28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[Wolkenschieber]

Bernd, nice try...

 

Und: das war übrigens ein Urteil, nicht ein Vorurteil.

 

Zudem: die Unfall-Statistik der Airlines, bei denen ich diese über 300 Ex-Militärpiloten kennen gelernt habe, ist selbst erklärend. 

Auf allen Abstürzen, welche Pilotenversagen (...) als Hauptgrund angeben, waren ehemalige Militär-Haudegen vorne links.

 

Damit sage ich nicht, dass der AirAsia Captain ein Haudegen war. Ich kenne ihn ja nicht einmal.

 

Fischen wir weiterhin im Trüben, Bernd.

 

Gruss nach Bonn.

Renato

nein renato, lass uns ausnahmsweise mal sachlich bleiben.

 

Ich lese heute ausführlich über speziell diese Airline in meiner "Lieblingszeitung".

 

Wieviele Flugzeuge, welche Strecken beflogen werden, wie lange es die Airline gibt, wieviele ca. Starts und Landungen sie bisher vollführt hat und wie häufig siebisher verunfallt ist. das ist die herangehensweise eines fliegerischen laien zugegeben, aber sie birgt natürlich eine gewisse Logik.

 

Hinzu kommt, dass ich den obigen Ausführungen von Dani zum Wetter in diesen Regionen mit Interesse gefolgt bin. Das kann ich so bestätigen, weil ich während insgesamt 20 Jahre in dieser Region gelebt und gearbeitet habe und ja beinahe "täglich" geflogen.

 

ich kann es nicht fliegerisch beurteilen, was die Herausforderungen ausmacht, aber eigentlich macht man auf dem Shuttle zwischen KL und Singapore eigentlich die ganze Zeit Luftsprünge, so dass man sich kaum vorstellen kann, wie man da verhindert, dass man nicht bei jeder zweiten Landung spätestens bumpt.

 

Also du 300 ich höchst wahrscheinlich, wenn dort so viele Militärpiloten fliegen, tausende (?). Und immer klar gegangen. wahrscheinlich immer ein erfahrener Franzose mit an Bord, der bei AF nicht mehr gelernt hat, wie man in den Höhen manuell fliegt (ist im Zusammenhang mit AF 447 bestätigt worden, dass dieser Ausbildungsteil ausgesetzt war, also wieder keine meiner spinnerten Einlassungen).

 

Nimm mir einfach ab, dass ich mich, wenn auch meist in "schöne" Geschichten gekleidet, schon informiere. Wenn etwas darn falsch ist, es in dr Sache widerlegen. Dafür bin ich und wahrscheinlich all die anderen nicht Aviatiker hier ?

[sirdir]

Laienhafte Frage: Wie sieht es bei extremer Turbulenz mit dem °Fly by whire" aus? Hier verhindern doch Computer, dass man extreme Inputs macht. Aber bei extremer Turbulenz geht es wohl nicht ohne kräftige Gegenaktionen. Wenn das unterbunden wird - wie soll man da einen Stall verhindern, wenn man plötzlich mit riesen Pitch herumhängt?

Ist es nicht so, dass das Fly by Wire nicht vom Piloten kommandierte Lageänderungen selbstständig wieder rückgängig macht? Jedenfalls im normal Law, sobald man da raus ist, kann man ja dann auch wieder extremer rühren... oder?

[PeterH]

Regelt nun das FBW nur die Lage oder (weil besser) den AoA? ich weiß es nicht, vielleicht kann uns ein Airline-Pilot darüber Genaueres sagen.

 

Gruß

Peter.

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von PeterH

[claudiprien]

@Wolkenschieber

Nicht 1000km, 100nm

Quelle AH:

In the afternoon of Dec 29th 2014 an Air Force Super Puma Helicopter located oil on the sea surface within the search area about 100nm from Pulau Belitung. Indonesia's Air Force reported the oil is being tested whether it is aviation fuel.

 

Es waren 8 andere Flugzeuge im gleichen Gebiet zur benannten Zeit unterwegs. Der ATC fragte sie an ob sie Kontakt zur Air Asia Maschine haben oder herstellen könnten. Keine der Maschinen konnte das aber. Die Maschine wurde auf FL340 gecleared stieg aber eigenmächtig auf FL360+ dann war Ruhe.

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von claudiprien

[Wolkenschieber]

Ist es nicht so, dass das Fly by Wire nicht vom Piloten kommandierte Lageänderungen selbstständig wieder rückgängig macht? Jedenfalls im normal Law, sobald man da raus ist, kann man ja dann auch wieder extremer rühren... oder?

