28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[Alexh]

Wie oft fliegt man im Simulator ohne jede Referenz im Fenster?

Meinst du also VMC Bedingungen? Das haben wir in der ersten Simulator-Session gemacht und in der Vorbereitung fürs Landetraining. Sonst bin ich im Sim ausschließlich Night und IMC unterwegs. Also Instrumentenflug der reinsten Art.

 

Gruß Alex

[DaMane]

.................

Was das Pitot angeht, richtig. Man hat da aber relativ wenig Fantasie. Man müsste alle Sensorwerte, die man hat, benutzen, um ein Modell zu berechnen. Das Modell wo bin ich (das wird ja gemacht), aber auch, wie ist meine Lage im Raum und wie schnell bin ich. Da wird dann relativ schnell klar, welche Werte realistisch sind und welche nicht.

...............

Patrick, genau diesen wichtigsten aller Parameter - und das ist ausschließlich airspeed(!) - hast du dann aber nicht!!! Dieses Mißverständnis zieht sich durch die meisten Argumente in deinen Postings. Und da hilft auch kein interpolierter Annäherungswert. Auch GPS-Speed, bereinigt um den durchnittlichen Windeinfluß der letzten 15 Minuten würde nicht weiterhelfen, weil zu ungenau (glaube nicht, daß es eine Quelle für weltweite Echtzeit-windspeeds in allen Höhenbändern bis FL450 gibt B) ). Daß es bei fehlenden oder falschen Luftdruckwerten keine korrekten, und  - wenn überhaupt, nur zeitverzögerte - Anzeigen für Höhen und Höhenänderungen geben kann, solltest du noch aus deiner PPL-Ausbildung wissen.

 

Manfred

[sirdir]

Daß es bei fehlenden oder falschen Luftdruckwerten keine korrekten, und  - wenn überhaupt, nur zeitverzögerte - Anzeigen für Höhen und Höhenänderungen geben kann, solltest du noch aus deiner PPL-Ausbildung wissen.

Ja, schon. Airspeed ist das grösste Problem. Trotzdem ist nicht zu erwarten, dass sich die Werte um 90% ändern, obwohl alles andere gleich geblieben ist (besonders der Groundspeed).

Oder anders: Warum kann ich ohne ASI fliegen, der Computer soll das aber nicht können?

Schnellschuss: Wenn du eine riesen Zahl von Samples hast, welche Performancewerte der Flieger bei bekannten Bedinungen hat, müsstest du bei einer wegfallenden Variable (Airspeed) diesen eigentlich interpolieren können? Das wichtigste wäre, falsche Sensorwerte möglichst zuverlässig zu erkennen. Und da gibt es viele Möglichkeiten den Plausibilitätsprüfung. Wird nur anscheinend nicht gemacht (resp. dem Piloten überlassen).

Nebenbei, ich hab gerade nen Windmesser gekriegt, der irgendwie mit Ultraschall funktioniert, k.a. wie das genau geht. Vielleicht liesse sich die Pitot-Geschichte ja irgendwann auch noch mal verbessern.

Bearbeitet 7. Dezember 2015 von sirdir

[Volume]

 

Man scannt dauernd Geschwindigkeit, Pitch, Roll, Höhe und Motorleistung und macht die nötigen Korrekturen.

Auch wenn man gerade lernt, ein Flugzeug manuell auf Reiseflughöhe mit einem Bruchteil an Rolldämpfung zu fliegen? Und von einer Schräglage zu recovern, die man selbst im Simulator nicht alle Tage erlebt?

Im Geradeausflug kann man Pitch perfekt ablesen (netterweise auch immer am gleichen Punkt), für die "normale" IFR Fliegerei also perfekt. Aber wie sieht es bei Manövern aus? Wie wenn man sich vor allem auf die Schräglage konzentriert? Und wo liest man die ab? Am Horizont (also so, wie man es auch im Sichtflug machen würde) oder oben am Bogen? So oder so, wohl nicht an der Stelle an der man Pitch ablesen kann.

Als reiner Sichtflieger empfinde ich den künstlichen Horizont als wenig intuitiv, ähnlich dem HSI. Dies sind Instrumente deren Design dem damals mechanisch machbaren entstammt, nicht unbdingt den modernen Erkenntnissen der Ergonomie...

