28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[Manfred J.]

Ja ja, ist ja logisch, schon klar. Aber wie doof, oder besser  verantwortungslos kann man denn sein

als Berufspilot, irgendwo in der Mitte der Bahn aufzusetzen um so ein Ergebnis dann zu haben

 Bei z.b. 2300 meter Bahnlänge?

 

Manni

Bearbeitet 30. Dezember 2014 von Manfred J.

[Manfred J.]

Wobei, bei 2300 meter Runway würde es wohl auch reichen wenn in der Mitte, also

bei 1150 meter aufgesetzt worden wäre

[Niko]

Bei der Doku heute von N24 kam es nicht auf St. Maarten zu dem Unfall sondern auf St. Barth, ein Flugplatz mit einer 649m Runway!

[DaMane]

Bei der Doku heute von N24 kam es nicht auf St. Maarten zu dem Unfall sondern auf St. Barth, ein Flugplatz mit einer 649m Runway!

Oh, danke für den Hinweis! Du hast natürlich recht, auf dieser Piste könnten keine Airliner landen.

Der Anflug über die Hügel und das abfallende Gelände ist schon "sehr speziell"....

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

Ja ja, ist ja logisch, schon klar. Aber wie doof, oder besser  verantwortungslos kann man denn sein

als Berufspilot, irgendwo in der Mitte der Bahn aufzusetzen um so ein Ergebnis dann zu haben

 Bei z.b. 2300 meter Bahnlänge?

Hallo,

 

nunja, das ist keine gute Leistung, aber jemanden dann doof und/oder verantwortungslos zu nennen unterstellt Vorsatz. Und das ist es nicht. Das sind Fehler die passieren. Es kommt ja auch immer einiges zusammen. Schlechtes Wetter, da kann man schon mal eher „landing minded“ sein, etwas zu hoch, etwas zu schnell, anderer Wind über der Bahn und schon wird das eng. Und es muss auch der PNF einen ordentlichen Job machen.

 

Um mal zu zeigen wieviel Zeit man da hat: bei 135kt ist man gut 240km/h schnell, das heisst 4 Kilometer die Minute. Bei 2300 Meter Bahn ist man in 35 Sekunden von einem Ende zum anderen. Heisst bei 1150 Meter (Halbbahn) in 17 Sekunden. Die ToudownZone ist in der Regel 900 Meter lang. Also hat man von 50ft bis aufsetzen bis zu 13 Sekunden Zeit ohne wirkliche Probleme. Bleiben also 3-4 Sekunden übrig bis es nicht mehr passt. Damit kann man arbeiten. Machen täglich hunderte Kollegen ohne in die Zeitung zu kommen. Aber jemand doof oder schlimmer zu nennen wenn das schief geht halte ich nicht fuer angemessen. Beide was falsch gemacht, ja das natuerlich schon…Tee trinken ohne Kekse natuerlich auch.

 

Gruss Michael

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Altocumuli]

Danke Iris für die Videos. Ich hab mich als 'Stormchaser' bisher immer nur vom "Boden aus" mit CBs befasst, sehr interessant, dieTheorie auch mal aus Pilotensicht zu sehen.

[Manfred J.]

Hallo,

 

nunja, das ist keine gute Leistung, aber jemanden dann doof und/oder verantwortungslos zu nennen unterstellt Vorsatz. Und das ist es nicht. Das sind Fehler die passieren. Es kommt ja auch immer einiges zusammen. Schlechtes Wetter, da kann man schon mal eher „landing minded“ sein, etwas zu hoch, etwas zu schnell, anderer Wind über der Bahn und schon wird das eng. Und es muss auch der PNF einen ordentlichen Job machen.

 

Um mal zu zeigen wieviel Zeit man da hat: bei 135kt ist man gut 240km/h schnell, das heisst 4 Kilometer die Minute. Bei 2300 Meter Bahn ist man in 35 Sekunden von einem Ende zum anderen. Heisst bei 1150 Meter (Halbbahn) in 17 Sekunden. Die ToudownZone ist in der Regel 900 Meter lang. Also hat man von 50ft bis aufsetzen bis zu 13 Sekunden Zeit ohne wirkliche Probleme. Bleiben also 3-4 Sekunden übrig bis es nicht mehr passt. Damit kann man arbeiten. Machen täglich hunderte Kollegen ohne in die Zeitung zu kommen. Aber jemand doof oder schlimmer zu nennen wenn das schief geht halte ich nicht fuer angemessen. Beide was falsch gemacht, ja das natuerlich schon…Tee trinken ohne Kekse natuerlich auch.

 

Gruss Michael

 

 

Ach, jetzt mal nicht übertreiben bitte. Dann hätten die halt durchstarten müssen,oder?

 

Ich muss von einem Berufspiloten schon erwarten dürfen, dass er in so einer Situation wie du sie beschrieben hast,

richtig handelt. Natürlich können Fehler passieren, aber der ist ja dann passiert, dann noch aufsetzen, ist ja ein weiterer.