Aber ist es nicht so, dass bei fly by wire, die möglichen Ausschläge in Abhängigkeit der Geschwindigkeit beschränkt werden ?

 

Das ist zumindest bei der 737 nicht so. Da wird das über den Winddruck reguliert. Beispiel Speedbrakes dürfen "im Grunde" jederzeit ausgefahren werden (im FCOM gibt es eine Einschränkung, glaube 280 kn, müsste sich Iris äußern), aber eigentlich passiert nichts und bei den Abnahmeflügen wird das auch überschritten, weil der Winddruck den Anstellungswinkel reguliert.

 

Im Zusammenhang mit AF 447 gab es eine Fernsehdokumentation, in der zwei Piloten im Simulator "nachgewiesen" haben, dass eine 737 hätte von erfahrenen Piloten abgefangen werden können. Wenn ich mich richtig erinnere, spielte dabei eine Rolle, dass es bei der 737 bestimmte Limite was Anstellwinkel von Flächen betrifft nicht gibt (?).

 

Iris, Hilfe (falls es von allgemeinem Interesse ist, bzw hier hingehört)!

[Wolkenschieber]

@Wolkenschieber

Nicht 1000km, 100nm

Quelle AH:

In the afternoon of Dec 29th 2014 an Air Force Super Puma Helicopter located oil on the sea surface within the search area about 100nm from Pulau Belitung. Indonesia's Air Force reported the oil is being tested whether it is aviation fuel.

 

Es waren 8 andere Flugzeuge im gleichen Gebiet zur benannten Zeit unterwegs. Der ATC fragte sie an ob sie Kontakt zur Air Asia Maschine haben oder herstellen könnten. Keine der Maschinen konnte das aber. Die Maschine wurde auf FL340 gecleared stieg aber eigenmächtig auf FL360+ dann war Ruhe.

 

Ja, die Meldungen "überschlagen" sich wie üblich. Hier das letzte aus dem netz:

Nach dem Verschwinden einer AirAsia-Maschine bei Indonesien haben australische Flugzeuge Gegenstände im Meer geortet. Dies teilten die indonesischen Behörden mit. Allerdings sei nicht sicher, ob es sich um Teile des verschollenen Flugzeugs handele, sagte der Kommandeur des Stützpunkts Jakarta, Marshal Dwi Putranto

 

Nach seinen Angaben wurden die Objekte etwa 1100 Kilometer von dem Ort entfernt gesichtet, wo die verschollene Maschine den letzten Funkspruch absetzte. Der Fundort lag in der Nähe der Insel Nangka rund 160 Kilometer südwestlich von Pangkalan Bun. Man bewege sich jetzt dorthin, sagte der Offizier.

Außerdem entdeckten indonesische Hubschrauber auf der Suche nach dem Airbus Ölspuren auf dem Wasser. "Wir prüfen, ob es sich um Flugbenzin handelt", sagte ein Sprecher der Luftwaffe. Die Ölspur befindet sich in dem Suchgebiet, wo die Maschine nach bisherigen Annahmen am Sonntag abgestürzt ist, etwa 100 Seemeilen vor der Insel Belitung. Zudem habe australisches Flugzeug in der Region ein Signal aufgefangen, doch sei an der Stelle nichts gefunden worden.

[PeterH]

Bernd, jede Tragfläche hat einen kritischen AoA, bei den hier zur Debatte stehenden Speeds um 8..12 Grad. Es geht nur um ganz wenige Grad Unterschied (superkritischer Flügel) bei Boeing oder Airbus. Oberhalb des AoAkrit ist der Oberseitenauftrieb weg und (schlimmer) die aerodynamische Stabilität ebenfalls.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von PeterH

[DaMane]

Ist es nicht so, dass das Fly by Wire nicht vom Piloten kommandierte Lageänderungen selbstständig wieder rückgängig macht? Jedenfalls im normal Law, sobald man da raus ist, kann man ja dann auch wieder extremer rühren... oder?

Ich denke, daß im Extremfall nicht das Einhalten der "Normal"-Fluglage oberste Priorität hat, sondern die Zelle nicht zu überlasten. Das sollte FBW (hoffentlich?) schon hinkriegen....

 

Gruß

Manfred

[Wolkenschieber]

Ja Peter und Manfred,

 

ist mir klar. Ich beziehe mich ja auf diese zitierte Doku (suche sie gerade erfolglos im Netz). Da haben sich Piloten (und s war nicht RTL 2) in meinem" Sinne geäußert. Und auch die Frage erörtert, dass die 737 "Möglichkeiten" kritische Kräfte übersteigen könnten. Und da war die Antwort eben "Wahl zwischen pest und Cholera".

