28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[Flydawg]

Wenn man mit Pay2fly erreicht, dass man mit Inkompetenz, schlechtem CRM und schlechten flying skills ne Lizenz bekommt und auch behält, dann ist aber schon etwas leicht seltsam.

Ja leider sind wir soweit in der heutigen Fliegerei. Nicht Selektion und Kompetenz, Fliegerisch, Fachlich und Charakterlich sind heute gefragt sondern nur noch Geld sparen.

Bin letzthin in unserer Firma mit so einem Pay2Fly Copi geflogen. Wir diskutierten gerade den letzten Crash Runway Overrun in Indonesien, da meinte der ehemalige LionAir Pilot nur dass die Fliegerei in Indonesien halt einfach schwierig sei wegen dem Wetter und den gefaehrlichen Flugplaetze etc. Ja und CRM gaebe es so gut wie keines dort. :(

[sirdir]

Ja leider sind wir soweit in der heutigen Fliegerei. Nicht Selektion und Kompetenz, Fliegerisch, Fachlich und Charakterlich sind heute gefragt sondern nur noch Geld sparen.

Bin letzthin in unserer Firma mit so einem Pay2Fly Copi geflogen. Wir diskutierten gerade den letzten Crash Runway Overrun in Indonesien, da meinte der ehemalige LionAir Pilot nur dass die Fliegerei in Indonesien halt einfach schwierig sei wegen dem Wetter und den gefaehrlichen Flugplaetze etc. Ja und CRM gaebe es so gut wie keines dort. :(

Ja zu nicht stattfindendem CRM gehören aber ja immer mindestens 2 und dann noch eine Firma, die das akzeptiert, nicht?

Und warum die Aufsichtsbehörde 'Geld sparen' als oberstes Ziel haben sollte seh ich auch nicht...

[Hans Tobolla]

Natürlich ist der Mensch, besonders wenn er von Hand fliegt,  mit seinen Sinnen und Gehirn ein Element eines Regelkreises, der Regler.    Das ist aber für das Gehirn auf Dauer sehr belastend,  und es werden Ressourcen gebunden, die für andere Tätigkeiten  vielleicht dringend benötigt werden.  Und ein besonders guter Regler (im rein technischen Sinne) ist der Mensch auch nicht, denn  er kann das integrierende Glied nicht darstellen.

Um diese Nachteile  auszugleichen, hat Airbus das FBW-Konzept entwickelt.  Der Pilot stellt über den Stick den gewünschten Flight-Path-Vektor ein,  den der Computer dann konstant hält.  Wenn der Flight-Path-Vektor  nach einer Weile nicht mehr dem Soll entspricht,  muss der Pilot nachregeln. Dieses Nachregeln ist aber viel weniger belastend, als selbst das Flugzeug aerodynamisch  zu fliegen. Das macht der Computer. 

 

Wenn der Computer nicht mehr entlasten kann, dann muss der Pilot  wie bei einer alten Cessna  selbst aerodynamisch fliegen. Aber um das ordentlich zu machen,   ist eine Rückmeldung  der Steuerflächenkräfte keine unabdingbare Voraussetzung.    Es reichen die Anzeigen der Instrumente, um Abweichungen vom Soll eindeutig zu erkennen.   Wenn dem Piloten das nicht gelingt, ist der einzige wichtige Regelkreis ausgefallen.   Insofern  hat der  reglungstechnische Denkansatz  einiges für sich.

Bei diesem Unfall  haben die Piloten wahrscheinlich die hohe Abweichung vom AOA-Soll gar nicht erkannt.  Vielleicht wäre eine zuverlässige AOA-Anzeige direkt vor  ihren Augen hilfreich gewesen. Einen zu hohen AOA zu korrigieren, das traue ich so ziemlich jedem Piloten zu. 

 

Gruß!

 

Hans

[Flydawg]

Ja zu nicht stattfindendem CRM gehören aber ja immer mindestens 2 und dann noch eine Firma, die das akzeptiert, nicht?

Und warum die Aufsichtsbehörde 'Geld sparen' als oberstes Ziel haben sollte seh ich auch nicht...

Weil ein CRM Konzept weder in den Firmen noch in den Koepfen der Kapitaene existiert. Die Aufsichtsbehoerden sind korrupt und bezahlt von den Airlines und machen was diese ihnen vorschreiben.

[Flydawg]

 ist eine Rückmeldung  der Steuerflächenkräfte keine unabdingbare Voraussetzung.    Es reichen die Anzeigen der Instrumente, um Abweichungen vom Soll eindeutig zu erkennen.   Wenn dem Piloten das nicht gelingt, ist der einzige wichtige Regelkreis ausgefallen.   Insofern  hat der  reglungstechnische Denkansatz  einiges für sich.

Bei diesem Unfall  haben die Piloten wahrscheinlich die hohe Abweichung vom AOA-Soll gar nicht erkannt.  Vielleicht wäre eine zuverlässige AOA-Anzeige direkt vor  ihren Augen hilfreich gewesen. Einen zu hohen AOA zu korrigieren, das traue ich so ziemlich jedem Piloten zu. 

 

Gruß!

 

Hans

Nicht komplizierter machen als es ist, ein Airbus fliegt auch in Alternate law genau wie ein normales Flugzeug. Es braucht keine zusaetzliche Instrumente: Pitch Power, thats all. Airbus Golden Rules. Fly the aircraft.

[Danix]

Auf die Gefahr hin, mich wieder in die Nesseln zu setzen:

Vielleicht werden die Protections z.T. auch unnötig aufgegeben? Der Autopilot ausgeschaltet, obwohl er eigentlich noch (u.U. eingeschränkt) funktionsfähig wäre?

 

Natürlich könnte man noch zusätzliche Redundanzen einbauen. Aber würde das wirklich die Zuverlässigkeit erhöhen? Standardmässig gibt es 2-3 Instanzen, bei ganz wichtigen Sachen bis zu 5. Ich kenne sogar Flugzeuge, wo die Redundanz bei einzelnen Systemen noch höher ist.

