28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[Flydawg]

Ich denke auch dass es keine Notlandung war. Wahrscheinlich aehnliches Szenario wie bei Air France und der Swift Air. In CB geflogen, loss of control, stall , crash.

[malibuflyer]

Bei einer Notlandung wäre das Flugzeug doch mehrere Minuten unterwegs gewesen aus dem FL320. Und da hätten die Piloten sicher einen Funkspruch abgesetzt.

[Danix]

Ich weiss nicht woher es kommt, aber die Meinung der Öffentlichkeit scheint ungebrochen zu sein, dass man als Pilot in einer Notlage unbedingt einen Notruf aussenden will, kann oder soll. Wahrscheinlich meinen Laien, dass man mit einem Notruf etwas an seiner Notlage ändern kann, oder zumindest die Nachwelt informieren kann, was passiert ist.

 

Ich verspreche jedoch jedem der es hören will: In einer Notlage ist der Notruf die letzte Priorität. Vor allem wenn die Notlage kompliziert ist, die Übersicht fehlt, der Workload hoch ist usw, denkt bestimmt niemand ans Funken. Weil mit einem Notruf wird kein einziges Problem gelöst.

 

Dani

[cosy]

Was meint ihr zur meldung einiger asiatischer Aviatikspezialisten, dass die Radardaten der letzten3-5 Minuten so nicht zum Flugzeugvpassen? DIE Steigleistung sei auch mit minimalgeschwindigkeit und Flaps nicht zu erreichen.

[sirdir]

Ich verspreche jedoch jedem der es hören will: In einer Notlage ist der Notruf die letzte Priorität. Vor allem wenn die Notlage kompliziert ist, die Übersicht fehlt, der Workload hoch ist usw, denkt bestimmt niemand ans Funken. Weil mit einem Notruf wird kein einziges Problem gelöst.

Naja also ich denke wenn die ernsthafte Chance auf eine überlebbare Notwasserung bestanden hätte, hätte man sich die Zeit vielleicht schon genommen.

Daran glaube ich allerdings nicht so wirklich.

[danlu]

Ich weiss nicht woher es kommt, aber die Meinung der Öffentlichkeit scheint ungebrochen zu sein, dass man als Pilot in einer Notlage unbedingt einen Notruf aussenden will, kann oder soll. Wahrscheinlich meinen Laien, dass man mit einem Notruf etwas an seiner Notlage ändern kann, oder zumindest die Nachwelt informieren kann, was passiert ist.

 

Ich verspreche jedoch jedem der es hören will: In einer Notlage ist der Notruf die letzte Priorität. Vor allem wenn die Notlage kompliziert ist, die Übersicht fehlt, der Workload hoch ist usw, denkt bestimmt niemand ans Funken. Weil mit einem Notruf wird kein einziges Problem gelöst.

 

Dani

 

Dani hat recht. Sie sind abgestürzt. Demzufolge haben sehr starke Kräfte auf das Flugzeug wirken müssen. Kräfte, denen sie mit Pitch and Power und Rudder und anderen, verzweifelten Massnahmen versuchten, Herr zu werden. Diese Kräfte, sei's Spin, Vrille, Low-speed-stall oder Sturzflug oder was auch immer, sind immens. Aviate, Navigate, Communicate. Das ist Kommunikation tertiär, bzw. ein Mayday sicherlich keine Priorität - auch wenn Coronado-Cpt Berlinger bei Würenlos kurz vor dem Aufprall noch in der Lage war, sich zu verabschieden. Muss auch gesagt sein. Dänu

Bearbeitet 1. Januar 2015 von danlu

[Gast]

und somit nachts. Gemäss Google ist heute in Singapur um 7.07 Sonnenaufgang.

No Sir, mindestens Morgendämmerung. Für Surabaya am 27.12.2014: zivile Dämmerung ca. 4:50  (Lesen im Freien möglich...), Sonnenaufgang 5:15

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[DaMane]

Ich weiss nicht woher es kommt, aber die Meinung der Öffentlichkeit scheint ungebrochen zu sein, dass man als Pilot in einer Notlage unbedingt einen Notruf aussenden will, kann oder soll. Wahrscheinlich meinen Laien, dass man mit einem Notruf etwas an seiner Notlage ändern kann, oder zumindest die Nachwelt informieren kann, was passiert ist.

 

Ich verspreche jedoch jedem der es hören will: In einer Notlage ist der Notruf die letzte Priorität. Vor allem wenn die Notlage kompliziert ist, die Übersicht fehlt, der Workload hoch ist usw, denkt bestimmt niemand ans Funken. Weil mit einem Notruf wird kein einziges Problem gelöst.