 

Wenn also der Absturz unabwendbar und nur noch durch mögliche radikale unter Umständen Verbände überlastende Manöver abzuwenden, dann sollte diese Möglichkeit gegeben sein und bei der 737 ist sie gegeben, wenn ich nur stark genug "ziehe". Also mit allem Vorbehalt, wie gesagt.

 

Es scheint mir nur sinnvoll, weil z.B. Chris Brady ja selbst schildert, dass man in den Erprobungsflügen der 737 diese Speedbrake Limite bewusst überschreitet.

[sirdir]

Ich denke, daß im Extremfall nicht das Einhalten der "Normal"-Fluglage oberste Priorität hat, sondern die Zelle nicht zu überlasten. Das sollte FBW (hoffentlich?) schon hinkriegen....

Davon geh ich auch aus ;)

[DaMane]

Ein (ein!) kritischer Faktor sind die extremen Updrafts. Die haben im und dicht oberhalb eines größeren CB manchmal 100km/h und höhere Vertikalgeschwindigkeit.

Hmmm, ich habe gelernt, daß CB's dadurch entstehen, weil die (erwärmte) Luft durch die Tropopause nicht weitersteigen kann und zu der bekannten Amboßform führt. Demnach sollte es oberhalb eines CB keine exremen vertikalen Luftbewegungen geben (so etwa wie bei Inversionswetterlagen?).

Das Problem beim Überfliegen dürfte in den Tropen schlicht die Höhe der CB's sein, die deutlich über die Service-Ceiling von Airlinern hinausgeht.

 

Bei den schnellen Verkehrsfliegern habe ich manchmal den (subjektiven) Eindruck, daß man vor Overspeed (der oberen Ecke des coffin, also vielleicht 0.95 Mach) mehr Respekt hat als vor einem Stall,

Nun ja, ein durch overspeed auseinandergebrochenes Flugzeug läßt sich schlechter recovern als eines im stall. Letzteres soll aber bei Airlinern auch nicht ganz unproblematisch sein ;)

 

Gruß

Manfred

[danlu]

Die Protection-Diskussion bei Fly-by-wire-Aircrafts, also vornehmelich bei Airbussen und der Triple7 (u.a.)  ist interessant und hochkomplex. Alternate Law, Direct Law etc... das füllt Bücher. Ich bin allerdings kein Profi. Aber mein Freund M. ist Airbus Instructor, trainiert oft Piloten in Indien und Japan (Indigo, Peach etc.) und sagte mal was Bemerkenswertes: Wir kriegen im Airbus enorm viel Computerhilfe für die Normal Operations. Hilfe, die man in diesem Ausmass oft gar nicht bräuchte. Wenn  aber plötzliche Failures antstehen oder schwierig zu beherrschend Flugzustände sich einstellen, überfordert dich ein Airbus ziemlich rasch mit Fehlermeldungen. Das herrscht Las Vegas-Lichterflackern im Flightdeck. Ob das bei QZ8501 auch mithin ein Grund des Absturzes ist, muss man (wohl noch lange) abwarten. Man erinnere sich an Quantas QF32, wo Cpt de Crespigny plus sein F/O (auch Cpt) plus QF-Instructor plus Line Check Instructor (ich erinnere mich nicht mehr genau) alle Hände voll zu tun hatten, in ihrem A380 an die hundert Fehlermeldungen abzuarbeiten, es dann irgendwann aufgaben und den schwer lädierten Riesenvogel (fast keine Hydraulik mehr, Tragflächen durchbohrt, Engine fire plus oil leak etc...) in basic Cessna 152-Manier (Pitch, Power, zero flaps, gear unlocked etc.) zurück nach Changi  hievten und kurz vor der Schwelle anhielten.... Mich würd es schon noch interessieren, was Dani und Renato dazu sagen - ohne in Airbus/Boeing-Diskussionen zu verfallen, natürlich.

 

Erstaunlich dies: (WX klingt gar nicht so dramatisch)

 

There were seven aircraft passing through the area at that time at flight levels between 290 and 380, neither of them encountered any difficulties. The radar target of QZ-8501 disappeared from radar screen at 06:18L.

 

Gruss

 

Daniel

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von danlu

[DaMane]

.........

 Aber bei extremer Turbulenz geht es wohl nicht ohne kräftige Gegenaktionen.

Wieso das denn? Genau das hat schon nachweislich zu Flugzeugzerlegungen geführt. Lieber mit intakten Flügeln und Rudern in Rückenlage, als ohne im freien Fall ;)

 

Wenn das unterbunden wird - wie soll man da einen Stall verhindern, wenn man plötzlich mit riesen Pitch herumhängt?