So was ist dann schon ein bischen doof, oder eben verantwortungslos. Schlimmeres hatte ich auch nicht geschrieben.

 

 

 

Gruß Manfred

[PeterH]

Interessant! Damit hätte ich gar nicht gerechnet, weil ich das wirksame "obere Ende" eines CB mit der sichtbaren Wolke gleichgesetzt habe. Wie erklärt sich das physikalisch?

...

 

Das obere Ende der sichtbaren Wolke (der "Amboß") liegt normalerweise an einer Inversionsschicht, z.B. der Tropopause, da wird's dann nach oben wärmer, Eiskristalle bzw Wassertröpfchen lösen sich und sind dann nicht mehr sichtbar. Manchmal sieht man auch oben auf dem flachen Schirm aus Eiskristallen wieder eine kleine Kappe aus hochgerissenen Wassertröpfchen. Die Luftströmungen gehen also meist noch um einiges über die - als obere Begrenzung der Wolke sichbare - Sperrschicht hinaus. Ohnehin ist das Strömmungsfeld eines CB erheblich größer (und komplexer) als die sichtbare Wolke, außen gibt es starke Abwindfelder usw.  Und - auch im 21ten Jahrhundert  - Gewitter sind noch immer Gegenstand intensiver Forschung, da gibt's noch eine ganze Menge Ungeklärtes über die einfachen Theorien (die man noch halbwegs nachvollziehen kann :unsure: ) hinaus.

 

Sebstverständlich betonen die Medien heute wieder ganz fleißig, daß Gewitter überhaupt kein Problem mehr für die Fliegerei sind :huh: ...

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 31. Dezember 2014 von PeterH

[FalconJockey]

Gewitter sind doch gar kein Problem für die Luftfahrt, weil man sie dank Wetterradar umfliegen kann. Nur sollte man nicht hineinfliegen oder warten bis man von ATC eine Freigabe dafür erhält (wenn keine Wartezeit zur Verfügung steht).

 

Folgende Aufnahme zeigt übrigens den "overshooting top" eines CBs über dem Balkan - wir flogen bereits auf FL410 oder ähnlich hoch.

 

[DaMane]

Das obere Ende der sichtbaren Wolke (der "Amboß") liegt normalerweise an einer Inversionsschicht, z.B. der Tropopause, da wird's dann nach oben wärmer, Eiskristalle bzw Wassertröpfchen lösen sich und sind dann nicht mehr sichtbar.

..........

 

Gruß

Peter

Eben deswegen dachte ich nicht, daß sich die Luftschichten mischen. Daß die nach oben gerichtete (ballistisch-)kinetische Energie einer innerhalb eines CB's hochschießende Luftmasse, einschließlich Eiskristallen oder Hagelkörnern, erst durch die Schwerkraft eliminiert werden muß, leutchtet aber ein.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 31. Dezember 2014 von DaMane

[DaMane]

.........

 

Folgende Aufnahme zeigt übrigens den "overshooting top" eines CBs über dem Balkan - wir flogen bereits auf FL410 oder ähnlich hoch.

........

 Der sieht aber eigentlich ganz harmlos aus, der Kleine :)

 

Manfred

 

 

 

[PeterH]

Zitat Andreas:

"Gewitter sind doch gar kein Problem für die Luftfahrt, weil man sie dank Wetterradar umfliegen kann. Nur sollte man nicht hineinfliegen oder warten bis man von ATC eine Freigabe dafür erhält (wenn keine Wartezeit zur Verfügung steht)."

 

Völlig einig: Man gehe den Dingern aus dem Weg, Punkt.

 

Und Danke für das wirklich tolle Foto, einfach super. :)  Das sind eben die Ausblicke und Einsichten, die man als  Business-Jet-Pilot hat und die uns armen Tief-Fliegern leider immer verborgen bleiben.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 31. Dezember 2014 von PeterH

[DaMane]

Off Topic:

.........

Und Danke für das wirklich tolle Foto, einfach super. :)  Das sind eben die Ausblicke und Einsichten, die man als  Business-Jet-Pilot hat und die uns armen Tief-Fliegern leider immer verborgen bleiben.

 

Gruß

Peter

Dazu fällt mir der alte Fliegerspruch wieder ein:

 

Manchmal ist es besser unten zu sein und sich zu wünschen man wäre oben, als umgekehrt. :)

 

Andere stehen voll auf Tiefflug in Ameisenkniehöhe :o

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Nochmal etwas OT, aber aus aktuellem Anlaß:

 

 

Folgende Aufnahme zeigt übrigens den "overshooting top" eines CBs über dem Balkan - wir flogen bereits auf FL410 oder ähnlich hoch.

 

Sag mal, Andreas, ihr habt aber kein Fotografierverbot während der Arbeit?  :D

 

Manfred

[DaMane]

.......