 

Das Problem ist effektiv, wenn deine Pitots vereisen, da kannst du 100 davon haben, die vereisen immer alle gleichzeitig. Oder wenn der Rudder Limiter versagt, dann können auch 20 Autopiloten nicht mehr richtig funktionieren, weil sie könnten mit dem falschen Signal das Seitenruder abreissen (wie es der Pilot von American 2001 über Long Island getan hat).

 

Ihr denkt wahrscheinlich, diese Situationen seien relativ häufig. Sind sie aber nicht. Ich war noch nie im Alternate Law. Wahrscheinlich 99% aller Piloten musste noch nie Alternate Law fliegen, und noch weniger Direct Law. Das ist eine absolute Ausnahme. Aber im Simulator wird das regelmässig geübt, und schliesslich ist es ja keine Kunst. Man fliegt einfach. Die von Air Asia haben sich ablenken lassen, deshalb hätten sie auch im Normal Law abstürzen können.

 

Cosy, deine Regelkreise beziehen sich rein auf die Technik und nicht auf den Menschen. Die Menschliche CRM ist das wichtigste Regelglied im Notfall. Und mit den sauberen geordneten Procedures von Airbus optimal eingebunden. Aber wenn der Mensch sich nicht an die antrainierten (bei dem wohl eher nicht) Verfahren hält, unterbricht halt auch der Regelkreis.

 

Airbusse sind entgegen einer weitverbreiteten Annahme sehr wenig automatisiert. D.h., der Mensch kommt immer sehr früh ins Spiel, und der Computer schaltet eigentlich nichts selber. Sondern er warnt die Besatzung nur, und die Menschen müssen dann einspringen, und etwas schalten (meistens auf den Vorschlag des Computers). Dadurch wird der Mensch immer im Loop behalten. Das ist optimal. Und sollte eigentlich zur Sicherheit beitragen. Leider verstehen es aber gewisse Leute immer noch nicht, und das ist tragisch.

 

Aber die allermeisten Airbus-Piloten auf der Welt halten sich daran, und es funktioniert sehr gut, und die Sicherheit ist absolut gewährleistet.

 

Dani

Bearbeitet 6. Dezember 2015 von Danix

[Hans Tobolla]

Dani,  ich bin davon überzeugt, dass Cosy Recht hat.   Wenn du von Hand ein ILS fliegst, auch wenn der Computer im Normal Law dich dabei unterstützt, dann bist du ein Element eines klassischen Regelkreises.  Von deinen Fähigkeiten als Regler hängt es ab, wie genau du den Sollweg, auch wenn es bockig ist, einhältst. 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

In diesem Betriebsmodus haben die Computer entschieden, dass sie einen Teil der Protections deaktivieren, weil sie nicht mehr vollständig über den tatsächlichen Zustand des Flugzeuges im Bilde sind. Wenn sie aus diesem unvollständigen Bild heraus die Force-Feedback-Kräfte berechnen müssten, könnten diese falsch sein, und die Piloten erst recht in die Irre führen.

Leider falsch verstanden. Die Force-Feedback-Kräfte müssten im direct-law natürlich aus den analogen Ruderdrücken  generiert werden.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

..............

Vielleicht werden die Protections z.T. auch unnötig aufgegeben? Der Autopilot ausgeschaltet, obwohl er eigentlich noch (u.U. eingeschränkt) funktionsfähig wäre?

......................

Oh Patrick :huh: Du als Computer-Fachmann würdest also dein Leben lieber in die Hände eines unspezifizierbar in seiner Funktion eingeschränkten Systems legen, das durch fehlende/inkonsistente Daten beeinträchtig ist? Wir wissen mittlerweise ja, daß du Computersysteme grundsätzlich für jeden Zweck besser geeignet hältst als Menschen (wahrscheinlich freust du dich heimlich schon auf die Herrschaftsübernahme durch Dr. Watson und Co über die Welt :( ) , aber dir würde ich keine Systemlösung abkaufen wollen, die fail-safe sein müßte. Nix für ungut ;)

 

 

Warum gibt es überhaupt eine Situation, wo man das Flugzeug Fluglagen einnehmen lässt, die es nicht vertragt?

 Ich vermute mal, daß sie es einfach tun, ohne lang zu fragen. :o So ist  es halt mit der Natur der Dinge. Und Physik soll da ja besonders hinterhältig sein........ ;)

 

(Ich sprech jetzt mal von extremen Banks und Pitches etc. Stall ist nochmal eine andere Geschichte).

Das eine hängt mit dem anderen irgendwie zusammen, soweit ich das verstanden habe :)

 

Oder anders, wenn man dem Piloten schon nichts verbieten will: Warum nicht einen 'Straight und Level Knopf', der das Flugzeug dementsprechend ausrichtetg

Das habe ich ja auch schon oft gefordert, habe aber bei der Airbus-Fraktion damit kein Gehör gefunden :unsure:

Das Problem dürfte sein, daß ein derart 'verwirrtes' Flugsteuerungssystem erst recht nicht mehr weiß 'wo oben und unten ist'.

 

Was muss da eigentlich ausfallen, dass das nicht mehr geht?

Hatten wir doch schon alles, unreliable airspeed und/oder AOA, und schon wird's haarig. Wenn diese Infos fehlen, kannst du sie auch von nirgendwo herleiten oder generieren.......

 

Dann kann es doch der Mensch erst recht nicht mehr

Genau anders rum. Ein Pilot,  der so gut ausgebildet und trainiert ist, wie es eigentlich immer der Falls sein sollte ;) kann das (anderfalls hätte er nie ein IR-Rating bekommen dürfen). Nur bei komplett fehlenden Fluglage-Referenzen wir es auch für ihn problematisch. Aber mit Hilfe von Glück und Zufall könnte auch dann noch eine Rückgewinnung der situational-awareness möglich sein - z. B. das berühmte "Loch-vom-Dienst" in IMC, das ein Computer glatt "übersehen" würde.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Natürlich könnte man noch zusätzliche Redundanzen einbauen. Aber würde das wirklich die Zuverlässigkeit erhöhen? Standardmässig gibt es 2-3 Instanzen, bei ganz wichtigen Sachen bis zu 5. Ich kenne sogar Flugzeuge, wo die Redundanz bei einzelnen Systemen noch höher ist.