Wenn FBW richtig arbeitet, wird es das Eintreten eines Stalls nach Möglichkeit verhindern. Und da zählt - sorry für die kleine Spitzfindigkeit, ist aber essentiell!) - nicht pitch, sondern AOA bzw. Anströmwinkel .

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von DaMane

[DaMane]

........

Erstaunlich dies: (WX klingt gar nicht so dramatisch)

 

There were seven aircraft passing through the area at that time at flight levels between 290 and 380, neither of them encountered any difficulties. The radar target of QZ-8501 disappeared from radar screen at 06:18L.

 

Gruss

 

Daniel

Ich könnte mir vorstellen, daß die Dynamik dieser Art von Wettergeschehen zu rapiden Lageänderungen führen kann. D.h., daß sich ein als sicher erscheinendes "Schlupfloch", innerhalb weniger Minuten schließen kann,

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von DaMane

[JulianEDFM]

Regelt nun das FBW nur die Lage oder (weil besser) den AoA? ich weiß es nicht, vielleicht kann uns ein Airline-Pilot darüber Genaueres sagen.

 

Die Profis mögen mich korrigieren, aber m.W.n gibst du im Normal Law eine G-Last vor. Sprich voll gezogen erzeugt genau den Effekt, dass +2.5g anliegen. Ist der Airbus im A-Floor Bereich, wird direkt der AoA gesteuert. Hier bedeutet voll gezogen (+TOGA), dass der Airbus den maximalen AoA hält und raussteigt (siehe Windshear Recovery).

 

Wie gesagt Profis mögen mich ggfs. korrigieren.

 

Lg

 

Julian

[G650]

Hallo

 

Ich habe diesen Vorfall bei Avherald gefunden;

 

Incident: Lufthansa A321 near Bilbao on Nov 5th 2014, loss of 4000 feet of altitude

By Simon Hradecky, created Tuesday, Nov 18th 2014 17:11Z, last updated Sunday, Dec 28th 2014 22:22Z

 

A Lufthansa Airbus A321-200, registration D-AIDP performing flight LH-1829 from Bilbao,SP (Spain) to Munich (Germany) with 109 people on board, was climbing through FL310 out of Bilbao about 15 minutes into the flight at 07:03Z, when the aircraft on autopilot unexpectedly lowered the nose and entered a descent reaching 4000 fpm rate of descent. The flight crew was able to stop the descent at FL270 and continued the flight at FL270, later climbing to FL280, and landed safely in Munich about 110 minutes after the occurrence.

The French BEA reported in their weekly bulletin that the occurrence was rated a serious incident and is being investigated by Germany's BFU.

The occurrence aircraft remained on the ground in Munich for 75 hours before resuming service on Nov 8th.

The Aviation Herald learned that the loss of altitude had been caused by two angle of attack sensors having frozen in their positions during climb at an angle, that caused the fly by wire protection to assume, the aircraft entered a stall while it climbed through FL310. The Alpha Protection activated forcing the aircraft to pitch down, which could not be corrected even by full back stick input. The crew eventually disconnected the related Air Data Units and was able to recover the aircraft.

 

 

Könnte eventuell bei der Air Asia auch passiert sein?.

 

 

Gruss

 

Simon 

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von G650

[Lukas Kaufmann]

Aufgrund diesen Vorfalls wurde ein OEB (operational Engineering Bulletin) herausgegeben durch Airbus, welches einem anweist was in einem solchen Fall zu tun ist. Diese OEBs werden im Normalfall vor dem Flug durchgegangen und sollten, wenn der Fall dann Eintritt, auch präsent sein.

[G650]

Danke Lukas

 

 

Ich habe in der Zwischenzeit das AD 2014-0266E angeschaut, welches sagt.

 

Required as indicated, unless accomplished previously:

(1) Before next flight after the effective date of this AD, amend the applicable

AFM by inserting a copy of Airbus AFM A320 TR 502 “Abnormal V alpha

Prot”, issue 1.

Alternatively, amending the applicable AFM can be accomplished by

inserting of a copy of Appendix 1 of this AD into the Section Emergency

Procedures.

(2) Concurrent with the AFM amendment as required by paragraph (1) of this

AD, inform all flight crews and, thereafter, operate the aeroplane

accordingly

 

 

Wie du schon Gesagt hast sollte die die Temp Revision implementiert worden sein.

