28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[IFixPlanes]

Das würde dann wohl noch zu klären sein. In der Geschichte der Strahltriebwerke wäre es jedenfalls nicht das erste Mal. Ein Grund könnten grosse Hagelkörner sein!?

 

Ciao

Friedrich

So eine Erklärung hatte ich befürchtet. :-(

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[retoisler]

Dürfte mit der Unglücksursache in keinem kausalen Zusammenhang stehen, aber offenbar hätte die verunglückte AirAsia A320 gar nie zum Flug an einem Sonntag starten dürfen ....!

 

- 20min.ch (2. Abschnitt): http://www.20min.ch/ausland/news/story/Zwei-Wrackteile-des-Flugzeugs-entdeckt-13736158

 

Reto

[F-LSZH]

So eine Erklärung hatte ich befürchtet. :-(

Ich entnehme Deiner Äusserung, dass Du einen Double Flameout von Triebwerken aktueller Generation für technisch ausgeschlossen hältst? Allerdings kann man da ja nur rätseln, wenn Du nur in Andeutungen schreibst.

 

Ich bin im Gegensatz zu Dir ja kein Triebwerkstechniker. Ich bin einfach nur rückwärts, also vom Ergebnis und von den bisher bekannten Fakten ausgegangen und habe das in meinen Augen einzige Szenario beschrieben, das diese widerspruchsfrei erklärt. Was die Ursache eines allfälligen Flameouts war kann zum jetzigen Zeitpunkt natürlich niemand genau wissen. Vielleicht auch ein Blitzschlag ins FADEC oder wer weiss was. Vulkanasche oder Treibstoffmangel scheidet ja wohl eher aus. Wir werden es aber wohl erfahren, da vermutlich genug "Beweismittel" existieren.

 

Nur soviel: Jedes technische System hat seine Designlimits, Stichwort "Tiefkühl-Poulet". Wenn die Limits überschritten werden, ist das einwandfreie Funktionieren nicht mehr gesichert. Der Einflug in einen aktiven CB ist soweit ich weiss ausserhalb der in der Zertifizierung geforderten Limits, so wie die Graugänse bei Sullys Hudsonlandung auch grösser waren als das besagte Poulet. Und: Wenn ein Double Flameout völlig ausgeschlossen wäre, warum gibt es dann überhaupt eine Checkliste und technische Systeme wie die RAT für diesen Fall?

 

Ciao

Friedrich

 

Edit: Ich habe jetzt auch mal dieses Google ausprobiert und dabei das hier gefunden: Pinnacle Airlines Flight 3701. Die Piloten haben auf einem Ferryflug die Limits der CRJ-200 austesten wollen und sind auf FL410 gestiegen, zu langsam geflogen und haben dadurch einen Double Engine Flameout produziert. Dann sind sie gestallt, haben auf FL380 recovert, haben danach aber die Nase nicht genug gesenkt um die benötigten 300 kts für einen windmill restart zu erreichen. Durch Abkühlen des Triebwerks konnte dieses nicht mehr frei drehen und somit war auch der Versuch eines APU-Starts auf 13'000 ft nicht erfolgreich. Endergebnis: Notlandung, beide Piloten tot.

Bearbeitet 3. Januar 2015 von F-LSZH

[cosy]

Ok. Ganz kurz zum Thema Notruf:

-zur Professionalität gehört auch der Notruf plus Transpondercode

- wer begreift, dass zum Gesamtsystem nicht nur Pilot und Flugzeug, sondern auch das Umsystem gehört, handelt nachhaltiger

-kommunikation ist ein muss besonders in Notsituationen (zw PIC und copi, PIC und crew usw), warum nicht Blindmeldungen?

 

Nun zurück zum Thema: asiatisches Verhalten in Exeptions unterscheidet sich grundsätzlich von z.b. europäischem. Der Asiate versucht mit allen Kräften, Schuld-und Scham zu vermeiden. Das führt in kritischen Situationen zu einem totalen, an Autismus grenzenden Rückzug und endet in Extremsituationen in der Selbstaufgabe.

[Gulfstream]

Nun zurück zum Thema: asiatisches Verhalten in Exeptions unterscheidet sich grundsätzlich von z.b. europäischem. Der Asiate versucht mit allen Kräften, Schuld-und Scham zu vermeiden. Das führt in kritischen Situationen zu einem totalen, an Autismus grenzenden Rückzug und endet in Extremsituationen in der Selbstaufgabe.

Richtig, ähnlich wie bei der Asiana in SFO.....

Wäre interessant dies in einer Studie kausal zu Unfällen zu belegen. Gibt es aber wahrscheinlich sicher im Zusammenhang mit CRM....

