28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[PeterH]

...

Was es gibt sind die vertikalen Winde im CB drin. Die können so hoch sein, dass ein fallendes Objekt steigt, das würde der Geschwindigkeit von ca 220 km/h entsprechen (terminale Geschwindigkeit).

...

 

Genau das hatte ich mit meinen "100km/h und mehr" gemeint (es gab Drachenflieger (auch Fallschirmspringer), die in einen CB "geraten" sind - die meisten final. Die Vereinzelten, die's überlebt haben, berichteten , daß sie ihr Gerät  - solange es nicht zerstört war - "auf den Kopf" stellen konnten, ohne zu sinken). Und wenn ein Flieger (wie oben erwähnt) mit 200kts IAS (ok: CAS) fliegt und so ein Updraft  trifft ihn, dann ist er eben tief im Stall. Das WX-Radar sieht Wasser in Tröpfchenform. Sieht es auch (Doppler) deren Vertikalgeschwindigkeiten?

 

Na, wie dem auch sei: Man sollte halt so oder so vor CB's höchsten Respekt haben. Nebenbei der umgekehrte Fall: Ich bin mal mit Absicht vorsichtig in das äußere Abwindfeld eines CB geflogen (der war noch viele Kilometer entfernt), bis ich auch mit Vollgas und passender Geschwindigkeit gerade noch die Höhe halten konnte - sonst steige ich in der "Konfiguration" mit 1200ft/min. Ich bin dann ganz, ganz schnell umgekehrt... na ja, "geflohen" wäre das richtige Wort :o .

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von PeterH

[simones]

Wenn man mal davon ausgeht, daß sich evtl. der AP auf Grund von Turbulenzen verabschiedet hat und man sich das hier mal ins Gedächtnis ruft :

 

https://www.youtube.com/watch?v=n-hbWO0gL6g   (eigentlich unglaublich wie dumm der Stall herbeigeführt wird),

 

.......

 

 

Micha

[qnh1013]

Laienhafte Frage: Wie sieht es bei extremer Turbulenz mit dem °Fly by whire" aus? Hier verhindern doch Computer, dass man extreme Inputs macht. Aber bei extremer Turbulenz geht es wohl nicht ohne kräftige Gegenaktionen. Wenn das unterbunden wird - wie soll man da einen Stall verhindern, wenn man plötzlich mit riesen Pitch herumhängt?

Hallo,

 

das FBW verhindert im Grunde nicht extreme Inputs. Es sorgt dafür das man max. 15 Grad die Sekunde rollen kann. Wenn nun eine Böe mit 20 Grad dagegenhält, dann rollt der Flieger in der umgebenen Luft mit 35 Grad (weil soviel und mehr können die Ruder nämlich) um eben die 15 Grad Rollrate hinzubekommen. Und wenn dann irgendwann die vollen Ruderausschläge (nicht Stick)  nicht mehr reichen um gegenzusteuern, dann geht es eben nicht, aber dann wäre auch ein konventioneller Flieger am Ende. Da wird auch nichts unterbunden was ein Stall verhindern würde . Was auch? Wenn ich einen viel zu hohen Pitch habe, dann wird gedrückt. Natürlich geht das.

 

 

Ist es nicht so, dass das Fly by Wire nicht vom Piloten kommandierte Lageänderungen selbstständig wieder rückgängig macht? Jedenfalls im normal Law, sobald man da raus ist, kann man ja dann auch wieder extremer rühren... oder?

richtig, das versucht es. Das kann man sich ansehen und geniessen oder auch selber rumrühren und es versuchen besser hinzubekommen. Der Flieger, oder das FBW hat da nix gegen, man kann immer extrem rumrühren, nur wird dann das Flugzeug eher unruhiger als ruhiger.

 

 

Regelt nun das FBW nur die Lage oder (weil besser) den AoA? ich weiß es nicht, vielleicht kann uns ein Airline-Pilot darüber Genaueres sagen.

Nur die Lage, nicht den AOA.

 

 

Im Zusammenhang mit AF 447 gab es eine Fernsehdokumentation, in der zwei Piloten im Simulator "nachgewiesen" haben, dass eine 737 hätte von erfahrenen Piloten abgefangen werden können.

AF447 wäre von erfahrenen Airbuspiloten auch problemlos abgefangen worden.

 

Gruss Michael

[F-LSZH]

Es wurden von einem Suchflugzeug aus einer Höhe von 500 ft zehn grössere und zahlreiche kleinere schwimmende Objekte gesichtet, darunter solche die wie eine Flugzeugtür und eine Notrutsche aussehen. Es wird ein Helikopter an die Stelle geschickt, um die Sichtungen zu überprüfen.