 

Dani

Es sind sicher nicht alles Laien, die sowas glauben ;)

Man bekommt sowas auch im PPL-Unterricht vermittelt, und wenn mich mein Gedächtnis nicht arg täuscht, ist es sogar ein item auf dem Notfall-Checklisten zur Vorbereitung einer Notwasserung.

Es kommt halt auf die Situation und die Flugzeugkategorie an. Bei Triebwerksausfall In einer C-172 wird man doch relativ schnell Klarheit haben, ob es einen Restart geben kann. Wenn nicht, beruhigt es doch ungemein, wenn man zumindest jemanden seine aktuelle Positon durchgeben kann.

 

Gruß

Manfred

[malibuflyer]

Ich weiss nicht woher es kommt, aber die Meinung der Öffentlichkeit scheint ungebrochen zu sein, dass man als Pilot in einer Notlage unbedingt einen Notruf aussenden will, kann oder soll. Wahrscheinlich meinen Laien, dass man mit einem Notruf etwas an seiner Notlage ändern kann, oder zumindest die Nachwelt informieren kann, was passiert ist.

 

Gerade dann! Das Überleben bei einer Notwasserung hängt doch vor allem von Rettungskräften ab, die alarmiert/informiert werden müssen, wenn sie eine Chance haben sollen, rechtzeitig am wahrscheinlichen Ort der Notlandung einzutreffen.

 

Gegen die These einer möglichen Notlandung spricht doch vor allem, dass dann die Radaraufzeichnung nicht im FL320 geendet hätte...

[fm70]

und somit nachts. Gemäss Google ist heute in Singapur um 7.07 Sonnenaufgang.

No Sir, mindestens Morgendämmerung. Für Surabaya am 27.12.2014: zivile Dämmerung ca. 4:50  (Lesen im Freien möglich...), Sonnenaufgang 5:15

Gemäss Google geht die Sonne in Surabaya 2 Stunden Ortszeit früher auf als in Singapur... ;)

(Immer gemäss Google, also ohne Gewähr.)

Bearbeitet 2. Januar 2015 von fm70

[F-LSZH]

Mal als Szenario: Einflug in einen CB, starker Updraft, Double Flame Out der Triebwerke, APU nicht gestartet. Dann hat man nur noch Emergency Electric Power, und bis die RAT draussen ist auch nur noch einen Rest Hydraulik. Damit fällt auf der Copiloten-Seite praktisch alles weg, es bleibt nur noch das PFD beim Captain. Die erste Priorität ist dann, die Triebwerke neu zu starten. Wenn man auf dem Transponder 2 auf der Copiloten-Seite war und nicht umschaltet, hat der ab dem Flameout unter Emergency Power auch keinen Saft mehr, und wenn man nicht auf den Transponder 1 wechselt bleibt es dabei. Damit könnte das Verschwinden vom Sekundärradar erklärt werden.

 

Bis kurz vor der Notlandung werden die Piloten dann versucht haben, abwechselnd das Triebwerk 1 und 2 neu zu starten, und dann die Notlandung vorbereitet haben. Da bleibt auch keine Zeit mehr zu versuchen, auf 4000 ft oder weniger noch jemanden am Funk zu erreichen.

 

Die Umkehrkurve macht insofern Sinn als sie wohl in Richtung des nächsten Flughafens führt, die in der Gegend aber nicht gerade dicht gesät sind.

 

Ciao

Friedrich

[Danix]

Gemäss Google geht die Sonne in Surabaya 2 Stunden Ortszeit früher auf als in Singapur... ;)

(Immer gemäss Google, also ohne Gewähr.)

 

Wir wissen leider nicht, welche "Lokalzeit" gemeint ist. Wir wissen nur, dass es um 23.16 UTC passiert ist, das wäre 6.16 LT Singapur und 7.16 LT Surabaya. Indonesien ist ein sehr sehr grosses (vor allem ausgedehntes) Land und verteilt sich auf 3 Zeitzonen. Dabei weicht die astronomische Zeit (also die Zeit die für jeden Punkt auf der Erde anders ist, also entscheidend für die Himmelsgestirne) oft sehr stark von der offiziellen Zeit ab (die ja immer ganze Stunden Abweichung von Greenwich hat). Um einen verlässlichen Indikator von der ungefähren Helligkeit am Absturzort zu kriegen, nimmt man besser die Lokalzeit von Singapur, welches sich praktisch auf der gleichen Geografischen Länge wie der Absturzort befindet. Surabaya liegt mehr im Osten.

 

Noch ein anderes Problem: An diesem Tag herrschte sehr schlechtes Wetter, und die Wolken sind gross und dick, sie lassen praktisch kein Licht durch. Es sah sogar noch am Tag sehr duster aus.