 

Markus

 

 

Gesendet von iPad mit Tapatalk

[Danix]

Dürfte mit der Unglücksursache in keinem kausalen Zusammenhang stehen, aber offenbar hätte die verunglückte AirAsia A320 gar nie zum Flug an einem Sonntag starten dürfen ....!

 

- 20min.ch (2. Abschnitt): http://www.20min.ch/ausland/news/story/Zwei-Wrackteile-des-Flugzeugs-entdeckt-13736158

 

Reto

 

 

 

Derweil ist bekannt geworden, dass die Billigfluglinie AirAsia die Unglücksroute vom indonesischen Surabaya nach Singapur nicht mehr bedienen darf.

 

das hat wohl weniger mit flugplantechnischen Details zu tun als mit handfester Politik. Singapur (und damit Temasek Holding, dem milliardenschweren Trust der regierenden Familie Lee, Besitzer von Singapore Airlines, Scoot, Silkair und Tiger Airways) ist Air Asia seit langem ein Dorn im Auge, und jetzt sehen sie endlich ihre Stunde gekommen, ihren Erzfeind abzusägen.

 

Dani

[Hunter58]

Ich würde der Crew wegen fehlender Kentniss über die Verhältnisse am Flugzeug kein unprofessionelles Verhalten wegen des fehlenden Notrufs vorwerfen. Wie die Profis bereits erklärt haben blieb dafür vielleicht keine Zeit. Oder aber der technische Zustand liess die Ausstrahlung des Notrufes nicht mehr zu. Genauso fehl am Platz sind 'kulturelle Einschätzungen".

 

Es ist wie immer, man muss zur objektiven Spekulation auf erste Fakten warten.

[Gulfstream]

Ich würde der Crew wegen fehlender Kentniss über die Verhältnisse am Flugzeug kein unprofessionelles Verhalten wegen des fehlenden Notrufs vorwerfen. Wie die Profis bereits erklärt haben blieb dafür vielleicht keine Zeit. Oder aber der technische Zustand liess die Ausstrahlung des Notrufes nicht mehr zu. Genauso fehl am Platz sind 'kulturelle Einschätzungen".

 

Es ist wie immer, man muss zur objektiven Spekulation auf erste Fakten warten.

Schon richtig. Was Cosy aber schrieb trifft im Grundsatz zu und wird selten nachzuweisen sein (aus dem selben Grund).

 

Markus

[qnh1013]

Dann sind sie gestallt, haben auf FL380 recovert, haben danach aber die Nase nicht genug gesenkt um die benötigten 300 kts für einen windmill restart zu erreichen.

Hallo,

 

ich kenne die Daten von einem CRJ-200 nicht, aber wenn man zum Beispiel bei einem A320 in FL380 300kt IAS fliegt, dann zerlegt es den Flieger.  Also von diesem Standpunkt macht es schon Sinn erst zu sinken und dann zu beschleunigen.

 

Ein Triebwerk kann übrigens auch bei sehr starken Turbulenzen aus gehen. Da kann dann schon mal die Strömung im Triebwerk abreissen und dann ist es erst mal leise. Aber das ist in Tat sehr unwahrscheinlich.

 

Gruss Michael

 

[claudiprien]

Wenn die Piloten, wie in einigen Medien schon gelesen, eine Notwasserung versucht haben. Warum dann nicht das Notsignal? War die Com. Einheit komplett im Eimer inkl. Transponder?

Bearbeitet 3. Januar 2015 von claudiprien

[simones]

Hallo,

ich kenne die Daten von einem CRJ-200 nicht, aber wenn man zum Beispiel bei einem A320 in FL380 300kt IAS fliegt, dann zerlegt es den Flieger. Also von diesem Standpunkt macht es schon Sinn erst zu sinken und dann zu beschleunigen.

Ein Triebwerk kann übrigens auch bei sehr starken Turbulenzen aus gehen. Da kann dann schon mal die Strömung im Triebwerk abreissen und dann ist es erst mal leise. Aber das ist in Tat sehr unwahrscheinlich.

Gruss Michael

 

Ich kenn ja nicht die strukturelle Höchstgeschwindigkeit des Fliegers, aber die 300 kt IAS mal zustimmend vorausgesetzt und dem zerlegen, ist es vollkommen Wurscht auf welcher Höhe die 300 kt IAS angezeigt werden. Ob null Fuß oder FL 400 ....

 

Micha

Bearbeitet 3. Januar 2015 von simones

[onLoad]

nein es ist nicht wurst.