 

Quelle: http://www.straitstimes.com/news/asia/south-east-asia/story/airasia-flight-qz8501-items-resembling-emergency-slide-plane-door-se

 

Ciao

Friedrich

[Roland Grunder]

Guten Tag

 

Laut der indonesischen Luftfahrtbehörde hatte der Pilot kurz vor dem Verschwinden der Maschine darum gebeten, auf eine Höhe von 38'000 Fuss steigen zu dürfen, um dichten Wolken auszuweichen. Eine Änderung der Flugroute wurde ihm aber verweigert. Kurz darauf sei der Kontakt abgebrochen. Es sei kein Notsignal abgesetzt worden. 

 

Quelle: http://www.srf.ch

 

Für mich als Laie schon fast erschreckend.

[Patrick1246]

SRF ist ja immer sehr langsam :D  Ausserdem im schlimmsten Fall weichen die aus, auch ohne ATC Freigabe.

 

 

Ermittler legten unterdessen Details der letzten Kommunikation mit dem Piloten vor. Danach bat der Kapitän um 06.12 Uhr um eine Kursänderung nach links, um einen Sturm zu umfliegen. Dies wurde genehmigt, und die Maschine sei sieben Meilen nach links geflogen, berichtete die «Jakarta Post» unter Berufung auf den Sicherheitsdirektor der Flugsicherung «AirNav Indonesia».

Kurz darauf habe der Pilot um Genehmigung gebeten, höher zu fliegen. Dies wurde wegen hohen Verkehrsaufkommens in der Region nicht sofort genehmigt. Als die Genehmigung zu einer Steigung um 06.14 Uhr übermittelt wurde, habe es keine Antwort mehr gegeben.

 

von 20min.ch

 

Scheinbar hat man das Wrack nun gefunden, die Passagiere trugen auch keine Schwimmwesten, der Absturz kahm wohl sehr überraschend, auch ist das Wrack wohl mehr oder weniger nicht gross zerbrochen, hat leider schon sehr viel Ähnlichkeit mit AF447 :(

Bearbeitet 30. Dezember 2014 von Patrick1246

[Walter Fischer]

Merkwürdig, wenn ich an SR 111 denke, welche in Tausende kleinste Teile zersprungen ist beim Aufschlag auf das Meer.

 

Gruss Walti

[Michael Briner]

Gemäss der letzten Meldung wird nun angenommen, dass auch das Wrack gefunden wurde. Angeblich hat ein Suchflugzeug einen entsprechenden Schatten auf dem Meeresgrund gesichtet. Mal schauen ob sich dass dann nicht als Riff herausstellt.

 

Bereits 40 Leichen wurden geborgen.

Bearbeitet 30. Dezember 2014 von Michael Briner

[Wingman340]

Ausserdem im schlimmsten Fall weichen die aus, auch ohne ATC Freigabe.

 

 

 

Hallo Patrick

 

Deine Aussage trifft, wenn man Notfall deklariert und dann abweicht. Ohne einen Emergency von der Route oder der freigegebenen Höhe abzuweichen ist problematisch.

Die Frage, die man sich stellt, ist: kann der Pilot ohne ATC-Freigabe bei schwierigen Wetterbedingungen trotzdem "ausweichen". Selbstverständlich kann er dies machen, muss sich jedoch der Konsequenzen bewusst (der direkten Folge von Höhenwechsel). Wie die sich im besagten Luftraum auswirken, können die Kollegen mit mehr Erfahrung in dieser Gegend besser beurteilen.

 

Was also, wenn man keine Freigabe seitens ATC bekommt? Dann kommt es auf die Einschätzung der zwei Piloten an, ob sich die Situation dermassen darstellt, dass ein "Mayday" - Aufruf notwendig ist.

Wenn ja, dann ruft man "Mayday" mit der Information, welche Route und Höhe man fliegt.

Wenn nein, dann bleibt man auf der Route (mit kleineren Abweichungen) und Höhe und hofft, dass ATC die Freigabe möglichst bald erteilt.

 

Gruss

Patrick

Bearbeitet 30. Dezember 2014 von Wingman340

[Danix]

hat man es derart eilig, dass man die ATC-Freigabe für einen Ausweichkurs nicht mehr abwarten kann, hat man bereits lange vorher etwas falsch gemacht. Airbus empfiehlt, spätestens 40 NM vor dem Echo (also dem Rand des CBs) einen Ausweichkurs zu verlangen (das wären dann etwa 6 Minuten). Höhenänderungen bringen im Normalfall keine entsprechende Hilfe beim Ausweichen eines CBs, denn CBs sind höher als die maximale Flughöhe. Einzig für den Komfort der Passagiere mag es mal was bringen, oder wenn man einen kleineren CB gerade noch so überfliegen kann.

 

Niemals sollte man einen aktiven CB überfliegen wollen, denn die Turbulenzen sind auch und gerade über dem Zentrum mit am stärksten! Es gab mal einen Lear Jet der so abstürzte.