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Als reiner Sichtflieger empfinde ich den künstlichen Horizont als wenig intuitiv, ähnlich dem HSI. Dies sind Instrumente deren Design dem damals mechanisch machbaren entstammt, nicht unbdingt den modernen Erkenntnissen der Ergonomie...

Genau. Gerade beim Horizont ist es mir immer wieder passiert, dass ich plötzlich nicht mehr wusste... ist gerade schwer zu erklären, müsste das Gefühl mal wieder haben ... irgendwie hab ich verwechselt ob das jetzt der Horizont ist oder meine Flügel, also im Prinzip gerade das Gegenteil.

HSI ist ja schon ein Fortschritt, so ein einfaches ADF oder eine VOR Anzeige ist schon das Gegenteil von Intuitiv. Heute könnte man wirklich ganz anders, z.B. Head UP Display mit kleinen Kästchen die Anzeigen, wo man durchfliegen muss und meinewegen noch eine Linie, wo man bei gegenwärtigem Kurs hinfliegen wird... und den künstlichen Horizont natürlich gleich über den richtigen projiziert.

Bearbeitet 7. Dezember 2015 von sirdir

[Gast]

 

Naja, der Siedstick hat Zentrierfedern, solange die Ausschläge von den Computern normal verarbeitet werden, ergibt das ein Force-Feedback. Gut genug um damit vernünftig zu fliegen. Auch bei "konventionellen" Flugzeugen mit hydraulischen Steuerflächen fühlt man ja nur eine simulierte Kraft.

 

 

Der A320 Sidestick hat kein Force-Feedback.Die Zentrierfedern halten den Stick in Neutral wenn der AP

aktiv ist.Sollte der AP rausfliegen und der Stick hängt gemütlich auf halb Acht wäre richtig Stimmung in der Bude.

Im A380 gibt es eine Art Force-Feedback,es nennt sich " artificial feel".Dort werden die benötigten Bedienkräfte variiert.Die Federn im A320 Stick erzeugen aber immer den gleichen Widerstand.

 

Alex

[Danix]

Auch wenn man gerade lernt, ein Flugzeug manuell auf Reiseflughöhe mit einem Bruchteil an Rolldämpfung zu fliegen? Und von einer Schräglage zu recovern, die man selbst im Simulator nicht alle Tage erlebt?

 

Nein, also das muss man schon können als IFR-Pilot. Und es ist nicht wirklich schwierig, das geht einem in Fleisch und Blut über.

 

Wenn alles blau ist auf dem Horizont, dann weiss man dass die Nase nach oben zeigt.

 

Im Simulator werden übrigens regelmässig Unusual Attitude Recovery-Trainingsmodule gemacht. Im Normalfall schliesst der Kandidat die Augen, der Instruktor rudert dann wie verrückt bis das Flugzeug total akromässig fliegt, also z.B. 40° Pitch und 90° Roll. Der Kandidat öffnet dann die Augen und muss ausleiten. Das machen die meisten relativ gut.

 

Noch ein Missverständnis in diesem Thread: Sie haben nicht die Seitenrudersteuerung verloren (das behauptet niemand), sonder den Rudder Limiter. Der Yaw Damper war immer noch drin. Ich bin jetzt nicht sicher, ob ich je ohne Yaw Damper geflogen bin, aber ich glaube, auf einem Airbus ist das nicht speziell schwierig. Ohne Rudder Limiter ist noch viel einfacher, man darf einfach keinen Vollausschlag am Seitenruder geben (das macht aber eh niemand). 

[F-LSZH]

Der Yaw Damper war immer noch drin.

Sicher? Hier heisst es beispielsweise:

 

Q5. Which of the Flt/controls are lost, if FAC 1+2 are lost?

A5. With FAC 1+2 loss, the Rudder travel limit system, Rudder Trim Control and Yaw Damper are lost.

[DaMane]

Ja, schon. Airspeed ist das grösste Problem. Trotzdem ist nicht zu erwarten, dass sich die Werte um 90% ändern, obwohl alles andere gleich geblieben ist (besonders der Groundspeed).

