Volume Geschrieben 9. Dezember 2015 Geschrieben 9. Dezember 2015 Und wenn schon, dann wartet man mit einem bis wirklich der andere wieder online ist, dann checkt man halt noch einmal den Aus-Knopf auf dem Overhead, bevor man dann den zweiten ausschaltet. Dazu müsste man das aber vollständig verstanden haben. Im Bericht ist kein Handbuchzitat, das diese Details beschreibt. Daher gehe ich davon aus, es ist weder in den Handbüchern noch im Trainingssylabus enthalten. Die verantworlichen TechPub Leute sind wohl davon ausgegangen, dass Piloten nie CBs ziehen werden. Sie haben halt ein Verfahren aus dem Troubleshooting Manual beim Mechaniker abgeguckt, ohne voll zu verstehen, was der nun genau gemacht hat. Sie sind über ihren Job hinausgegangen, über das was in ihren Handbüchern steht. Das war ganz sicher ein Fehler, und zwar kein kleiner. Wenn es immer ding ding macht, dann drückt man auf den Emergency Cancellation-Knopf, dann hat man Ruhe. Das wäre dann allerdings kaum etwas anderes, als eine andauernde Stall Warning zu ignorieren... Wenn mir das Flugzeug immer wieder versucht etwas zu sagen, dann ist ignorieren oder canceln wohl kaum die Lösung. Das ist ein Bereich, in dem man inzwischen bessere Systeme konstruieren könnte, welche die einem erlauben gezielt bestimmte wiederkehrende (Falsch-)Meldungen zu deaktivieren, ohne gleich jegliche Cautions/Warnings zu verlieren. Würde denn nach dem man den "Emergency Cancellation-Knopf" gedrückt hat, noch vor irgendwas gewarnt (z.B. vor Stall ?) auf seine Entwicklungsfähigkeit zu vertrauen (und diese auch zuzulassen und zu fördern). Was dann genau das Gegenteil der heute propagierten Standardisierung wäre... Deswegen muss man aus solchen Unfällen lernen! Und ich hoffe, dass möglichst viele Piloten davon Kenntnis erlangen! Deshalb bin ich so verwundert, dass die Jungs von AirAsia die Fehler von AF447 zum Teil wiederholt haben. Konnte es noch einen Piloten auf diesem Planeten geben, der sich nicht mit der Problematik Stall und Deep Stall beschäftigt hatte? Dem nicht klar war, dass trotz negativem Pitch das Flugzeug im Stall sein kann? Das es bei weitem keine Höhenruder Vollausschläge braucht, um in den Deep Stall zu kommen? Dass auch Flugzeuge mit konventionellem Leitwerk und Triebwerken unter den Flügeln Anstellwinkel von 45° und mehr erreichen können? Offensichtlich schon. Und wenn man die Diskussionen hier liesst, dann ist ja alles was man tun muss, nicht von vorneherein voll zu ziehen.... (was ja nie jemand getan hat) Weil wir uns offensichtlich weigern zu komplex zu denken, und nur die einfache Lösung kommunizieren. Weil wir es uns in unserer "mir kann das nie passieren" Welt sehr bequem gemacht haben. Weil wir die Illusion aufrecht halten wollen, die Technik könne uns vor uns selbst schützen. Gruß Ralf 2 Zitieren
qnh1013 Geschrieben 9. Dezember 2015 Geschrieben 9. Dezember 2015 (bearbeitet) Wenn mir das Flugzeug immer wieder versucht etwas zu sagen, dann ist ignorieren oder canceln wohl kaum die Lösung. Das ist ein Bereich, in dem man inzwischen bessere Systeme konstruieren könnte, welche die einem erlauben gezielt bestimmte wiederkehrende (Falsch-)Meldungen zu deaktivieren, ohne gleich jegliche Cautions/Warnings zu verlieren. Hallo, wenn es mir sagt das der Travel-Limiter nicht funktioniert, dann ist das eine nette Info, aber vom praktischen her nicht relevant. Hatte ich auch schon. "Crew awareness."... das ist alles. Das darf man bei Wiederholung schon wegdrücken. genau das macht das System, es unterdrückt auf Wunsch nur diesen EINEN Fehler, man schaltet natürlich nicht das ganze Warnsystem ab. Gruss Michael Bearbeitet 9. Dezember 2015 von qnh1013 1 Zitieren