 

Hat man es trotzdem mal verbockt und/oder seine Meinung innerhalb von 40 NM geändert (kann mal vorkommen), dann ist es durchaus angezeigt, schon mal einen Kurswechsel zu machen. Das kommt nicht selten auch vor wenn man keinen Kontakt hat mit ATC, sei es weil man auf HF ist oder weil irgendwo in der 3. Welt niemand da ist, der einem die Freigabe geben könnte. HF (z.B. Mumbai) ist häufig derart schlecht und überlastet, dass man es nicht schafft, rechtzeitig einen Ausweichkurs bestätigt zu bekommen.

 

Es empfiehlt sich auch, nicht genaue Steuerkurse zu verlangen, sondern ein Meilenband, also anstatt "request left 10 degrees" verlangt man "request up to 10 NM left". Damit hat man die Möglichkeit, innerhalb eines gewissen Sektors selbständig den Steuerkurs zu bestimmen.

 

Dani

Bearbeitet 30. Dezember 2014 von Danix

[PeterH]

Dani, danke,  jetzt ist meine "CB-Welt", was die Verkehrsfliegerei betrifft, wieder in Ordnung :)

 

Ich hatte fast schon Befürchtungen, daß es heutzutage gängige Praxis sei, durch so etwas einfach hindurchzubrettern :o  ;)  ...

 

Viele Grüße

Peter

Bearbeitet 30. Dezember 2014 von PeterH

[Danix]

Wie gesagt, das machst du nur einmal. Ich behaupte, einen solchen CB zu durchfliegen ist nicht überlebbar. Man hört eben manchmal von verletzten Passagieren, und dann die Behauptung, das es Clear Air Turbulence war (dabei war es wohl ein CB in der Nacht, den man nicht gesehen hat). Die dürften jedoch höchstens einen CB gestreift oder überflogen haben.

 

Die meisten Fehler werden übrigens beim Einstellen des Radars gemacht. Normalerweise wird der Radar auf eine leichte Abwärtsrichtung gesetzt, damit man eine Übersicht gewinnen kann. Z.B. stellt man auf Autotilt oder man stellt auf ca. minus 1 bis minus 2 Grad abwärts, damit man gerade am Rand des Bildschirms noch ein Bodenecho sieht (damit stellt man sicher, dass man bestimmt keinen CB auslässt).

 

Hat man jedoch einen CB im Visier, hört die Arbeit hier nicht auf. Nun muss man den Kern des CBs finden. Dabei zielt man am besten auf eine Höhe, wo der CB seinen "Freezing Level" hat, also wo die Luft ungefähr bei 0°C ist. Das liegt in den Tropen so ungefähr bei 10 000 Fuss. Bei Null Grad ist die Aktivität eines CBs am stärksten, weil da die Schmelze und wieder das angefrieren der Wassertröpfchen passiert.

 

In der Praxis muss man deshalb je näher man an einen CB kommt, immer tiefer tilten (nach unten schwenken). Es gibt einen berühmten Fall von Hongkong Airline oder Dragon (?), wo sie extreme Turbulenzen hatten, weil sie einen CB überflogen. Seither empfiehlt Airbus, regelmässig und besondern bei einem nahenden CB bis zu 5° nach unten zu tilten. Damit verhindert man solche "Clear Air Turbulence".

 

Wir flogen auch mal über dem Indischen Ozean, und ich schaute so raus und nur per Zufall sah ich im Mondschein einen einzelnen CB, der genau auf unserem Flugweg stand. Der Radar sah nichts. Wir sind visuell ausgewichen - nichts passiert. Nicht auszudenken, was passiert wäre, wenn ich nicht rausgeschaut hätte oder kein Mondschein da gewesen wäre!

 

Dani

[ErnstZ]

Glücklicherweise glimpflich, aber offenbar ist bei Air Asia gleich nochmals etwas in die Hose gegangen...

 

Link zum Bericht

 

Grüsse

Ernst

[DaMane]

........

 

Niemals sollte man einen aktiven CB überfliegen wollen, denn die Turbulenzen sind auch und gerade über dem Zentrum mit am stärksten! .....

 

Dani

Interessant! Damit hätte ich gar nicht gerechnet, weil ich das wirksame "obere Ende" eines CB mit der sichtbaren Wolke gleichgesetzt habe. Wie erklärt sich das physikalisch?

Gut, man weiß natürlich, daß CB's auch lateral "auskeilen" können...... :unsure:

Wie groß müßte dann ein sicherer Abstand zum Überfliegen sein?

 

Gruß

Manfred

[Amira]

Laut BBC wurde bestätigt dass die Leichen und Trümmerteile vom vermissten Flugzeug stammen.