Ich spreche weniger von noch mehr Redundanzen (wobei das manchenorts schon sinnvoll wäre), sondern eben eingeschränkte Funktion auch ohne weitere Redundanzen.

 

Das Problem ist effektiv, wenn deine Pitots vereisen, da kannst du 100 davon haben, die vereisen immer alle gleichzeitig. Oder wenn der Rudder Limiter versagt, dann können auch 20 Autopiloten nicht mehr richtig funktionieren, weil sie könnten mit dem falschen Signal das Seitenruder abreissen (wie es der Pilot von American 2001 über Long Island getan hat).

Wenn der Pilot es schafft, mit vereistem Pitot eine sichere Fluglage einzunehmen, warum sollte der Computer das nicht können? Er kennt die Pitch/Schub Tabellen doch mindestens so gut... Bearbeitet 6. Dezember 2015 von sirdir

[sirdir]

Oh Patrick :huh: Du als Computer-Fachmann würdest also dein Leben lieber in die Hände eines unspezifizierbar in seiner Funktion eingeschränkten Systems legen, das durch fehlende/inkonsistente Daten beeinträchtig ist? Wir wissen mittlerweise ja, daß du Computersysteme grundsätzlich für jeden Zweck besser geeignet hältst als Menschen (wahrscheinlich freust du dich heimlich schon auf die Herrschaftsübernahme durch Dr. Watson und Co über die Welt :( ) , aber dir würde ich keine Systemlösung abkaufen wollen, die fail-safe sein müßte. Nix für ungut ;)

Ich habe auch noch keines gebaut. Allerdings vor über 20 Jahren mal an der Uni ne automatische Steuerung für ne Eisenbahn, da musste ich mich auch mit unzuverlässigen Sensoren herumschlagen.

 

Ich vermute mal, daß sie es einfach tun, ohne lang zu fragen. :o So ist  es halt mit der Natur der Dinge. Und Physik soll da ja besonders hinterhältig sein........ ;)

Das eine hängt mit dem anderen irgendwie zusammen, soweit ich das verstanden habe :)

Eben, aber so lange der das Flugzeug doch seine Lage im Raum noch kennt, könnte es ja verrückte Fluglagen weiterhin verhindern.

 

Das habe ich ja auch schon oft gefordert, habe aber bei der Airbus-Fraktion damit kein Gehör gefunden :unsure:

Das Problem dürfte sein, daß ein derart 'verwirrtes' Flugsteuerungssystem erst recht nicht mehr weiß 'wo oben und unten ist'.

Wo oben und unten ist weiss es in 99% der Fälle sehr genau. Und oft genug noch sehr viel mehr. Sonst baut doch noch ne 30€ Drohne als Backup ein, die kann das.

 

Hatten wir doch schon alles, unreliable airspeed und/oder AOA, und schon wird's haarig. Wenn diese Infos fehlen, kannst du sie auch von nirgendwo herleiten oder generieren.......

Warum nicht sinnvolle Werte für Pitch, Bank und Schub setzen und den Piloten in Ruhe den Fehler suchen lassen, statt erst mal wild zu bimmeln und ihm den Flieger entgegenzuwerfen?

 

Genau anders rum. Ein Pilot,  der so gut ausgebildet und trainiert ist, wie es eigentlich immer der Falls sein sollte ;) kann das (anderfalls hätte er nie ein IR-Rating bekommen dürfen). Nur bei komplett fehlenden Fluglage-Referenzen wir es auch für ihn problematisch. Aber mit Hilfe von Glück und Zufall könnte auch dann noch eine Rückgewinnung der situational-awareness möglich sein - z. B. das berühmte "Loch-vom-Dienst" in IMC, das ein Computer glatt "übersehen" würde.

So lange es noch Referenzen gibt, die der Pilot nutzen kann, könnte das Flugzeug das auch.

Bearbeitet 6. Dezember 2015 von sirdir

[DaMane]

Natürlich ist der Mensch, besonders wenn er von Hand fliegt,  mit seinen Sinnen und Gehirn ein Element eines Regelkreises, der Regler.    Das ist aber für das Gehirn auf Dauer sehr belastend,  und es werden Ressourcen gebunden, die für andere Tätigkeiten  vielleicht dringend benötigt werden. 

Hmmm, früher - jetzt fange ich erstmals auch damit an, an die 'guten alten Zeiten' zu erinnern - waren einmal die Piloten zum Fliegen da, und das ging allen 'anderen Tätigkeiten' vor. Computersysteme können perfekt Navigieren, Prozesse steuern und überwachen, und das wäre eigentlich ihr part im Cockpit (best use of equipment). Aber wie wir - auch aus diesem Forum - wissen, kommt das manuelle Fliegen im Airliner heutzutage sowieso viel zu kurz, sodaß die manuellen Fähigkeiten in Gefahr sind, zu verkümmern. Und dann wird es evtl. auch anstrengend für den Piloten bzw. sein Gehirn, wenn er sie doch wieder braucht.

 

Wenn der Computer nicht mehr entlasten kann, dann muss der Pilot  wie bei einer alten Cessna  selbst aerodynamisch fliegen. Aber um das ordentlich zu machen,   ist eine Rückmeldung  der Steuerflächenkräfte keine unabdingbare Voraussetzung.    Es reichen die Anzeigen der Instrumente, um Abweichungen vom Soll eindeutig zu erkennen.

Ja, das geht wohl auch, aber am besten nur im (PC-) Simulator. Bevor ich real fliegen gelernt habe, habe ich es bis zum FS4 damals auch so gemacht. Aber rückblickend war es nicht wirkliches fliegen. Die Einführung der Force-Feedback-Technik bei PC-Simulatoren wurde zwar auch nicht zur Abbildung von realisitschen Steuerdrücken benutzt, sondern zur Darstellung der Massenkräfte, was ich als als Ersatz für fehlende Sinneseindrücke doch als deutliche Bereicherung empfunden habe. Aber ich schweife ab. Sorry.......

