sondern dass die Piloten die Instrumente falsch interpretierten oder den falsch anzeigenden Instrumenten glaubten, obwohl sie noch Anzeigen hatten, die sie befähigt hätten, normal weiter zu fliegen.

 

Die Antwort auf verlorene Piloten ist nicht, noch mehr Instrumente reinzupappen (schon gar keine iPads), sondern dass sie wirklich ihren Instrumenten glauben und nicht irgendwelchen Hafenkäse machen.

 

Dani

[DaMane]

........

glauben und nicht irgendwelchen Hafenkäse machen.

 

Dani

Ich schlage hiermit Dani's "Hafenkäse" für den Award 'Wortschöpfung des Jahres 2015' vor. :)

 

Gruß

Manfred

[fm70]

Ich schlage hiermit Dani's "Hafenkäse" für den Award 'Wortschöpfung des Jahres 2015' vor.

 

Der Ausdruck ist In der Schweiz verbreitet. Kann ein Teutone natürlich nicht wissen, aber immerhin scheinst Du den Sinn trotzdem verstanden zu haben.

 

Habe gerade gesehen:

Ulrich Ammon, Variantenwörterbuch des Deutschen

Online verfügbar bei Google Books: http://books.google.ch/books?id=EJoVyz8_J14C&pg=PA323#v=onepage&q&f=false

Bearbeitet 4. Januar 2015 von fm70