 

 

Liebe Grüsse Sara

[FalconJockey]

@DaMane: Bei uns ist das per OM-A geregelt, wonach wir mindestens 5000ft Vertikalabstand halten müssen. Such mal im Netz nach dem Begriff "overshooting top" bzgl. Wetter und CBs, da findest Du mehr Infos.

[Flying-Andy]

Meines Wissens können ausgewachsene Cb's in den Tropen schon mal bis zu 13 km hoch werden :o

da fliegt kein Airliner mehr drüber, schon gar nicht mit dem minmalen Vertikalabstand von 5000ft :huh:

 

Beste Grüsse

Andy

[Danix]

Nur die Concorde (und ein paar Business Jets). Und die SR-71, U-2...

[Flying-Andy]

...genau Dani... leider alle schon "Tempi Passati" :unsure: ...ausser natürlich ein paar sehr "potente" Business-Jets ;)

 

Beschti Grüess

Andy

[DaMane]

Meines Wissens können ausgewachsene Cb's in den Tropen schon mal bis zu 13 km hoch werden :o

da fliegt kein Airliner mehr drüber, schon gar nicht mit dem minmalen Vertikalabstand von 5000ft :huh:

 

Beste Grüsse

Andy

Eben! Deshalb habe ich mich auch gewundert, daß im Zusammenhang mit dem Thema dieses threads diese Möglichkeit überhaupt thematisiert wurde.

 

Gruß

Manfred

[G650]

Hallo

 

 

 

Die potenten" Business-Jets"(Bombardier Global,Falcon 7X, Gulfstream 550/650) sind alle Zertifiziert bis FL510... wobei normalerweise eher auf +/- 450 anzutreffen. Ich glaube bei Airlinern...dürften die 380..747 auf die höchsten levels kommen max 430 

 

 

Gruss

 

Simon

[Flusirainer]

Ich glaube bei Airlinern...dürften die 380..747 auf die höchsten levels kommen max 430

 

 

Was wohl daran liegen dürfte, das dies die beiden Typen mit der größten Reichweite sind, ergo mit dem größten prozentualen Gewichtsverlusst im Reiseflug.

Ich kann mir aber vorstellen, das sie diese Höhen auch erst im letzten Drittel des Fluges erreichen.

Bearbeitet 30. Dezember 2014 von Flusirainer

[FalconJockey]

Uns kreuzte dieses Jahr eine B787 auf FL430...

 

Selbst in Europa kann man nur selten einen ausgewachsenen CB direkt überfliegen. Wenn die Dinger am Sterben sind, ist es kein Problem und wenn man sich auf der Luv-Seite befindet kann man eh recht nahe an die Zellen heran, ohne ein ausgesprochenes Risiko einzugehen.

[Manfred J.]

Glücklicherweise glimpflich, aber offenbar ist bei Air Asia gleich nochmals etwas in die Hose gegangen...

 

Link zum Bericht

 

Grüsse

Ernst

 

Wobei sowas ganz anderen auch schon passiert ist.

 

Für mich immer wieder nicht zu verstehen, wie

 ein Flugzeug, ob A320 oder B737 oder sonstige immer wieder über die Landebahn hinaus rollen.

Ich bin schon sehr oft geflogen, auch zu Airports mit nur etwas mehr als 2 km Runway Länge - danach, nach abbremsen war

 immer noch einige hundert Meter noch Luft. Irgendwie schlecht nach voll ziehbar 

 

Manni

[DaMane]

Wobei sowas ganz anderen auch schon passiert ist.

 

Für mich immer wieder nicht zu verstehen, wie

 ein Flugzeug, ob A320 oder B737 oder sonstige immer wieder über die Landebahn hinaus rollen.

Ich bin schon sehr oft geflogen, auch zu Airports mit nur etwas mehr als 2 km Runway Länge - danach, nach abbremsen war

 immer noch einige hundert Meter noch Luft. Irgendwie schlecht nach voll ziehbar 

 

Manni

Ob die Runwaylänge ausreicht, hängt halt immer auch davon ab, wo man aufsetzt :).

War heute auf N24 schön zu beobachten: eine leichte Twin fliegt die RWY 27 von St. Maarten an,

und fliegt, und fliegt und fliegt die Runway hinunter, um dann geschätze 100 m vor dem Ende doch noch (!) die Räder auf den Boden zu setzen :o, (anstatt durchzustarten). Klar, daß danach die Speed für den Kurvenradius des Abrollweges zu groß war, und der Flieger samt Besatzung geradeaus ins karibische Meer baden ging (zum Glück ohne Personenschaden).

Es gibt halt "Spezialisten", die meinen, die "Kraft der Gedanken" wird's schon richten  (aber doch hoffentlich nicht unter Profis ;))

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. Dezember 2014 von DaMane