Ich muss von einem Berufspiloten schon erwarten dürfen, dass er in so einer Situation wie du sie beschrieben hast,

richtig handelt. Natürlich können Fehler passieren, aber der ist ja dann passiert, dann noch aufsetzen, ist ja ein weiterer.

Gruß Manfred

Da ich grundsätzlich immer versuche am Pistenanfang aufzusetzen (das kommt von meiner Gewöhnung an kleine Plätze), was mir aus normalen Anflügen i.d.Regel fast immer gelingt, habe ich selber kaum solche Erfahrungen (wenn ich als CRI nur daneben sitze, schon eher :o ).

Während meiner knapp 2000 Landungen hatte ich bisher nur ein einziges Mal das Gefühl, daß das Pistenende ungewohnt schnell daherkommt (hat aber trotzdem noch locker gereicht). Das war mit einer Yak18T (Anfluggeschwindigkeit 150 km/h/80 KTS bis zur Schwelle!) auf einer 600 m Grasbahn, 

Der Grund war, daß der Wind die Bahn "umgedreht" hat, ohne daß es den Türmern aufgefallen wäre, und ich habe mich auf sie verlassen und nicht auf den Windsack geachtet. :angry:

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 31. Dezember 2014 von DaMane

[Ted]

Nochmal etwas OT, aber aus aktuellem Anlaß:

 

 

Sag mal, Andreas, ihr habt aber kein Fotografierverbot während der Arbeit?  :D

 

Manfred

 

 

 Diese Aufnahme wurde selbstverständlich von einem mitfliegendem Berufsfotografen gemacht! :)

Bearbeitet 31. Dezember 2014 von Ted

[fm70]

Das sind eben die Ausblicke und Einsichten, die man als  Business-Jet-Pilot hat und die uns armen Tief-Fliegern leider immer verborgen bleiben.

 

Diese spezielle Einsicht kannst Du sogar als ganz kommuner Fussgänger haben: Steig einfach mal im Winter bei einer Inversionslage auf eine Jurahöhe, dann kannst Du von dort aus bewundern, wie die Dampffahne von Gösgen die die Inversionsschicht durchbricht.

[north]

In den Medien wird nun eine gelungene "Notwasserung" verbreitet, z.B. hier:

http://www.n-tv.de/panorama/AirAsia-Flieger-womoeglich-notgewassert-article14242821.html

Wobei ich mir unter einer "gelungenen Notwasserung" etwas anderes vorstelle.

 

Wünsche allen Forumsteilnehmern ein frohes Neues Jahr 2015  - am besten ohne Unfälle.

 

Stefan

Bearbeitet 1. Januar 2015 von north

[Manfred J.]

Na ja, bei einem Wellengang von 3-4 meter kann der beste der besten

nix ausrichten. Glaub ja nicht, nur weil der Hudson A320 Unfall so glimpflich ausging,

dass das nur wegen Sully war, auch, aber auch mit viel Glück wegen Wetter und einer glatten Wasseroberfläche

[andreas]

Eine Wasserung halte ich auch für eher unwahrscheinlich. In der Nacht, ohne Mondschein, hohe Wellen... Zudem trugen die geborgenen Leichen keine Schwimmwesten. Ich habe auch noch nichts neues zum Fundort gehört. Anscheinend ist der Rumpf doch in mehrere Teile zerbrochen, sonst hätte mal wohl die Blackbox längst bergen können. Aus 40 Meter Tiefe sollte das ja kein Problem sein.

[Markus79]

Eine Wasserung halte ich auch für eher unwahrscheinlich. In der Nacht, ohne Mondschein, hohe Wellen... Zudem trugen die geborgenen Leichen keine Schwimmwesten. Ich habe auch noch nichts neues zum Fundort gehört. Anscheinend ist der Rumpf doch in mehrere Teile zerbrochen, sonst hätte mal wohl die Blackbox längst bergen können. Aus 40 Meter Tiefe sollte das ja kein Problem sein.

 

So "kein Problem" wie Du sagst ist es offenbar nicht beim aktuellen Seegang in der Region. Wegen schlechtem Wetter war es zumindest bislang nicht möglich, zum entdeckten Objekt am Meeresboden zu gelangen.

[JulianEDFM]

In der Nacht, ohne Mondschein,

 

Der Absturz war um 06:16 Uhr Ortszeit, nicht nachts.

 

Lg

 

Julian

[Danix]

Der Absturz war um 06:16 Uhr Ortszeit, nicht nachts.

 

Lg

 

Julian

 

und somit nachts. Gemäss Google ist heute in Singapur um 7.07 Sonnenaufgang.

[Walter Fischer]

Es scheint da doch ziemliche Unterschiede vom Zerstörungsgrad her zu geben, wenn man mit SR 111 und AF774 vergleicht.

Wird wohl nicht nur von der Fallhöhe, sondern auch vom Aufschlagswinkel und der Eintauchgeschwindigkeit abhängen.

 

Gruss Walti