 

 

 

 

Gruss

 

 

Simon 

[claudiprien]

Ja, die Meldungen "überschlagen" sich wie üblich. Hier das letzte aus dem netz:

Nach dem Verschwinden einer AirAsia-Maschine bei Indonesien haben australische Flugzeuge Gegenstände im Meer geortet. Dies teilten die indonesischen Behörden mit. Allerdings sei nicht sicher, ob es sich um Teile des verschollenen Flugzeugs handele, sagte der Kommandeur des Stützpunkts Jakarta, Marshal Dwi Putranto

 

Nach seinen Angaben wurden die Objekte etwa 1100 Kilometer von dem Ort entfernt gesichtet, wo die verschollene Maschine den letzten Funkspruch absetzte. Der Fundort lag in der Nähe der Insel Nangka rund 160 Kilometer südwestlich von Pangkalan Bun. Man bewege sich jetzt dorthin, sagte der Offizier.

Außerdem entdeckten indonesische Hubschrauber auf der Suche nach dem Airbus Ölspuren auf dem Wasser. "Wir prüfen, ob es sich um Flugbenzin handelt", sagte ein Sprecher der Luftwaffe. Die Ölspur befindet sich in dem Suchgebiet, wo die Maschine nach bisherigen Annahmen am Sonntag abgestürzt ist, etwa 100 Seemeilen vor der Insel Belitung. Zudem habe australisches Flugzeug in der Region ein Signal aufgefangen, doch sei an der Stelle nichts gefunden worden.

mittlerweile hat man festgestellt das es nicht von dem Flugzeug ist.

Ich sach, dort unten kannst nicht fliegen, da verschwinden die Flieger einfach vom Himmel.... :huh:

[DaMane]

.....

Ich sach, dort unten kannst nicht fliegen, da verschwinden die Flieger einfach vom Himmel.... :huh:

Welch wahre Erkenntnis. Und sicher sehr hilfreich für die Betroffenen :o

 

Gruß

Manfred

[claudiprien]

so ernst war es ja nun nicht gemeint, sorry...

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Ein (ein!) kritischer Faktor sind die extremen Updrafts. Die haben im und dicht oberhalb eines größeren CB manchmal 100km/h und höhere Vertikalgeschwindigkeit.

 

 

Kann es geschehen, dass Wolken so schnell in die Höhe steigen, so dass plötzlich der mit dem Wetterradar ausgetüftelte Weg versperrt wird?

 

also das mit den 100 km/h halte ich für übertrieben. Ich finde im Netz die Zahl von 4.7 m/s, das wären rund 10 kts (Aufwärtsgeschwindigkeit). Wenn eine Wolke so explodieren würde, das hätte zweifellos schon mal jemand auf Foto gebannt. Was es gibt sind die vertikalen Winde im CB drin. Die können so hoch sein, dass ein fallendes Objekt steigt, das würde der Geschwindigkeit von ca 220 km/h entsprechen (terminale Geschwindigkeit). Dazu habe ich keine Angaben gefunden. Die extremsten Microbursts betragen gemäss Wiki 45 kts, das wäre rund 80 kmh, allerdings ist das ein bodennaher Effekt unter dem CB.

 

Es gibt aber viel einfachere Möglichkeiten, aus Versehen in einen CB zu geraten, z.B. den Radar falsch eingestellt (zu wenig nach unten gezielt, zu wenig stark, zu wenig hell auf dem Bildschirm). Ich schätze denn auch, dass 90% aller sogenannten Clear Air Turbulences durch unsachgemässe Radarbedienung der Piloten verursacht wird.

 

Dani

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von Danix

[Johnny]

So, nachdem was ich jetzt verschiedenste Quellen gelesen habe, seriöse und auch VT, halte ich es für nicht unrealistisch dass wir hier ein zweites MH370 haben. Wird natürlich zwischen den ganzen Fachdiskussionen hier wieder untergehen aber die nächsten Tage werden interessant.

 

P.s. natürlich hoffe ich persönlich dass es sich um eine "normale", erklärbare Absturzursache handelt und ein Zusammenhang schnellstmöglich ausgeschlossen werden kann.

[Baeriken]

Eine Frage: Ich weiß nicht genau in welchem Zyklus ein ADSB-Signal generiert bzw. vom Luftfahrzeug abgestrahlt wird. Was mich bei dem verloren gegangenen AIRASIA Airbus etwas nachdenklich stimmt ist die Tatsache, dass das Signal so abruppt endet. Gibt es dafür eine technische Erklärung? Bei einem freien Fall aus über 30000 Fuß dauert es im günstigsten Fall so ca. 2,5 Minuten bis ein Luftfahrzeug unten wieder ankommt. Hätte da nicht noch ein paar Mal Zwischenwerte gesendet werden müssen? Das Gleiche gilt ja wohl auch für das sekundäre Transpondersignal. Wieso kamen schlagartig keine Signale mehr von dem Flugzeug?