Denk mal an Jestream-Geschwindigkeiten und/oder windshear. Soviel ich hier aus dem Forum gelernt habe, ist in Höhen, wo nach Mach geflogen wird, der fliegbare Geschwindigkeitsbereich ziemlich klein (nur wenige Prozent, coffin corner).

 

...........müsstest du bei einer wegfallenden Variable (Airspeed) diesen eigentlich interpolieren können?......

Dummerweise ist diese Variable genau die, von der sich alle anderen ableiten. Sie hat genau dieselbe elemantare Bedeutung wie die Erdanziehung für Gewichts- und Massenbestimmung. Ohne diese zu definieren, hast du keine (Eich-)Skala, um die tatsächlichen Werte abzulesen.

 

 Und da gibt es viele Möglichkeiten den Plausibilitätsprüfung. Wird nur anscheinend nicht gemacht (resp. dem Piloten überlassen).

Tja, warum wohl? :unsure:

 

 

  Nebenbei, ich hab gerade nen Windmesser gekriegt, der irgendwie mit Ultraschall funktioniert, k.a. wie das genau geht. Vielleicht liesse sich die Pitot-Geschichte ja irgendwann auch noch mal verbessern.

 

Interessanter Ansatz! Kann mir nur im Moment noch nicht vorstellen, wie man bei diesen 'Windgeschwindigkeiten' Schallwellen außerhalb des Rumpfes zielgerichtet erfassen kann, und ob nicht auch die Mikrofonöffnung gegen Vereisung geschützt  werden müßte? :o

 

Manfred

[Volume]

Die Federn im A320 Stick erzeugen aber immer den gleichen Widerstand.

Ja, aber der gleiche Ausschlag hat unterschiedliche Ruderausschläge zur Folge (bei kleinerer Geschwindigkeit größere). Also hast du bei der selben Kraft (=gleiche Auslenkung) bei höherer Geschwindigkeit weniger Ausschlag, oder eben mehr Kraft pro Ruderwinkel. Es ist halt irgendwo zwischen echtem Force-feedback und völliger Kraftgleichheit. Ein Kompromiss, der offensichtlich ganz gut funktioniert.

 

 

With FAC 1+2 loss, the Rudder travel limit system, Rudder Trim Control and Yaw Damper are lost.

und mehr:

Aus dem Report:

 

FAC 1: such as RTLU 1, Windshear Detection 1 and Rudder Travel Limiter Actuator 1

und

 

The aircraft has two flight augmentation computers (FACs) that perform four main functions:

• Yaw function

‐ Yaw damping and turn coordination

‐ Rudder trim

‐ Rudder travel limitation

•Flight envelope function

‐ PFD speed scale management

▪Minimum/maximum speed computation

▪Manoeuvring speed computation

‐ Alpha-floor protection

•Low-Energy Warning function

•Windshear detection function

Each FAC interfaces with the elevator aileron computers (ELACs) when the autopilots (AP) are disengaged or with the FMGS when at least one AP is engaged.

FAC1 keeps the aircraft within the flight envelope through FD1; FAC2 performs this function through FD2.If a failure is detected on any channel of FAC1, FAC2 takes over the corresponding channel.

Yaw damping stabilizes the aircraft in yaw and coordinates its turns.

In automatic flight (AP engaged) during takeoff and go around, it assists rudder application after an engine failure (short-term yaw compensation).

Das sind schon ein paar wichtige Aufgaben. Ich vermute aber mal, das war den Piloten nicht wirklich bewusst.

Die zitierte Frage aus dem Prüfungskatalog ist ja komplett identisch mit dem Blockdiagramm auf Seite 31 in dem Report, aber das heisst halt nicht "FAC Functions" sondern "Rudder command architecture". Von daher ist diese Frage im Kapitel "Rudder" oder "Flight Controls" völlig korrekt beantwortet, aber nicht für das Gesamtflugzeug.

Von einem Flugingenieur hätte man vor 40 Jahren erwartet, dass er all das im Detail weiss. Von einem Piloten kann man das heute einfach nicht mehr verlangen. Die wissen die Basics die 99.9% der Fälle abdecken, aber eben längst nicht alles.

 

 

Noch ein Missverständnis in diesem Thread: Sie haben nicht die Seitenrudersteuerung verloren (das behauptet niemand), sonder den Rudder Limiter. Der Yaw Damper war immer noch drin.