Hans Tobolla Geschrieben 9. Dezember 2015 Geschrieben 9. Dezember 2015 Das wäre dann allerdings kaum etwas anderes, als eine andauernde Stall Warning zu ignorieren... Wenn mir das Flugzeug immer wieder versucht etwas zu sagen, dann ist ignorieren oder canceln wohl kaum die Lösung. Dani wird schon wissen, welche Warnungen er vorerst ignorieren kann, und welche nicht. Gruß! Hans Zitieren
qnh1013 Geschrieben 9. Dezember 2015 Geschrieben 9. Dezember 2015 wenn es mir sagt das der Travel-Limiter nicht funktioniert, dann ist das eine nette Info, aber vom praktischen her nicht relevant. Hatte ich auch schon. "Crew awareness."... das ist alles. Hallo, da hatte ich was verwechselt. Ich hatte den den TRV LIM 1(2) FAULT. Da ist nur ein Limiter weg. Beim TRV LIM SYS ist natürlich mehr zu beachten. Gruss Michael 1 Zitieren
Volume Geschrieben 9. Dezember 2015 Geschrieben 9. Dezember 2015 wenn es mir sagt das der Travel-Limiter nicht funktioniert, dann ist das eine nette Info, aber vom praktischen her nicht relevant. Solange du nicht plötzlich gezwungen bist, mit dem Seitenruder zu hantieren. Im Falle eines Triebwerksausfalls zum Beispiel. Ausserdem war das Problem ja nicht, dass der RTL einfach defekt war, er hat auch immer wieder Warnungen ausgelöst, das zehrt dann schon irgendwann an den Nerven. genau das macht das System, es unterdrückt auf Wunsch nur diesen EINEN Fehler Wie genau wird das gemacht? Was muss man als Pilot tun, ist das im Prinzip einen Knopf drücken weil das System einem den "always ignore Button" anbietet, oder muss man sich dazu durch ein Menue wühlen? (nicht dass die Jungs nicht alle Zeit der Welt dafür gehabt hätten...) Dani wird schon wissen, welche Warnungen er vorerst ignorieren kann, und welche nicht. Nicht die Danis, sondern die Piloten am unteren Ende des Wissens-/Erfahrungsspektrums sind das Problem... Gruß Ralf Zitieren
qnh1013 Geschrieben 9. Dezember 2015 Geschrieben 9. Dezember 2015 (bearbeitet) Wie genau wird das gemacht? Was muss man als Pilot tun, ist das im Prinzip einen Knopf drücken weil das System einem den "always ignore Button" anbietet, oder muss man sich dazu durch ein Menue wühlen? (nicht dass die Jungs nicht alle Zeit der Welt dafür gehabt hätten...) Hallo, genau, ist nur ein Knopf. In dem Moment wo die Warnung ganz oben auf dem ECAM steht (können ja mehrere Fehler gerade anstehen) drückt man nur den "Emergency Cancel" Knopf auf dem Ecam Control Panel. Das ist der rote mit einer Klappe drüber, kann man nicht aus versehen drücken, und dann wird bei diesem Fehler nicht mehr gewarnt. Es ist dann im Status zu sehen was unterdrückt wird. FCOM DSC-31-30 Also nix mit wühlen oder so. Gruss Michael Bearbeitet 9. Dezember 2015 von qnh1013 1 Zitieren
sirdir Geschrieben 9. Dezember 2015 Geschrieben 9. Dezember 2015 Ein Versuch, alle noch nicht vorgekommenen Absurditäten vorbeugend verhindern zu wollen, ist von vorner herein aussichtslos. ;) [Klugsch...mode on:] Deshalb ist es sinnvoller, der Degeneration des Menschen entgegenzuwirken, und auf seine Entwicklungsfähigkeit zu vertrauen (und diese auch zuzulassen und zu fördern). Hat ja in den letzten 100000 Jahren offensichtlich immer funktioniert . :) [Klugsch...mode off:] Ja, du hast in sofern Recht, dass das nicht zu verhindern sein wird. Der Kl... Modus nützt hingegen wenig. Diese Art von Selektion nimmt zwar diejenigen aus dem Rennen, die den Mist bauen, aber noch einen Haufen mit dazu, die ihn vielleicht nicht bauen würden. Aber spielt auch keine Rolle, das hat auf die Evolution nun wirklich wenig Einfluss. Sämtliche Irren der letzten Jahrtausende haben es nicht geschafft, das Wachstum der Menschheit auch nur zu bremsen. Und da gab's doch einige effizientere... Zitieren