 

google sagt mir

a320:

 

350kt

 

ab 25'000ft

 

m0.83

[simones]

Warum ist das so?

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[simones]

Also zerlegen tut es diese Maschinen "speedtechnisch" nicht so schnell wie vielfach angenommen wird.

Die Flight Test Clearance einer 737 geht bis Vdive und kommt im Cruise bei 35'000ft bei etwa M.89 True Airspeed raus. Zwischen 20'000ft und 25'000ft kann sie ueber M.95 gehen und ist immer noch stabil. Maximum war 20'000ft knapp unter 1.2xVd (Analytical Clearance). Etwa weitere 10'000ft Sinkflug mit M.95 ausserhalb des 1.2 x Vd Envelopes und der Flieger kam bei 5000ft in 22Hz Asymmetric Flutter und bei etwa 4000ft in 12Hz Asymmetric Flutter.

 

Clacker, Stick Shaker, etc. sind Warnungen die sagen "wenn Du jetzt hier noch minutenlang weitermachst, kriegst du eventuell ein Problem".

 

So long, Iris

Ich versteh nur Bahnhof!

 

Warum macht es einen Unterschied IAS und der Höhe?

 

LG micha

Bearbeitet 3. Januar 2015 von simones

[Danix]

Wegen dem Luftdruck. Einfach ausgedrückt. Die angezeigte Geschwindigkeit (IAS) wird gemessen mit einem Pitot, welches die Kraft misst, mit der die Luftmoleküle aufschlagen. Wird die Luft dünner, schlagen immer weniger Moleküle auf. Deshalb macht es ab einer gewissen Höhe keinen Sinn mehr, mit Geschwindigkeiten mehr zu messen, man misst mit dem sogenannten Machfaktor. Das ist das Verhältnis der Eigengeschwindigkeit zur Schallgeschwindigkeit. Bekanntlich verändert sich die Schallgeschwindigkeit mit grosser Höhe (genau genommen hängt es nur mit der Temperatur zusammen, aber die nimmt bis zur Tropopause auch konstant ab). Diese Höhe, wo man auf Mach wechselt, auch Change-over Altitude oder Level genannt, liegt meistens zwischen 20 000 und 25 000 Fuss. Drüber wird mit Mach gemessen, drunter mit Knoten.

 

Wenn Fragen einfach fragen, dazu sind wir da.

 

Dani

[simones]

Danke. Es ging ja hierbei zuerst um das "Zerlegen" des Fliegers bei einer IAS von xy.

 

Wenn die IAS Max bei den genannten 350 kt liegt ist es doch der Struktur des Flugzeuges vollkommen egal auf welcher Höhe die 350 kt IAS angezeigt werden. Da das Pitot weniger Moleküle abbekommt, bekommt die Flugzeugstruktur ebenso weniger ab ...

 

Verstehe ich nicht.

 

 

Micha

Bearbeitet 3. Januar 2015 von simones

[qnh1013]

Danke. Es ging ja hierbei zuerst um das "Zerlegen" des Fliegers bei einer IAS von xy.

Hallo,

 

das Geschwindigkeitslimit ist angegeben in kt IAS und Mach. Fuer A320 z.b. 350 kt oder Mach. 0.82. Man darf beide Limits nicht überschreiten. Wenn ich in grosser Höhe 350kt IAS fliege ist das deutlich schneller als Mach 0.82, also nicht gut. Ebenso kann man auch in 10000 ft nicht Mach 0.82 fliegen, das wären dann nämlich genauso deutlich mehr als 350 kt IAS. Natürlich fällt das Flugzeug nicht bei 351 kt/ Mach 0.83 auseinander, aber diese Limits überschreitet man nicht willkürlich.

 

Die Geschwindigkeitsmessung mit Staudruck in verschiedenen Höhen und Temperaturen ist ein sehr komplexes Thema.

 

Gruss Michael

[DaMane]

Danke. Es ging ja hierbei zuerst um das "Zerlegen" des Fliegers bei einer IAS von xy.

 

Wenn die IAS Max bei den genannten 350 kt liegt ist es doch der Struktur des Flugzeuges vollkommen egal auf welcher Höhe die 350 kt IAS angezeigt werden. Da das Pitot weniger Moleküle abbekommt, bekommt die Flugzeugstruktur ebenso weniger ab ...

 

Verstehe ich nicht.

 

 

Micha

Ist zwar nicht so ganz mein Metier, ich könnte mir aber vorstellen, daß 350KIAS auf FL350 schon mal sachte an der Schallmauer kratzen......

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

Danke. Es ging ja hierbei zuerst um das "Zerlegen" des Fliegers bei einer IAS von xy.