 

Dritter Faktor: In den Tropen dauert die Dämmerung (Beginn der Helligkeit bis zum Erscheinen der Sonne am Horizont) viel weniger lang als in unseren Breitengraden. Das liegt daran, dass je weiter man sich vom Äquator liegt, man weiter entfernt von der Sonnenbahn liegt. Man kann es sich so merken: Am Äquator dauert der Sonnenaufgang 20 Minuten, an den Polen bis zu 12 Stunden!

 

Dani

[Danix]

Gerade dann! Das Überleben bei einer Notwasserung hängt doch vor allem von Rettungskräften ab, die alarmiert/informiert werden müssen, wenn sie eine Chance haben sollen, rechtzeitig am wahrscheinlichen Ort der Notlandung einzutreffen.

 

 

OK, wenn du so gemütlich ohne Motoren nach unten segelst und weisst, dass du in 20 Minuten aufschlagen wirst, dann hast du genug Zeit und wirst sicher ein paar Funksprüche loslegen. Solange du aber nur die kleinste Möglichkeit siehst, deine Motoren noch anzulassen, wirst du nichts unversucht lassen, um es zu tun.

 

Erinnerst du dich an Sully über dem Hudon? Der Controller fragte "wo wollen sie landen?" - Sully: "in the Hudson". Das war sein letzter Funkspruch (ein anderes Flugzeug hat dann geantwortet "er sagte, er werde im Hudson niedergehen"). Er hatte wirklich keine Zeit, um sich so unwichtigen Dingen wie dem Funken zu beschäftigen, solange nur irgendeine Möglichkeit besteht, dass man die Sache überlebt. Vor allem wird jede Hirnaktivität dafür verwendet, um Mittel zu finden, was man noch tun könnte, um zu überleben. Das Funken wird mir aber nicht helfen. Deshalb lasse ich es bleiben.

 

Rettungskräfte alarmieren? OK, aber ich habe ja einen Notsender dabei und bin auf dem Radar. Wenn schon würde ich den ELT in der Luft einschalten. Aber sonst: Erst wenn ich wirklich nichts mehr zu tun habe, beginne ich zu funken.

 

Dani

[IFixPlanes]

Mal als Szenario: Einflug in einen CB, starker Updraft, Double Flame Out der Triebwerke, APU nicht gestartet. ...

Mir erschließt sich aus deinem Szenario nicht, durch was es zu einem Flame Out kommen sollte.

Warum sollte es zu einem Flame Out kommen?

[PeterH]

Nach drei Unfällen, bei denen kein ELT aktiviert werden konnte, haben wir in keinen unserer neuen ULs sowas wieder eingebaut. Erster Unfall: Blockierte Ruder, Rettungssystem aktiviert. Zweiter Unfall: Blockierte Ruder, Absturz, Flieger blieb eine Woche verschollen - hier im bestens erschlossenen Deutschland :o . ELT war eingebaut, hatte aber nicht ausgelöst. Dritter Unfall: Motorbrand, Flieger schnitt mich im Queranflug, erreichte die Bahn nicht mehr und ging vorher auf einem Feld herunter. Zwei Insassen sprangen aus der brennenden Maschine, Totalverlust ohne Personenschäden. Die erste Funkmeldung überhaupt habe dann ich abgesetzt, ich flog 200 Meter dahinter. Ich hatte allerdings einen solchen Adrenalinspiegel, daß ich mich erstmal auf meine Landung konzentrieren mußte, erst nach dem Abrollen habe ich gefunkt.

 

Grau ist alle Theorie... :unsure:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 2. Januar 2015 von PeterH

[Roli]

Nochmals zum Sonnenaufgang. Gemäss dem NOAA-Rechner war an der letzten Radarposition (3.2466° S, 109.3682° E) der Sonnenaufgang am 28. Dezember 2014 um 05.35 Zonenzeit (LT) . Die genannte Koordinaten liegt übrigens in Zeitzone +7, hatte bei 23.16 UTC demnach 06.16 LT. Singapur liegt in Zone +8 (obwohl es weiter westlich liegt!) und demnach 07.16 LT. Rechnen wir mit dem Minimum von 20' Dämmerung (die übrigens nicht von der Distanz zur Sonne, sondern im wesentlichen vom Breitengrad abhängt) war es ab ca. 05.15 (LT) hell. Spätestens ab Sonnenaufgang ist es auch bei dichter Bewölkung nicht mehr stockfinster (aber natürlich bei weitem auch nicht taghell).

 

Und noch ein Detail: Zeitzonen müssen nicht immer 1h Unterschied haben, es gibt auch Zeitzonen mit einer halben oder sogar viertel Stunde Unterschied zu UTC.