Hans Tobolla Geschrieben 9. Dezember 2015 Geschrieben 9. Dezember 2015 Nicht die Danis, sondern die Piloten am unteren Ende des Wissens-/Erfahrungsspektrums sind das Problem... Möglicherweise ist ein Airbus für manchen Fluggesellschaften mit ihren Piloten ein ungeeignetes Flugzeug. Gruß! Hans Zitieren
B777 Fan Geschrieben 9. Dezember 2015 Geschrieben 9. Dezember 2015 (bearbeitet) Möglicherweise ist ein Airbus für manchen Fluggesellschaften mit ihren Piloten ein ungeeignetes Flugzeug. Gruß! Hans Ich denke für diese "Art Piloten "wird jedes Flugzeug ein Problem sein... die bekommen sicher auch eine Boing in einen problematischen Flugzustand. Fraglich ob dann eine Boing besser geeignet ist wo noch mehr "manuelle Arbeit" gefordert ist... Ich kenne den Aribus nicht, frag mich warum hier so viele eine schlechte Meinung über ihn haben bzw als schwierig bzw empfindlich im Flugverhalten ansehen? Möglich dass ein Flugzeug mit Sidestick schwieriger zu fliegen ist als eines mit Steuerhorn? Denke vor allem schwierig für den Kapitän der mit Links den Sidestick bedienen muss...? Ich finde aber den Satz von Alexh sehr treffend. Ich denke solche Unfälle sind immer dazu da, dass die Piloten, die Fluggesellschaften daraus lernen. Um es in Zukunft besser zu machen zu vermeiden, Nachschulungen machen etc. Es also nicht zu Wiederholungsfehlern kommt wie in dem ich nenne es ähnlichen Fall von AF447 und Air Indonesia..Die Fluggesellschaften informieren ihre Piloten sehr gut über die Unfälle, den Stand der Dinge. Ich glaube da besteht grosses Interesse dass die Piloten alles erfahren. Ich meine nach AF447 wurden viele Piloten trainiert auch in grosser Flughöhe manuell fliegen zu können... " Die Danis" :) ...wieviele Danis sind denn so unterwegs in unseren Lufträumen... ? Kl. Scherz am Rande. Gruss Heike Bearbeitet 9. Dezember 2015 von B777 Fan Zitieren
Danix Geschrieben 11. Dezember 2015 Geschrieben 11. Dezember 2015 Möglicherweise ist ein Airbus für manchen Fluggesellschaften mit ihren Piloten ein ungeeignetes Flugzeug. Diese Argumentation hört man ja des öftern. Und sie wird immer nach einem Airbus-Unfall laut, in irgendwelcher Form. Dann kommen wieder die alten Sprüche laut, dass Airbus scheinbar das Flugzeug damals verkauft habe, dass man die gar nicht mehr fliegen können müsse, und dass man sich die Ausbildung sparen könne (ich habe niemals solche Aussagen von Airbus gehört). Wenn es wirklich statistisch eine Häufung von Pilotenfehlern, Loss of Control oder Controlled Flight into Terrain (CFIT) auf Airbussen geben würde, die Gesetzgeber wären längst eingeschritten (vor allem die Amis). Sämtliche Kennzahlen weisen jedoch darauf hin, dass die Unfallwahrscheinlich bei Airbus und konventionellen modernen Flugzeugen sich die Waage halten. Wir kennen ja auch die unnötigen Unfälle mit Boeing-Beteiligung: Turkish in Amsterdam, 777 von Asiana in SFO, Loss of Control von Ethopian über Beirut, die 767 über Komoren usw. Das Hauptproblem sind nicht die einzelnen Bedienungsphilosophien, sondern dass es in den stark wachsenden Ländern nicht genügend Talent/Erfahrung gibt. Aber auch wenn man die einzelnen Unfälle berücksichtigt, ist selbst in diesem Ländern die Sicherheit sehr hoch ist. Dani 1 Zitieren