 

Wenn die IAS Max bei den genannten 350 kt liegt ist es doch der Struktur des Flugzeuges vollkommen egal auf welcher Höhe die 350 kt IAS angezeigt werden. Da das Pitot weniger Moleküle abbekommt, bekommt die Flugzeugstruktur ebenso weniger ab ...

 

Verstehe ich nicht.

 

 

Micha

Kompressibilität der Luft in der Nähe der Mach-Grenze. Die Mach-Grenze (Schallgeschwindigkeit) hängt von Temperatur und Luftdruck ab. Die Aerodynamik ändert deutlich.

 

Je weiter oben, desto schneller bei gleicher IAS, d.h. desto näher an der Mach-Grenze. Jenseits von 60 km Höhe wird es sehr schwer werden, 350 kts IAS angezeigt zu bekommen. Da brauchts dann wohl Lichtgeschwindigkeit...

[fm70]

Wegen dem Luftdruck. Einfach ausgedrückt. Die angezeigte Geschwindigkeit (IAS) wird gemessen mit einem Pitot, welches die Kraft misst, mit der die Luftmoleküle aufschlagen. Wird die Luft dünner, schlagen immer weniger Moleküle auf. Deshalb macht es ab einer gewissen Höhe keinen Sinn mehr, mit Geschwindigkeiten mehr zu messen, man misst mit dem sogenannten Machfaktor. Das ist das Verhältnis der Eigengeschwindigkeit zur Schallgeschwindigkeit. Bekanntlich verändert sich die Schallgeschwindigkeit mit grosser Höhe (genau genommen hängt es nur mit der Temperatur zusammen, aber die nimmt bis zur Tropopause auch konstant ab). Diese Höhe, wo man auf Mach wechselt, auch Change-over Altitude oder Level genannt, liegt meistens zwischen 20 000 und 25 000 Fuss. Drüber wird mit Mach gemessen, drunter mit Knoten.

 

Wenn Fragen einfach fragen, dazu sind wir da.

 

Dani

 

:)   :)   :)  Ich liebe Realsatire.  :)

[fm70]

Ich versteh nur Bahnhof!

 

Warum macht es einen Unterschied IAS und der Höhe?

 

Du schreibst, du seist Privatpilot. Lernt man das heute nicht mehr in der Theorie?

 

Es ist ganz einfach: Der Fahrtmesser misst den Druckunterschied zwischen Staudruck und statischem Druck. Nimmt nun mit zunehmender Höhe der Luftdruck ab, so nimmt bei gleicher wahrer Geschwindigkeit auch die Differenz zwischen Staudruck und statischem Druck ab. Dein Fahrmesser zeigt also bei gleicher wahrer Geschwindigkeit (TAS) immer weniger an (IAS). (Bis im luftleeren Raum beide Drücke null würden und somit auch die Anzeige bei jeder beliebigen Geschwindigkeit null wäre.) Oder umgekehrt, bei gleicher IAS fliegst Du je höher umso schneller. Und die zulässige Maximalgeschwindigkeit hängt halt an der wahren Geschwindigkeit und nicht an der angezeigten. (Ja, ich weiss, das stimmt nicht genau, aber so fürs erste Verständnis ist das eine ganz gute Näherung.) Bei schnellen Flugzeugen, die Nahe an der Schallmauer operieren (wie eben z.B. der hier erwähnte A320), kommt dann noch dazu, dass mit zunehmender Höhe auch noch die Schallgeschwindigkeit abnimmt. (Die Mindestgeschwindigkeit hingegen hängt an der IAS, das heisst, mit zunehmender Höhe wird das zulässige Geschwindigkeitsfenster immer kleiner.)

 

Das ist übrigens nicht nur für Jets wichtig: Auch Segelflugzeuge können z.B. in Wellen grosse Höhen erreichen. Drum enthält das Handbuch jeweils eine Liste der vNE in verschiedenen Höhen. Z.B. beträgt die vNE der DG 1000 auf Meereshöhe (naja, in der Praxis wohl geringfügig drüber...) 270 km/h IAS, auf 8000 müM aber nur noch 205 km/h IAS. Bei vielen Segelflugzeugen findest Du diese Liste ans Instrumentenbrett gepappt.

Bearbeitet 4. Januar 2015 von fm70

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Heinz Richner]

Iris,

 

danke für die stets kompetenten Beiträge von dir. Frage : kann der Computer dann allenfalls auch über Toleranzen oder Fehlmessungen (falsch) reagieren. Gibt es da keine Systemlimits, die der Computer dann nicht mehr ausführt und an die Crew weitergibt?