 

Roli

[Hunter58]

Sämtliche AIP aus tropischen und zum Teil sogar subtropischen Ländern die ich kenne geben im Gegensatz zu Europa oder den USA als Sichtflugzeiten Sunrise to Sunset ohne zusätzliche Minuten an. Die meisten davon führen sogar genauste Tabellen pro Flugplatz und Monat. Um über brauchbare Sichtverhältnisse zu diskutieren kann man allerhöchstens SR minus 10 und SS plus 10 verwenden. In 20 ist es breits stockdunkel.

[Flusirainer]

Mal ne Frage zum Sonnenaufgang, -untergang.

Trifft das auch auf über 10.000m Höhe zu?, Da oben dürfte es doch etwas länger hell sein.

[Wingman340]

Funkspruch und Notfall

 

In der Grundschule zum PP habe ich gelernt, dass in jedem Fall (ob Zwischenfall oder Unfall) folgendes gilt:

Fly - navigate - communicate

 

Dies gilt für eine Piper Cub wie auch für einen Airbus oder eine Boeing!

 

Es ist jedoch nicht so, dass man erst funkt, wenn man nichts mehr zu tun hat. Zu welchem Zeitpunkt man einen Notruf absetzt, hängt sehr stark von der Situation ab.

Der Zwischenfall vom Hudson River ist in keiner Art und Weise mit diesem Vorfall zu vergleichen. Hatte die Crew von Cpt. Sullenberger schlichtweg keine Zeit, mehr zu sagen als nötig, sieht es bei einem Sinkflug/ Sturzflug aus FL320 doch leicht anders sein. Immer in der Annahme, dass sowohl Technik wie auch Mensch einen solchen Funkspruch zulassen würde.

 

In den Fällen, Simulator oder real, in denen ich einen Notfall deklariert habe, blieb immer Zeit, diesen per Funk mitzuteilen (und dies sehr wohl auch während dem Abarbeiten der Listen).

 

Gruss

Patrick

Bearbeitet 2. Januar 2015 von Wingman340

[fm70]

Erinnerst du dich an Sully über dem Hudon? Der Controller fragte "wo wollen sie landen?" - Sully: "in the Hudson". Das war sein letzter Funkspruch (ein anderes Flugzeug hat dann geantwortet "er sagte, er werde im Hudson niedergehen"). Er hatte wirklich keine Zeit, um sich so unwichtigen Dingen wie dem Funken zu beschäftigen,

Immerhin hat er gefunkt, trotz der extrem kurzen Zeit und hohen Belastung.

[malibuflyer]

In den Fällen, Simulator oder real, in denen ich einen Notfall deklariert habe, blieb immer Zeit, diesen per Funk mitzuteilen (und dies sehr wohl auch während dem Abarbeiten der Listen).

 

Gruss

Patrick

 

 

..zumal da ja zwei Piloten sitzen......

[Danix]

aber du bist noch nie im Stall oder mit 3 vereisten Pitots oder mit allen Instrumenten, die in den Lauch raus zeigen, im Sch..wetter über der Borneo See geflogen...

 

wie wir uns erinnern, hat weder AF447 noch Swiftair noch irgendein anderer ähnlicher Unfall je einen Funkspruch abgesetzt. Weshalb wohl? "We are lost, help us!"? Solange du nicht weisst, was du machst und was mit dir passiert, ist ein Funkspruch völlig sinnlos. Die in AF447 wussten nicht mal, dass sie abstürzten.

Bearbeitet 2. Januar 2015 von Danix

[Wingman340]

Danix,

Du kennst ja auch die Simulator-Schichten, welche wir fliegen. Darunter sind Übungen im Stall, unreliable airspeed oder ganz "interessante" Anzeigen durchaus üblich. Nicht über der Borneo-See, das zumindest stimmt ;-)

 

Aber egal: man lernt, in kritischen Situation zuerst das Flugzeug zu fliegen. Dann die Navigation sicher zu stellen. Und dann kommt der Funk. Nichts anderes wollte ich gesagt haben.

Ob es nun klappt, nach dem "Flugzeug fliegen" und der "Navigation" noch zu funken, hängt sowohl von der Technik ab wie auch von den zwei Piloten (oder 3).

 

Gruss

Patrick

[onLoad]

ihr habt ja beide recht. Wenn es um Leben und Tod geht wird bestimmt niemand funken solange man den Flieger nicht einigermassen unter kontrolle hat. Ich funke doch nicht um es den Suchtrupps leichter zu machen ein Wrack voller Tote zu finden, in so einer Situation hat man andere Probleme, auch zu zweit...

 

Gruss Simon

[F-LSZH]

Warum sollte es zu einem Flame Out kommen?

Das würde dann wohl noch zu klären sein. In der Geschichte der Strahltriebwerke wäre es jedenfalls nicht das erste Mal. Ein Grund könnten grosse Hagelkörner sein!?

 

Ciao

Friedrich