Volume Geschrieben 11. Dezember 2015 Geschrieben 11. Dezember 2015 767 über Komoren Ich glaube, die müssen wir genauso wie MH17, Pan Am 103, 4U-9525 etc. wohl von der Liste streichen, bei der der Hersteller irgenwas mit dem Crash zu tun hatte. Ich kenne den Airbus nicht genug, um zu wissen ob man den Asiana SFO Stunt damit auch hätte fliegen können, oder ob sowas nur mit einer 777 und ihrem Autopilot im FLCH Modus möglich war. Die Diskussion ist nicht neu, und nicht auf die Luftfahrt beschränkt. Soll man einem Fahranfänger z.B. ein altes vergleichsweise schwach motorisiertes simples Auto ohne Gimmicks geben, oder eins mit richtig Power, ABS, ESP, ASR, Einparkassistent, Notfall-Selbstbremse, Toter-Winkel-Warnlampe, Spurhalteassistent, Abstandshalter, Bluetooth-Freisprecheinrichtung.... Wer nicht fliegen kann, hat in keinem Flugzeug was zu suchen. Gruß Ralf 1 Zitieren
DaMane Geschrieben 12. Dezember 2015 Geschrieben 12. Dezember 2015 (bearbeitet) ................ Wenn es wirklich statistisch eine Häufung von Pilotenfehlern, Loss of Control oder Controlled Flight into Terrain (CFIT) auf Airbussen geben würde, die Gesetzgeber wären längst eingeschritten (vor allem die Amis). Sämtliche Kennzahlen weisen jedoch darauf hin, dass die Unfallwahrscheinlich bei Airbus und konventionellen modernen Flugzeugen sich die Waage halten. ................ Dani Ohne daraus voreilige Schlüsse ziehen zu wollen, aber für ein neues Konzept, das einen signifikanten technologischen Fortschritt darstellen möchte, ist ein nur 'die Waage halten' doch etwas dürftig? @Danix: immerhin bleibt festzustellen, daß auch Du dich heute wesentlich differenzierender zu dieser Thematik äußerst, als noch vor 3-4 Jahren ;) Gruß Manfred Bearbeitet 12. Dezember 2015 von DaMane Zitieren
Danix Geschrieben 12. Dezember 2015 Geschrieben 12. Dezember 2015 (bearbeitet) Meine differenzierte Formulierung rührt daher, dass bei offensichtlich treffenderer Formulierung ein paar Schlaue mir wieder jedes Wort einzeln umdrehen würden... Selbstverständlich ist nicht nur Sicherheitsgewinn ein Ziel des technischen Fortschrittes, sondern auch und vor allem Effizienz und Wirtschaftlichkeit. Oder um es für dich und weniger differenziert auszudrücken: In der Luftfahrtindustrie interessiert man sich nicht für eine höhere Sicherheit. Dort werden keine Probleme erörtert wie in diesem Forum. Da geht es nur um die Steigerung des Gewinnes. Dani Bearbeitet 12. Dezember 2015 von Danix 2 Zitieren
DaMane Geschrieben 12. Dezember 2015 Geschrieben 12. Dezember 2015 (bearbeitet) ................ Oder um es für dich und weniger differenziert auszudrücken: In der Luftfahrtindustrie interessiert man sich nicht für eine höhere Sicherheit. Dort werden keine Probleme erörtert wie in diesem Forum. Da geht es nur um die Steigerung des Gewinnes. Dani Danke für die leicht verständliche Darstellung. ;) Dann muß ja die Implementierung einer Force-Feedback-Technologie im A380 ein gutes Geschäft für Airbus versprochen haben (weil sonst ja eigentlich überflüssig)? Gruß Manfred PS: meine Anmerkung bezüglich Differenzierung war übrigens nicht als Vorwurf gemeint.... :huh: Bearbeitet 12. Dezember 2015 von DaMane 1 Zitieren
Danix Geschrieben 12. Dezember 2015 Geschrieben 12. Dezember 2015 Das mit dem A380-Stick musst du nicht so ernst nehmen. Das ist kein Force Feedback wie du es vom Saitek kennst. Generell ist jede Feder eine künstliche Feedback-Unit. In der Tat sind Sicherheit und Wirtschaftlichkeit eigentlich häufig ein und dasselbe. Schlussendlich ist ein Flugzeugabsturz eine ökonomische Katastrophe (und hat schon vielen betroffenen Airlines ihre Existenz gekostet). Was ich mit meiner - etwas wenig differenzierten Formulierung ;) - auszudrücken versuchte, ist, dass keine neuen Sicherheitskonzepte mehr produziert werden, sondern eher Verbesserungen von alten. Bei einem derart sicheren Transportsystem ist der Aufwand einfach zu gross. Und da die Renditen zu klein sind (sie werden jetzt mit dem tiefereen Erdölpreis wieder ein bisschen normaler), kann man sich mehr auch gar nicht leisten. Dani Zitieren