Sie haben (wegen der gebrochenen Lötstelle in der RTLU) zunächst nur den Rudder Limiter verloren. Nachdem sie aber die FACs abgeschaltet haben (wiederum versehentlich, da sie sie nicht voll verstanden haben...) haben sie viel mehr verloren. Incl. dem Yaw Damper.

 

Was ich aus dem Bericht nicht herauslesen kann, ist warum das Seitenruder um 2° ausgeschlagen hat. Was dann eine sofortige Handlung erforderte, über die sie den Rest dann verbockt haben. Die Option "einfach nichts machen" gab es in diesem Fall definitiv nicht.

 

Inwieweit sie die Stall Warnung überhaupt wahrgenommen haben, oder wegen der ausgefallenen Balken an der Speedanzeige als Fehler eingestuft haben, werden wir wohl nie erfahren.

 

 

Nebenbei, ich hab gerade nen Windmesser gekriegt, der irgendwie mit Ultraschall funktioniert, k.a. wie das genau geht. Vielleicht liesse sich die Pitot-Geschichte ja irgendwann auch noch mal verbessern.

Und dann kann man es noch über LDA, optisch über ein Laserinterferrenzfeld machen.

Das ergäbe 3 völlig uabhängige Messverfahren: pneumatisch, optisch und akkustisch. Damit sollte sich auch für einen Computer eine Plasibilitätsprüfung hinbekommen lassen. Obwohl, vereisen können sie vermutlich alle...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 7. Dezember 2015 von Volume

[Danix]

Danke ihr beiden. Ich bin wohl schon zu viel andere Airbusse gefloge: Bei den grossen gibt es kein FAC und die Yaw Damping-Funktion ist Teil der PRIMs, also der Flugsteuerungscomputer. Die hätte wohl niemand so vorschnell ausgeschaltet...

 

 

 

Inwieweit sie die Stall Warnung überhaupt wahrgenommen haben, oder wegen der ausgefallenen Balken an der Speedanzeige als Fehler eingestuft haben, werden wir wohl nie erfahren

 

Es gibt interessante Studien die zeigen, dass man im Stress sehr schnell sehr viele Warnungen nicht mehr wahrnimmt. Und die akustischen sind meistens die ersten die darunter leiden. Hier wie auch bei AF447 ist sehr gut möglich, dass sie die Stallwarnungen gar nicht mitgekriegt haben.

 

Dani

[Dierk]

Es gibt interessante Studien die zeigen, dass man im Stress sehr schnell sehr viele Warnungen nicht mehr wahrnimmt. Und die akustischen sind meistens die ersten die darunter leiden. Hier wie auch bei AF447 ist sehr gut möglich, dass sie die Stallwarnungen gar nicht mitgekriegt haben.

Dani

Das glaube ich nicht. Es gab kurze push-down Impulse nach der ersten Stallwarnung. Wahrscheinlicher ist, dass die angezeigten Werte und die Warnung schlicht nicht geglaubt wurden - schliesslich war offenbar der Wurm im System drin. Weil man die Werte nicht für möglich hielt, wurde versucht, auf andere Sensoren umzuschalten.

[DaMane]

..................

Im A380 gibt es eine Art Force-Feedback,es nennt sich " artificial feel".Dort werden die benötigten Bedienkräfte variiert.Die Federn im A320 Stick erzeugen aber immer den gleichen Widerstand.

 

Alex

Das ist doch mal eine interessante Nachricht! Warum baut AIRBUS ausgerechnet in den A380 so altmodisches Zeugs ein, was man nach Ansicht der meisten "Busfahrer" hier im Forum gar nicht braucht? :)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. Dezember 2015 von DaMane

[sirdir]

Denk mal an Jestream-Geschwindigkeiten und/oder windshear. Soviel ich hier aus dem Forum gelernt habe, ist in Höhen, wo nach Mach geflogen wird, der fliegbare Geschwindigkeitsbereich ziemlich klein (nur wenige Prozent, coffin corner).

Ja, er ist ziemlich klein. Aber wenn ich aus 1000000en von Datensätzen weiss, dass ich auf der Höhe mit dem Powersetting und dem Pitch bei einem Groundspeed von x den Airspeed y hatte, warum gilt das plötzlich nicht mehr?