 

Gruß

Manfred

[Lausig]

Stick-Forces

Es ist nicht möglich, einfach die Ruderkräfte zu messen und elektronisch auf den Stick zu übertragen. Grund dafür ist die ausgeklügelte FBW-Steuerung - Rollen wird beispielsweise vor allem auch mittels Spoilerons statt Querrudern erreicht. Wenn nun die Ausschläge des Querruders auf den Stick übertragen werden, führt das zu einem völlig falschen Eindruck der Lage auf den Piloten. Dasselbe gilt für das Höhenruder bzw. die Trimmung; der Computer steuert mit diesen kombiniert je nach Situation. Folglich können keine künstlichen Stick Forces erzeugt werden, wenn die Computer und Sensoren nicht ordnungsgemäss funktionieren. Vielleicht könnten künstliche Stick Forces aufgrund des Verhältnisses von momentaner zu maximal zulässiger Drehrate (um alle drei Achsen) errechnet werden. Dafür würde auch nur ein einfaches und zuverlässiges IMU (inertieller Bewegungsmesser) genügen, welches als eigenständiges System funktioniert.

 

Flieger ausrichten auf Knopfdruck

Das gibt es schon, und zwar im Eurofighter Typhoon:

In the event of pilot disorientation, the Flight Control System allows for rapid and automatic recovery by the simple press of a button. On selection of this cockpit control the FCS takes full control of the engines and flying controls, and automatically stabilises the aircraft in a wings level, gentle climbing attitude at 300 knots, until the pilot is ready to retake control.^[91] The aircraft also has an Automatic Low-Speed Recovery system (ALSR) which prevents it from departing from controlled flight at very low speeds and high angle of attack. The FCS system is able to detect a developing low-speed situation and to raise an audible and visual low-speed cockpit warning. This gives the pilot sufficient time to react and to recover the aircraft manually. If the pilot does not react, however, or if the warning is ignored, the ALSR takes control of the aircraft, selects maximum dry power for the engines and returns the aircraft to a safe flight condition. Depending on the attitude, the FCS employs an ALSR "push", "pull" or "knife-over" manoeuvre.

[wikipedia.org]

 

Mein Erachtens gibt es keinen Grund, sowas nicht auch in zivile Flugzeuge einzubauen. Auf Knopfdruck wird dem Flugzeug eine bestimmte Zielkonfiguration gegeben: Pitch und Power, bspw. 5° und TOGA. Dafür würden weder Speed- noch AoA-Sensoren benötigt - einfach nur das INS, die Triebwerke und einen rudimentären Emergency-Autopiloten. Damit wäre AF447 und dieser Unfall ev. zu verhindern gewesen? Die Piloten hätten in ihrer Panik den Knopf drücken können, im Wissen, dass dafür nur sehr wenige funktionierende Systeme notwendig sind. 

Es ist sicherlich zeitgemäss, wenn die Computer nicht nur Daten aufbereiten und Fehlermeldungen präsentieren, sondern vermehrt auch Lösungen vorschlagen bzw. ausführen!

 

 

Disclaimer: Trotz all dieser tollen Systeme braucht es natürlich weiterhin einen gut ausgebildeten Piloten, der all diese kontrolliert bzw. im Bedarfsfall eingreifen kann. Im Sinne von "best use of technology" bin ich aber einfach dafür, dass wir die Technik möglichst umfassend zu unseren Gunsten nutzen.

 

EDIT: Die autonomen Rettungs-Systeme des Eurofighters im Detail. Sehr spannend!

Bearbeitet 6. Dezember 2015 von Lausig

[qnh1013]

Pitch und Power, bspw. 5° und TOGA. Dafür würden weder Speed- noch AoA-Sensoren benötigt - einfach nur das INS, die Triebwerke und einen rudimentären Emergency-Autopiloten.

Hallo,

 

und 5 Grad Pitch und TOGA hätten geholfen bei einem AOA von 40 Grad? Das denke ich nicht.

 

Gruss Michael

[DaMane]

Stick-Forces

Es ist nicht möglich, einfach die Ruderkräfte zu messen und elektronisch auf den Stick zu übertragen. Grund dafür ist die ausgeklügelte FBW-Steuerung - Rollen wird beispielsweise vor allem auch mittels Spoilerons statt Querrudern erreicht. Wenn nun die Ausschläge des Querruders auf den Stick übertragen werden, führt das zu einem völlig falschen Eindruck der Lage auf den Piloten. Dasselbe gilt für das Höhenruder bzw. die Trimmung; der Computer steuert mit diesen kombiniert je nach Situation. Folglich können keine künstlichen Stick Forces erzeugt werden, wenn die Computer und Sensoren nicht ordnungsgemäss funktionieren. Vielleicht könnten künstliche Stick Forces aufgrund des Verhältnisses von momentaner zu maximal zulässiger Drehrate (um alle drei Achsen) errechnet werden. Dafür würde auch nur ein einfaches und zuverlässiges IMU (inertieller Bewegungsmesser) genügen, welches als eigenständiges System funktioniert.

............................

Daß es ganz trivial wäre, hätte ich auch nicht erwartet. Aber wie macht man das denn bei der Konkurrenz Boeing und Co?

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Hallo,

 

und 5 Grad Pitch und TOGA hätten geholfen bei einem AOA von 40 Grad? Das denke ich nicht.

Den Knopf hätten sie eben ganz am Anfang drücken sollen, statt erst mal den Flieger total zu verreissen.

[Danix]

Dani,  ich bin davon überzeugt, dass Cosy Recht hat.   Wenn du von Hand ein ILS fliegst, auch wenn der Computer im Normal Law dich dabei unterstützt, dann bist du ein Element eines klassischen Regelkreises.  Von deinen Fähigkeiten als Regler hängt es ab, wie genau du den Sollweg, auch wenn es bockig ist, einhältst. 

 

Er mag schon recht haben (so genau kann ich das nicht überprüfen, ich bin kein Ingenieur). Es gibt einen kleinen und einen grossen Regelkreis. Der kleine ist der des unmittelbaren Fliegens. Also Koordination von Ist- und Sollwerten in einem überschaubaren Taskumfang von wenigen Parametern.

 

Ich sprach jedoch von einem grossen Regelkreis, der alle Probleme umfasst, die einem Flugzeug in der Realität begegnen können. Es lohnt sich hier mal das Buch von David de Crapigny (der Pilot von Qantas-Vorfall der A380 in Singapur) zu lesen. Da braucht es ein bisschen mehr kreatives Denken als das eines Computers. Und das eines Programmierers. Und genau das ist der Grund, weshalb es nie pilotlose Flugzeuge geben wird.