iwl Geschrieben 13. Dezember 2015 Geschrieben 13. Dezember 2015 In der Tat sind Sicherheit und Wirtschaftlichkeit eigentlich häufig ein und dasselbe. Schlussendlich ist ein Flugzeugabsturz eine ökonomische Katastrophe (und hat schon vielen betroffenen Airlines ihre Existenz gekostet). Ist das häufig so? Wieviel Sprit nehme ich mit, wieviel flexe ich, ... Und die kleinen Airlines kamen und gingen aus allen möglichen Gründen. Zitieren
DaMane Geschrieben 13. Dezember 2015 Geschrieben 13. Dezember 2015 Das mit dem A380-Stick musst du nicht so ernst nehmen. Das ist kein Force Feedback wie du es vom Saitek kennst. Generell ist jede Feder eine künstliche Feedback-Unit. ......................... Dani Also, allein eine Stick-Zentrierung per Federkraft würde die Bezeichnung nicht verdienen. Das ist kein Force-Feedback. Vielleicht kann uns der Urheber dieser Info weiterhelfen? Ich glaube, es war Ingo? Gruß Manfred Zitieren
iwl Geschrieben 13. Dezember 2015 Geschrieben 13. Dezember 2015 Das im Zweifel anzunehmen ist vielleicht nachvollziehbar, hier aber nicht zutreffend. Zitieren
qnh1013 Geschrieben 13. Dezember 2015 Geschrieben 13. Dezember 2015 Ist das häufig so? Wieviel Sprit nehme ich mit, wieviel flexe ich, ... Hallo, das man darüber nachdenkt und entscheiden muss? Ja, bei jedem Flug. Gruss Michael 1 Zitieren
FalconJockey Geschrieben 13. Dezember 2015 Geschrieben 13. Dezember 2015 Er meine den technisch ausgebildeten und kompetenten Ingo... Zitieren
Dierk Geschrieben 13. Dezember 2015 Geschrieben 13. Dezember 2015 War der Unfall nun also ein systemisches Problem mit nachfolgendem Pilotenfehler oder war es ein (doppelter) Pilotenfehler ohne systemisches Problem? Bei letzterem wäre davon auszugehen, dass ähnliches nie wieder vorkommt, da die Verursacher durch den Unfall eliminiert wurden. Bei ersterem wäre zu erwarten, dass nach einiger Zeit erneut eine Maschine abstürzt... Zitieren
iwl Geschrieben 13. Dezember 2015 Geschrieben 13. Dezember 2015 (bearbeitet) das man darüber nachdenkt und entscheiden muss? Ja, bei jedem Flug. Eben und da muss man Wirtschaftlichkeit gegen Sicherheit abwägen, da fand man auch schon Diskussionen in den Medien. Gibt ein paar Ingos hier sehe ich, viele kaum aktiv, technisch ausgebildet ist ja ein weites Feld... Bearbeitet 13. Dezember 2015 von iwl Zitieren
FalconJockey Geschrieben 13. Dezember 2015 Geschrieben 13. Dezember 2015 Nein, er meinte unseren Fluggerätetechniker-Ingo, der es wirklich drauf hat. Zitieren
Danix Geschrieben 13. Dezember 2015 Geschrieben 13. Dezember 2015 War der Unfall nun also ein systemisches Problem mit nachfolgendem Pilotenfehler oder war es ein (doppelter) Pilotenfehler ohne systemisches Problem? Bei letzterem wäre davon auszugehen, dass ähnliches nie wieder vorkommt, da die Verursacher durch den Unfall eliminiert wurden. Bei ersterem wäre zu erwarten, dass nach einiger Zeit erneut eine Maschine abstürzt... ich glaube schon, dass es ein systemisches Problem war - allerdings ein anderes. Die Leute waren nicht qualifiziert genug. Die Ausbildung muss verbessert werden, und man sollte nicht jeden einstellen, das rächt sich machmal. Dani Zitieren
Danix Geschrieben 13. Dezember 2015 Geschrieben 13. Dezember 2015 Nein, er meinte unseren Fluggerätetechniker-Ingo, der es wirklich drauf hat. es war Alex Düse. 1 Zitieren
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