 

Dummerweise ist diese Variable genau die, von der sich alle anderen ableiten. Sie hat genau dieselbe elemantare Bedeutung wie die Erdanziehung für Gewichts- und Massenbestimmung. Ohne diese zu definieren, hast du keine (Eich-)Skala, um die tatsächlichen Werte abzulesen.

Das seh ich ehrlich gesagt gerade nicht. Wenn du AIS verlierst, wirst du nach einer Tabelle Pitch und Power setzen.

Warum kann der Computer das nicht?

 

Tja, warum wohl? :unsure:

Weil man irgendwo klein anfangen musste? Weil die Rechenleistung damals noch 1% war von dem, was heute möglich wäre... weil die Piloten glauben, sie können es besser? ;)

 

Interessanter Ansatz! Kann mir nur im Moment noch nicht vorstellen, wie man bei diesen 'Windgeschwindigkeiten' Schallwellen außerhalb des Rumpfes zielgerichtet erfassen kann, und ob nicht auch die Mikrofonöffnung gegen Vereisung geschützt  werden müßte? :o

Ja, keine Ahnung ob das überhaupt Prinzipiell geeignet ist (mein Gerät hat keine soo kleine Öffnung und misst auch die Windrichtung..). Ich will damit nur sagen, nur weil man vor 100 Jahren mal ein Pitot erfunden hat heisst das nicht, dass die Entwicklung auf Ewig da stehen bleiben muss.

[Danix]

Patrick, deine Überlegungen sind sicher nicht ganz falsch. Heutzutage würde man das bestimmt zusammen kriegen. Das geht dann aber schon sehr weit und in Richtung pilotenloses Flugzeug. Das will man ja konzeptionell im Moment gar nicht.

 

Das Problem dieser Piloten ist ja gerade, dass sie nicht zu wenig elektronische und technische Unterstützung kriegen, sondern zu viel! So viel, dass sie nicht mehr fähig sind zu fliegen. Oder dass mit diesen Flugzeugen gewisse Airlines Piloten einstellen können, die nie richtig fliegen gelernt haben. Gerade das sollte man ja ausmerzen.

 

Auch ist es ein Irrglaube, dass pilotenlose Flugzeuge sicherer sind. Erstens hat das noch niemand bewiesen (weil es sie nicht gibt), und zweitens stürzen Drohnen massenweise ab, nur merkt es niemand, weil sie militärisch eingesetzt werden und es dort niemanden stört - Wegwerfflugzeuge halt.

 

Deshalb sage ich ja, das optimale System ist nicht dasjenige, das die Piloten bevormundet und sie von jeder noch so kleine mentalen und manuellen Fertigkeit entlastet, sondern ein System, das mit den Piloten mit geht und ihnen Hilfen liefert, ohne sie als Passagier verkommen zu lassen. Das System ECAM bietet immer nur HIlfestellungen an. Die Piloten müssen dann selber die Schalterei machen, und das Flugzeug selber fliegen. Nur so wissen sie auch, in welchem Status sich die Systeme befinden.

 

Das ist meiner Meinung optimal. Diese Crew hätte ziemlich sicher auch bei einem weniger elektronischen Flugzeug versagt.

 

Dani

Bearbeitet 7. Dezember 2015 von Danix

[sirdir]

Das Problem dieser Piloten ist ja gerade, dass sie nicht zu wenig elektronische und technische Unterstützung kriegen, sondern zu viel! So viel, dass sie nicht mehr fähig sind zu fliegen. Oder dass mit diesen Flugzeugen gewisse Airlines Piloten einstellen können, die nie richtig fliegen gelernt haben. Gerade das sollte man ja ausmerzen.

Vielleicht mal zuviel, mal zuwenig. Oder im falschen Moment zuwenig.

 

Auch ist es ein Irrglaube, dass pilotenlose Flugzeuge sicherer sind. Erstens hat das noch niemand bewiesen (weil es sie nicht gibt), und zweitens stürzen Drohnen massenweise ab, nur merkt es niemand, weil sie militärisch eingesetzt werden und es dort niemanden stört - Wegwerfflugzeuge halt.