 

Deshalb:

 

 

Wenn der Pilot es schafft, mit vereistem Pitot eine sichere Fluglage einzunehmen, warum sollte der Computer das nicht können? Er kennt die Pitch/Schub Tabellen doch mindestens so gut... 

 

Weil Computer grundsätzlich dumm sind. Z.B. werden Computer immer mit Logik und Wahrscheinlichkeiten fliegen. Wenn 2 von 3 Sensoren defekt sind, werden sie den defekten Sensoren nachfliegen. 

 

Dani

Bearbeitet 7. Dezember 2015 von Danix

[Hans Tobolla]

Stick-Forces:

Mal abgesehen von dem Problem überhaupt vernünftige Werte zu erzeugen, wäre so eine Einrichtung auch aufwändig an Elektronik und Mechanik, natürlich mit einer bestimmten Ausfallwahrscheinlichkeit.   Durch eine falsche Rückmeldung könnte der Pilot falsch reagieren.
Ich glaube nicht, dass ein Airbus-Pilot so eine Einrichtung braucht.  Der Sidestick ist ein Eingabegerät für den Bordcomputer, aber  kein Steuerknüppel wie bei einem Segelflugzeug.

 

Gruß!

Hans

[qnh1013]

Den Knopf hätten sie eben ganz am Anfang drücken sollen, statt erst mal den Flieger total zu verreissen.

Hallo,

 

so funktioniert es eben nicht. Sie hätten auch einfach nur nicht die CB ziehen sollen... Wenn schon einen "Computer rettet Flugzeug Knopf", dann muss der aber auch immer funktionieren, sonst steht man ja wieder da, das man den nur in bestimmten Situationen benutzen kann und darf.

 

Gruss Michael

[Volume]

 

er fliegt sich genau gleich. Die Rollrate um alle Achsen bleibt gleich, das verhalten bleibt gleich.

...

uups. Ja, stimmt. Fuer Pitch bleibt es gleich aber fuer Roll ist es dann Direct. Wieder was aufgefrischt...

...

Nicht komplizierter machen als es ist, ein Airbus fliegt auch in Alternate law genau wie ein normales Flugzeug.

Das ist ein ziemlich entscheidender Unterschied.

Dazu kommt noch, das kaum mal jemand ein Flugzeug (egal von wem hergestellt) auf Reiseflughöhe manuell und ohne Helferlein fliegt.

In der Höhe kompensiert man die geringere Luftdicht durch Geschwindigkeit, somit bleibt z.B. die Ruderwirksamkeit gleich. Die Dämpfung um alle Achsen wird aber entscheidend kleiner. So ein Flugzeug zum ersten mal zu fliegen ist nicht leicht, gerade um die Roll(Längs)Achse wird fast jeder Pilot beim ersten mal ein PIO problem haben, und sich erst sehr zügig daran gewöhnen müssen. Das ist in der Tat "genau wie ein normales Flugzeug", alle sind so, aber keiner trainiert es. Im Normal Law fliegt sich ein Airbus auf Reiseflughöhe genauso wie in Bodennähe, die Rollcharakteristik wird entsprechend simuliert. In sofern fliegt sich ein Airbus auf Reiseflughöhe im Normal law überhaupt nicht "genau wie ein normales Flugzeug", er fliegt sich viiiiel angenehmer. Das ist super, solange es nicht ausfällt.

Soweit ich gehört habe war z.B. bei der 727 auf Reiseflughähe die Dutch Roll selbst für richtig gute Piloten kaum beherrschbar, wenn der Yaw damper ausgefallen ist. Das ist eine vergleichbare Situation.

 

 

Was für Force-Feedback-Kräfte? Hab ich das was verpasst?

Naja, der Siedstick hat Zentrierfedern, solange die Ausschläge von den Computern normal verarbeitet werden, ergibt das ein Force-Feedback. Gut genug um damit vernünftig zu fliegen. Auch bei "konventionellen" Flugzeugen mit hydraulischen Steuerflächen fühlt man ja nur eine simulierte Kraft.

 

 

In diesem Betriebsmodus haben die Computer entschieden, dass sie einen Teil der Protections deaktivieren, weil sie nicht mehr vollständig über den tatsächlichen Zustand des Flugzeuges im Bilde sind.

Das klingt so nach "Konstruktionsfehler".

Die Computer können schlichtweg physikalisch nicht mehr schützen, wenn sie nicht mehr alle dafür notwendigen Daten zur Verfügung haben. Einige der Daten die man braucht, werden von den FACs geliefert. Schaltet man die ab, ist das genauso wie wenn man einen Static Port abklebt, die Systeme können schlich nicht mehr ihre Aufgabe erfüllen.

Netterweise erkennt das der Airbus und warnt einen unmissverständlich. Die Frage ist, ob alle Piloten wirklich wissen, was die Alternate Law Meldung alles bedeutet.

 

 

Vielleicht werden die Protections z.T. auch unnötig aufgegeben? Der Autopilot ausgeschaltet, obwohl er eigentlich noch (u.U. eingeschränkt) funktionsfähig wäre?

Vielleicht in vereinzelten Situationen. Generell ist es besser, zu wissen dass man nun steuern muss, statt zu rätseln welche Funktionen noch die Automatik macht, und welche man selber machen muss. Es besteht eben immer auch die Gefahr, das die Systeme aufgrund falscher Daten richtig Unfug machen. Dann besser in einen definierten Notfallmodus fallen, für den man auch spezifisch trainieren kann. Vergleichbar mit dem "abgesicherten Modus" von Windows. 

 

 

Oder anders, wenn man dem Piloten schon nichts verbieten will: Warum nicht einen 'Straight und Level Knopf', der das Flugzeug dementsprechend ausrichtet? Was muss da eigentlich ausfallen, dass das nicht mehr geht? Dann kann es doch der Mensch erst recht nicht mehr.          

Das kommt darauf an, wie der Mensch trainiert ist. Prinzipiell kann ein Mensch improvisieren und abstrahieren, wo ein Computer nur Standardverfahren anwenden kann. An was willst du denn z.B. "Straight" festmachen? Pitch? FPA? Vertical Speed? AoA? Ein Mensch kann das theoretisch besser entscheiden, wenn er denn die Situation korrekt identifiziert. Wenn einmal klar ist, welche Parameter relevant und gültig sind, brauchen wir uns nicht zu streiten dass dan der Computer den Job präziser machen kann. Aber wenn nur klar ist, dass die Werte nicht zusammen passen, oder ausserhalb der abgespeicherten Kennfelder liegen, dann kann der Computer nur noch aufgeben. Der Mensch kann dann nachdenken.und u.U. auf die korrekte Lösung kommen.

 

 

Es wäre ein technisch leicht, die Ruderkräfte über fixe Verstärkungsfaktoren (Stick-Steuerfläche) direkt an den Stick zurückzumelden

Damit würde man im Deep Stall aber auch nicht fühlen, was das Höhenruder machen will. (bei einem rein mechanischen Flugzeug würde der Knüppel sich an den hinteren Anschlag saugen), das sollte auch dem letzten Piloten klar machen, dass es jetzt nur genau eine Möglichkeit gibt: nach vorne drücken. Schon bei einem konventionell hydraulisch gesteuerten Flugzeug würde dieses Feedback fehlen, da die (nicht nur analogen, sondern sogar rein mechanisch/kinematischen) force feel Einheiten dies nicht zurückmelden würden.

 

 

Und warum die Aufsichtsbehörde 'Geld sparen' als oberstes Ziel haben sollte seh ich auch nicht...          

Dann guck dir mal die Politischen Vorgaben an, z.B. was im aktuellen Koalitionsvertrag als Ziel für die Verwaltung steht...

 

 

Pitch Power, thats all.

Solange man es rechtzeitig macht, und die Situation noch als statisch angesehen werden kann.

Wenn man einmal mit hochdynamischen Manövern angefangen hat, oder im Stall ist, hilft Pitch & Power nicht mehr. Da sollte man mit einem Verkehrsflugzeug allerdings auch gar nicht hinkommen.

 

 

 Die Force-Feedback-Kräfte müssten im direct-law natürlich aus den analogen Ruderdrücken  generiert werden.

Das hat aber alles seine Grenzen. Einen Sturzflug bei V_MO fängst du dann auch mit zwei Piloten die ziehen wie ein Stier nicht mehr ab (im zweiten Weltkrieg bei vollmechanischen Flugzeugen oft genug demonstriert...). Also musst du zwangsweise irgendwelche Skalierfaktoren einbauen, und da können sich immer Fehler ergeben, da du dann immer auf irgendwelche Speed oder Staudruckinformationen angewiesen bist.

 

 

Wenn der Pilot es schafft, mit vereistem Pitot eine sichere Fluglage einzunehmen, warum sollte der Computer das nicht können? Er kennt die Pitch/Schub Tabellen doch mindestens so gut...          

Weil der Computer (u.U.) nicht weiss, dass die Pitots vereist sind. Er weiss nur, dass die Kombination an Zahlen die er hat keinen Sinn ergeben. Und für einen Computer ist es unglaublich schwer "einfach mal fünfe gerade sein zu lassen". Er gann nicht mal "so um die 2° Pitch" einsteuern, er wird immer krampfhaft versuchen 2.000000° einzusteuern, und wenn im das nicht gelingt weil die Feedbackdaten die er bekommt nicht zu seinen Sollwerten passt die er einsteuern will, dann wird er sich zu tode korrigieren. Allerdings scheinen so mache Piloten auch die notwendige Gelassenheit nicht aufzubringen...

 

 

Den Knopf hätten sie eben ganz am Anfang drücken sollen, statt erst mal den Flieger total zu verreissen.          

Ohne die Daten von den FACs hätte der Knopf aber nichts machen können. Und den erste Verriss (die 57° Schräglage) hat ja nicht der Pilot verbockt, sondern verpennt.

 

In diesem Fall liegt das Problem analog der Stall-Logik (vermeiden reinzukommen, statt zu trainieren ihn zu fliegen...) schlicht weit vor CRM, Sidestick, Law, Force-Feedback, Redundanz oder Airmanship: Die Jungs haben ein hochcomputerisiertes Flugzeug mutwillig zweier wichtiger Computer beraubt. Das ist so, wie wenn man beide Motoren an einer Zweimot abschaltet, oder am Ballon die Reissleine zieht. Das war bei diesem Unfall die zeitlich erste Ursache. Da ist etwas grundlegend schiefgegangen, was dann die anderen Dominosteine angestossen hat (die ganz offensichtlich zu nahe standen...).

 

Und da scheint es ein gewaltiges Human Factors Problem zu geben, das sich nicht zuletzt durch die Entwicklungen ausserhalb der Luftfahrt ergeben hat. Als der A320 konstruiert wurde, hatten PCs 640kB Hauptspeicher, 40MB Festplatten und das Smartphone hiess Minitel, hatte ein Kabel und gab es in Deutschland gar nicht. Ich glaube nicht, dass in den 80ern ein Pilot einfach mal Computer abgeschaltet hätte. Für den Windows-Nutzer ist das Kreuz oben rechts im Fenster doch längst Problemlöser Nr.1 geworden.

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

...Weil Computer grundsätzlich dumm sind. Z.B. werden Computer immer mit Logik und Wahrscheinlichkeiten fliegen. Wenn 2 von 3 Sensoren defekt sind, werden sie den defekten Sensoren nachfliegen.

QED (ab Seite 20)

[sirdir]

Vielleicht in vereinzelten Situationen. Generell ist es besser, zu wissen dass man nun steuern muss, statt zu rätseln welche Funktionen noch die Automatik macht, und welche man selber machen muss. Es besteht eben immer auch die Gefahr, das die Systeme aufgrund falscher Daten richtig Unfug machen. Dann besser in einen definierten Notfallmodus fallen, für den man auch spezifisch trainieren kann. Vergleichbar mit dem "abgesicherten Modus" von Windows.

Ja das ist ein Argument. Wie Dani sagt, sind die Ereignisse aber ziemlich selten. Wenn man sich nun anschaut, wie oft dann doch etwas passiert ist, scheint es nicht wenige Piloten zu überfordern, wenn sie plötzlich 'alles auf's mal' machen müssen.