Ja, sie sind aber auch so entwickelt.

 

Deshalb sage ich ja, das optimale System ist nicht dasjenige, das die Piloten bevormundet und sie von jeder noch so kleine mentalen und manuellen Fertigkeit entlastet, sondern ein System, das mit den Piloten mit geht und ihnen Hilfen liefert, ohne sie als Passagier verkommen zu lassen. Das System ECAM bietet immer nur HIlfestellungen an. Die Piloten müssen dann selber die Schalterei machen, und das Flugzeug selber fliegen. Nur so wissen sie auch, in welchem Status sich die Systeme befinden.

 

Das ist meiner Meinung optimal. Diese Crew hätte ziemlich sicher auch bei einem weniger elektronischen Flugzeug versagt.

 

Dani

Sind wir uns einig, dass das Optimum noch nicht erreicht ist? Ich sage ja auch gar nicht, dass meine 'Vorschläge' die wichtigsten sind, die es umzusetzen gilt. Die auch schon erwähnten verbesserungen in der Mensch-Maschine-Schnitstelle wären z.B. sicher wichtiger.

[Danix]

Natürlich sind wir uns einig, es gibt nie ein Optimum, es ist immer ein Fortschritt möglich. Wer den ablehnt ist tot.

 

Ob es einmal zu wenig, einmal zu viel elektronische Unterstützung gibt, ist weniger eine Frage der persönlichen Vorliebe oder Meinung, sondern führt zu mehr oder weniger Sicherheit, ist also messbar mit Anzahl Menschenleben und Dollars, die bei Unfällen vernichtet werden.

 

Da sind wir sicher auf dem richtigen Weg, denn die Sicherheit pro geleistete Meile oder pro Zyklus ist weiterhin abnehmend, falls das überhaupt auf diesem hohen Niveau noch möglich ist. Es ist deshalb vielleicht auch eher gefährlich, wenn man das ganze System jetzt zerstören und vollkommen neu erfinden will.

 

Dani

[Flydawg]

Was aber leider auch auffaellt ist dass immer mehr funktionierende Flugzeuge sinnlos in den Boden geflogen werden in letzter Zeit. Meist nicht ein Problem des Flugzeugs sondern eher Flying Skills und CRM.

 

Air France 447, Saarbruecken, Taiwan, Lion Air, Asiana, German Wings, Turkish sogar 3 mal (Kathmandu, Istanbul, Amsterdam) etc, hoffentlich nicht ein Trend fuer die Zukunft.

Bearbeitet 7. Dezember 2015 von Flydawg

[qnh1013]

Was aber leider auch auffaellt ist dass immer mehr Flugzeuge sinnlos in den Boden geflogen werden in letzter Zeit. Meist nicht ein Problem des Flugzeugs sondern eher Flying Skills und CRM.

Hallo,

 

so würde ich das nicht sehen. Es bleiben fast nur noch die Unfälle übrig bei denen es an Skills und CRM mangelt, das heisst aber nicht das es immer öfter vorkommt. Die kamen schon immer vor und werden es auch weiterhin, aber die Unfälle aus anderen Gründen werden weniger.

 

Gruss Michael

[Flydawg]

Muesste mal wohl mal eine Statistik machen, es faelt einfach auf in letzer Zeit, die vielen Stalls und Landeunfaelle.

[sirdir]

Da sind wir sicher auf dem richtigen Weg, denn die Sicherheit pro geleistete Meile oder pro Zyklus ist weiterhin abnehmend, falls das überhaupt auf diesem hohen Niveau noch möglich ist. Es ist deshalb vielleicht auch eher gefährlich, wenn man das ganze System jetzt zerstören und vollkommen neu erfinden will.

Ja, die Gefahr besteht natürlich. Man muss ja nicht gleich alles auf's mal wegschmeissen… Naja, wenn wir mal beim Pilotenlosen Flugzeug sind, brauchen wir das neue Interface auch nicht mehr.

[Danix]

so würde ich das nicht sehen. Es bleiben fast nur noch die Unfälle übrig bei denen es an Skills und CRM mangelt, das heisst aber nicht das es immer öfter vorkommt. Die kamen schon immer vor und werden es auch weiterhin, aber die Unfälle aus anderen Gründen werden weniger.