 

Das kommt darauf an, wie der Mensch trainiert ist. Prinzipiell kann ein Mensch improvisieren und abstrahieren, wo ein Computer nur Standardverfahren anwenden kann. An was willst du denn z.B. "Straight" festmachen? Pitch? FPA? Vertical Speed? AoA? Ein Mensch kann das theoretisch besser entscheiden, wenn er denn die Situation korrekt identifiziert. Wenn einmal klar ist, welche Parameter relevant und gültig sind, brauchen wir uns nicht zu streiten dass dan der Computer den Job präziser machen kann. Aber wenn nur klar ist, dass die Werte nicht zusammen passen, oder ausserhalb der abgespeicherten Kennfelder liegen, dann kann der Computer nur noch aufgeben. Der Mensch kann dann nachdenken.und u.U. auf die korrekte Lösung kommen.

Richtig. Dafür muss man aber einen kühlen Kopf haben und der fehlt dem Menschen oftmals genau dann, wenn er ihn brauchen würde. Der Konstrukteur am Boden hat ihn aber hoffentlich.

 

Dann guck dir mal die Politischen Vorgaben an, z.B. was im aktuellen Koalitionsvertrag als Ziel für die Verwaltung steht...

Also, werden noch Prüfungen abgenommen oder nicht? Wenn man sie abnimmt, was kommt billiger, einen, der's nicht kann durch die Prüfung kommen zu lassen oder ihn durchfallen zu lassen?

 

Solange man es rechtzeitig macht, und die Situation noch als statisch angesehen werden kann.

Wenn man einmal mit hochdynamischen Manövern angefangen hat, oder im Stall ist, hilft Pitch & Power nicht mehr. Da sollte man mit einem Verkehrsflugzeug allerdings auch gar nicht hinkommen.

Eben.

 

Weil der Computer (u.U.) nicht weiss, dass die Pitots vereist sind. Er weiss nur, dass die Kombination an Zahlen die er hat keinen Sinn ergeben. Und für einen Computer ist es unglaublich schwer "einfach mal fünfe gerade sein zu lassen". Er gann nicht mal "so um die 2° Pitch" einsteuern, er wird immer krampfhaft versuchen 2.000000° einzusteuern, und wenn im das nicht gelingt weil die Feedbackdaten die er bekommt nicht zu seinen Sollwerten passt die er einsteuern will, dann wird er sich zu tode korrigieren. Allerdings scheinen so mache Piloten auch die notwendige Gelassenheit nicht aufzubringen...

Was das Pitot angeht, richtig. Man hat da aber relativ wenig Fantasie. Man müsste alle Sensorwerte, die man hat, benutzen, um ein Modell zu berechnen. Das Modell wo bin ich (das wird ja gemacht), aber auch, wie ist meine Lage im Raum und wie schnell bin ich. Da wird dann relativ schnell klar, welche Werte realistisch sind und welche nicht.

Was das 'sich zu Tode korrigieren' angeht: Ehm, dasselbe gilt wenn der Autopilot einem Kurs nachfliegt. Der gibt wahrscheinlich mehr unterschiedliche Steuerimpulse raus als die Mechanik verarbeiten kann. So what? Der Kurs stimmt sehr genau.

 

Ohne die Daten von den FACs hätte der Knopf aber nichts machen können. Und den erste Verriss (die 57° Schräglage) hat ja nicht der Pilot verbockt, sondern verpennt.

Ja wohl richtig. Also, Pilot doch besser ganz weglassen ;) Nichts machen können? Warum? Ma hatte doch noch den Horiziont?

 

In diesem Fall liegt das Problem analog der Stall-Logik (vermeiden reinzukommen, statt zu trainieren ihn zu fliegen...) schlicht weit vor CRM, Sidestick, Law, Force-Feedback, Redundanz oder Airmanship: Die Jungs haben ein hochcomputerisiertes Flugzeug mutwillig zweier wichtiger Computer beraubt. Das ist so, wie wenn man beide Motoren an einer Zweimot abschaltet, oder am Ballon die Reissleine zieht. Das war bei diesem Unfall die zeitlich erste Ursache. Da ist etwas grundlegend schiefgegangen, was dann die anderen Dominosteine angestossen hat (die ganz offensichtlich zu nahe standen...).

OK, ich war z.T. ach bei AF447. Das ist wohl auch ein Problem, es scheint einfach, dass manchenorts eigene 'Procedures' entwickelt werden, die aber auf Grund des Fehlens des Detailswissens nicht funktionieren.

übrigens, dieses 'mutwillig zweier wichtier Computer beraubt' ist ja genau dieses Problemlösungsmuster, das der Mensch so gut kann... Würde jedenfalls einem Computer nicht einfallen. 

 

Und da scheint es ein gewaltiges Human Factors Problem zu geben, das sich nicht zuletzt durch die Entwicklungen ausserhalb der Luftfahrt ergeben hat. Als der A320 konstruiert wurde, hatten PCs 640kB Hauptspeicher, 40MB Festplatten und das Smartphone hiess Minitel, hatte ein Kabel und gab es in Deutschland gar nicht. Ich glaube nicht, dass in den 80ern ein Pilot einfach mal Computer abgeschaltet hätte. Für den Windows-Nutzer ist das Kreuz oben rechts im Fenster doch längst Problemlöser Nr.1 geworden.

Mag sein. Andererseits lässt das doch noch Hoffnung zu, dass die zusätzliche Logik irgenwann mal kommt. Wenn du siehst, was einem Handy heute alles für Daten zur Verfügung stehen... lol vielleicht sollte man einfach die Handies der Fluggäste als Sensorwolke mitbenutzen ;)

[qnh1013]

Das ist ein ziemlich entscheidender Unterschied.

So ein Flugzeug zum ersten mal zu fliegen ist nicht leicht, gerade um die Roll(Längs)Achse wird fast jeder Pilot beim ersten mal ein PIO problem haben, und sich erst sehr zügig daran gewöhnen müssen. Das ist in der Tat "genau wie ein normales Flugzeug", alle sind so, aber keiner trainiert es.

Soweit ich gehört habe war z.B. bei der 727 auf Reiseflughähe die Dutch Roll selbst für richtig gute Piloten kaum beherrschbar, wenn der Yaw damper ausgefallen ist. Das ist eine vergleichbare Situation.

Hallo,

 

das es schon ein kleiner Unterschied ist wenn man zum Alternate Law wechselt ist inzwischen geklärt. Das man ein paar Mal leicht übersteuert halte ich auch fuer wahrscheinlich, aber sich sehr zügig an ein leicht anderes Flugverhalten zu gewöhnen, das erwarte ich von einem Verkehrspiloten. Es geht ja nicht darum perfekt Level und Heading zu fliegen, sondern ein stabile Fluglage zu halten. Wenn man tatsächlich nur in der Lage ist, exakt genau die Situationen zu beherrschen die ich im Simulator auch geübt habe, dann kann man wirklich einen Computer rein setzen. Klar, ist das Sim-Training gut und wichtig, und darf auch ruhig mehr werden, aber Basic Flying muss man auch improvisieren können.

 

Bestimmt ist es nicht leicht eine 727 ohne Yaw damper zu fliegen, einen A320 wahrscheinlich auch nicht, aber das Flugzeug ist ja nicht wegen nicht beherrschbarer Dutchroll runtergefallen.

 

Gruss Michael

 

[Volume]

 

Basic Flying muss man auch improvisieren können

Vor allem muss einem Basic Flying so leicht und routiniert von der Hand gehen, dass man noch Hirnkapazität zur Situationsanalyse und zum Troubleshooting übrig hat.

 

Wie gut/fein kann man eigentlich am künstlichen Horizont/PFD Pitch ablesen, wenn man gerade wechselseitig rechts links mit 45° Schräglage rumrollt? Fallen 10° Pitch dann offensichtlich auf, oder bekommt man dann einen Tunnelblick für die Schräglage? Je mehr der Horizont an den Rand rutscht (großer Pitch) desto mehr wandern die zwei Punkte an denen man Schräglage und Pitch abliest auseinander, desto kleiner wird das Stück Horizont dass man noch sieht, und umso mehr muss man sich auf diesen Punkt konzentrieren, um die Schräglage zu erkennen. Wie oft fliegt man im Simulator ohne jede Referenz im Fenster? Wie intuitiv ist es, dass sich die Pitch-Skala mit dem Horizont mitbewegt, "positiv" beschriftet ist und um den Schnittpunkt mit der Horizontalen dreht? (sprich der künstliche Horizont, die Blau/braun Grenze, sitzt immer fix bei Pitch 0°), wäre es nicht intuitiver, wenn die Skala "negativ" beschriftet und fix ist, und die Blau/braun Grenze sich gegenüber der Skala verschieben würde? So würde man ja im Sichtflug den natürlichen Horizont wahrnehmen. Mir ist schon klar, dass das schon bei den mechanischen künstlichen Horizonten so war, aber da war es technisch nicht besser lösbar, wenn man die Skala statt auf den Ball auf das Glas gemalt hätte, hätte sie sich nicht mitgedreht... Aber hätte man das nicht in der elektronischen Version besser lösen können? Es hätte natürlich wieder neue Kompatibilitätsprobleme gebracht, wie der Unterschied zum russischen System.

Vielleicht kann ja ein Flugsimmer mal ein paar Screenshots machen, wie gut Schräglagen von 45° und 40° Pitch gleichzeitig ablesbar sind (besser noch, ein Video ;) ).

Wie ist das Kräfteverhältnis, wie viel Kraft brauche ich im Querruder um von + auf -45° in 5 Sekunden zu rollen? Wie viel Kraft im Vergleich dazu um in 20 Sekunden auf 10° Pitch hochzuziehen?

Hat der Airbus im Alternate Law eine Kurvenkoordination, oder macht sich dann das negative Wendemoment stark bemerkbar? Wie fühlen sich Gieroszilationen mit betreffenden Seitwärtsbeschleunigungen im Cockpit an, wenn man nachdrückt und nur 0.8g oder so hat? Bedauerlicherweise etwas, das man im Simulator nicht simulieren kann... Vielleicht fühlt es sich gerade deshalb so falsch an.

 

Interessant auch die Diskussion auf pprune, das der Captain vielleicht "full down" und nicht "pull down" gerufen hat (oder es wenigstens versucht...). Ich kenne Indonesisch jetzt nicht, aber auf der Speisekarte vom Thai steht auch oft ein "Ph" wo wir ein "F" sprechen. Immerhin nicht ganz abwegig. Wenn es eine bessere Erklärung gibt, als dass da zwei Vollpfosten am Werk waren, dann würde ich die gerne glauben.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

 

 

Wie gut/fein kann man eigentlich am künstlichen Horizont/PFD Pitch ablesen, wenn man gerade wechselseitig rechts links mit 45° Schräglage rumrollt? Fallen 10° Pitch dann offensichtlich auf, oder bekommt man dann einen Tunnelblick für die Schräglage?

 

das kann man eigentlich perfekt, und oft sind die jungen, unerfahrenen Copiloten darin noch besser als die alten grauhaarigen Captains, weil ihr Training noch nicht so lang her ist. Man scannt dauernd Geschwindigkeit, Pitch, Roll, Höhe und Motorleistung und macht die nötigen Korrekturen. Man kann nicht eines dieser Parameter auslassen, sonst fliegt man nicht mehr.

 

Im eigentlichen Fliegen ist ein eigentlicher "Tunnelblick" sogar gefragt, denn man muss sich rein aufs Fliegen konzentrieren. Man kann nicht noch was anderes machen, wenn man fliegt. Deshalb ist das 2-Mann-Cockpit ja so erfolgreich, und deshalb wird das "Task Sharing" ja so intensiv für Notfälle geübt.

 

Was man hingegen eben häufig sieht bei unerfahrenen und "schwachen" Piloten, dass sie sich ablenken lassen, dass sie meinen, sie müssen gleichzeitig noch Navigation programmieren oder das technische Problem lösen helfen. Das ist aber überhaupt nicht gefragt, in der offiziellen Lehre. Nur Funken ist erlaubt.

 

Dani

Bearbeitet 7. Dezember 2015 von Danix