 

 

genau. Die "klassichen" Unfälle passieren eigentlich nicht mehr, wo was kaputt ging und das Flugzeug unrettbar verloren war, wie die Comets die sich in der Luft zerlegten oder die DC-10, wo die Frachttüre nicht hielt. Dafür gibt es immer mehr "Freak Accidents", also Unfälle mit zuvor unmöglich gedachten Ursachen oder einfach nur schieres Pech und Zusammentreffen von unglücklichen Faktoren.

 

Das ist natürlich so, weil die Flugzeuge, aber auch die meisten Sicherheitssysteme keine offensichtlichen Fehler mehr aufweisen.

 

Die meisten Unfälle passieren auch mit Asiatischen Carriern, aber auch das ist normal, denn da findet das grösste Wachstum statt. Einschlägige Statistiken zeigen keine Häufung von Sicherheitslücken in Asien als ganzes, jedoch mit grösseren regionalen Unterschieden. Grundsätzlich herrscht da die grösste Sicherheit wo die Gesellschaften reich und demokratisch sind. Und das mit denselben Flugzeugtypen.

 

Dani

[Flydawg]

genau. Die "klassichen" Unfälle passieren eigentlich nicht mehr, wo was kaputt ging und das Flugzeug unrettbar verloren war, wie die Comets die sich in der Luft zerlegten oder die DC-10, wo die Frachttüre nicht hielt. Dafür gibt es immer mehr "Freak Accidents", also Unfälle mit zuvor unmöglich gedachten Ursachen oder einfach nur schieres Pech und Zusammentreffen von unglücklichen Faktoren.

 

Das ist natürlich so, weil die Flugzeuge, aber auch die meisten Sicherheitssysteme keine offensichtlichen Fehler mehr aufweisen.

 

Die meisten Unfälle passieren auch mit Asiatischen Carriern, aber auch das ist normal, denn da findet das grösste Wachstum statt. Einschlägige Statistiken zeigen keine Häufung von Sicherheitslücken in Asien als ganzes, jedoch mit grösseren regionalen Unterschieden. Grundsätzlich herrscht da die grösste Sicherheit wo die Gesellschaften reich und demokratisch sind. Und das mit denselben Flugzeugtypen.

 

Dani

Mit Ausnahme von Air France.

[cosy]

.. ich hab gerade nen Windmesser gekriegt, der irgendwie mit Ultraschall funktioniert, k.a. wie das genau geht. Vielleicht liesse sich die Pitot-Geschichte ja irgendwann auch noch mal verbessern.

Zwei Messstrecken übers Kreuz, orientierung fix. Die differenz gemäss dem Satz von Doppler ist dann die Basis für die ermittlung des Wind-Vektors.

 

Funktioniert nicht in bewegten Messstationen. Die Ausrichtung des Sensors muss exakt bekannt sein.

Vorteil: kaum oder keine Vereisung, keine Wartung,

Nachteil: sehr ungenau im Vergleich zum Stand der Technik (z.B. Cambell)

 

ach ja, und starke nichtlinearität in f der Temperatur sowie Nichtlinearität in Abhängigkeit der absoulten Luftfeuchtigkeit. Das wird aber mitgemessen und kompensiert.

Bearbeitet 8. Dezember 2015 von cosy

[cosy]

Interessanter Ansatz! Kann mir nur im Moment noch nicht vorstellen, wie man bei diesen 'Windgeschwindigkeiten' Schallwellen außerhalb des Rumpfes zielgerichtet erfassen kann, und ob nicht auch die Mikrofonöffnung gegen Vereisung geschützt  werden müßte? :o

 

Manfred

Ja, dieser Meinung bin ich auch. Schon vor ein- einhalb Jahren hatte ich dieses Thema mit einem Doktor der Physik von der EPFL intensiv diskutiert. Ich war der Meinung, dass die Technologie welche im LIDAR eingesetzt wird, ein chancenreicher Ansatz wäre an der umströmten, aber vereisten Flugzeugstruktur. Auf jeden Fall wären die Fehlertoleranzen sowie die Trägheit eines solchen Systems um Dekaden geringer als in Druckbasierten Systemen.