28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[Volume]

 

Wenn er "nicht aufgehört hätte zu ziehen", wäre er 2 Minuten früher in den Stall gefallen. Das Endresultat war das gleiche.

Zu diesem Thema kann man sicher eine Doktorabeit schreiben, oder zwei.

Wie schon gesagt, meine Erfahrung aus der Flugerprobung ist, wenn du richtig weit in den Stall willst, musst du es gaaaanz sanft machen. Wenn du es zu krass angehst, kippt fast jedes Flugzeug deutlich nach vorne ab, und recovert praktisch von alleine. Gleiches beim Trudeln Einleiten von Trudelunwilligen Flugzeugen, macht man es zu krass, kippt es über den Flügel ab und recovered von alleine. Man muss das Flugzeug quasi dazu zwingen, "in sich" abzusacken damit der Anstellwinkel so richtig krass gross wird, so dass der g-break nicht in einer "Wurfparabel" aus dem Energieüberschuss endet, sondern das Flugzeug wirklich "runterfällt".

Von daher gut möglich, dass bei deutlich stärkerem Ziehen ein anderes Resultat herausgekommen wäre. Bis hin zu einem Abkippen über den Flügel, was vermutlich zu einer Überlastung und dem Auseinanderbrechen geführt hätte. Alles unmöglich ohne detaillierte Untersuchungen zu sagen.

Genauso wie die Frage, ob ein Deep Stall moderner Flugzeuge (die ja alle in der groben Auslegung gleich sind, von 777 bis E-Jet) ausleitbar ist, welche Mechanismen einen stabilen Flug bei bis zu 50° Anstellwinkel ermöglichen.

Man darf ja nicht vergessen, das all die T-Leitwerks-Flugzeuge mit denen die Deep-Stall Unfälle passiert sind keine hydraulischen Höhenleitwerke hatten, sondern mechanisch über trim-tabs angetriebene. Und die wehen bei so hohen Anstellwinkeln unvermeidlich voll hoch, und bleiben dann bei voll gezogen festgesaugt, egal was der Pilot nun am Knüppel macht. Gute Frage, was hydraulisch ausschlagbare Höhenrudern ändern. Gute Frage was die Flossentrimmung ändert (bis hin zu einer Wirkungsumkehr jenseits von 45° Anstellwinkel).

 

Wir haben uns schon vor Jahrzehnten darauf verständigt, diesen Flugbereich lieber zu vermeiden, als zu erforschen... Was vermutlich dem ein oder anderem Testpilot das Leben gerettet, und sich bis vor ein paar Jahren als sehr erfolgreich erwiesen hat.

 

 

nein, man lernt nicht das es in brenzligen Situationen hilft einfach zu ziehen und TOGA zu geben. Das ist einfach nicht korrekt.

 

Man lernt, das wenn man in BESTIMMTEN Situationen ist, man keine Angst haben muss das Flugzeug kaputt zu machen wenn man voll durch zieht und daher vielleicht zu zaghaft rangeht.

Ich sage ja, in diesen zwei bestimmten, brenzlichen Situationen. Die Frage ist, ob das alle so verstanden haben. Unser Unterbewusstsein dürfte da eher "zwei brenzliche Situationen" sehen, unser Verstand muss realisieren dass es "zwei bestimmte" Situationen sind. Ich sagte ja "in Situationen anwendet wo es nicht mal theoretisch und bei voller Funktionstüchtigkeit aller Systeme Sinn macht.". Voll ziehen und TOGA macht Sinn, wenn es auf jeden Centimeter Höhe voraus ankommt, also Windshear in Bodennähe und GPWS Alarm. Dann erlaubt einem ein FBW Flieger mit vollen Protections reproduzierbar an die Schutzgrenze zu gehen. Ungeschützt und vollmechanisch könnte man noch ein bisschen weiter gehen, aber dabei eben auch überziehen.

Bei Stall in Bodennähe dürfte es auch noch das Verfahren der Wahl sein, bei Stall auf Reiseflughöhe ist es völliger Unsinn. Aber wer weiss wie viele Piloten sich niemals mit Stall in Reiseflughöhe beschäftigt, geschweige denn es schon mal im Simulator oder gar im echten Leben geflogen haben. Die wenden dann vielleicht reflexmäßig das oft im Simulator verwendete Verfahren der zwei anderen Situationen an.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 4. Dezember 2015 von Volume

[Gast]

www.skybrary.aero/bookshelf/books/862.pdf

 

Dieses Verfahren wird im Simulator so gelehrt.

 

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-ADV_WX-SEQ02.pdf

Dieses Verfahren wird im Simulator so gelehrt.

 

Nun sollte man von einem Piloten erwarten, dass er nicht das Landeverfahren zum Starten benutzt, und nicht das GPWS oder Windshear Verfahren zur Stall recovery, bei unreliable airspeed oder als upset recovery, aber wer in brenzlichen Situationen gelernt hat, das TOGA und voll ziehen hilft, der macht das vielleich auch aus Panik in anderen Situationen. 

Schlechte Piloten verinnerlichen u.U. das "wenn ich nicht mehr weiter weiss, ziehe ich voll und lasse den Computer den Tag retten" Verfahren.

Und solange alle Protections aktiv sind, funktioniert das ja sogar, und hat nachweislich bereits mehrere Unfälle verhindert!

 

 

Wenn dieses Verfahren helfen sollen in einem Anflug einen CFIT zu vermeiden und wenn es nur in 14 000ft getestet (Perpingnan) werden darf, warum soll es dann nicht auch in 36000ft funktionieren?

 

Bernhard )LSZH)

[Danix]

Genau das haben sich ein paar Piloten (ich sage jetzt nicht Französische) auch gedacht...

 

1. Denkfehler:

Auf niedrigen Höhen hat das Flugzeug viel mehr Performance: Die Triebwerke sind stärker, die Luft ist dichter, der Autrieb ist höher.

 

2. Denkfehler:

Auf FL 360 eilt grundsätzlich gar nichts. Ausser man hat Druckabfall, Feuer oder Rauch. Denn auf Fl 360 hat es kein Gelände, dem man ausweichen müsste (allenfalls CBs). Alle anderen Dinge können schön aussortiert werden. Stress ist völlig fehl am Platz. Einfach mal das ECAM ECAM sein lassen und sich rein nur dem Fliegen widmen. Bis man ganz sicher ist, dass das Flugzeug geradeaus fliegt, mit genug Speed. Ganz nach dem Motto: Fly, Navigate, Communicate.

 

3. Denkfehler:

Bei all diesen Vorfällen (3 mal Air France, 1 mal Air Asia) war das Flugzeug im Alternate Law (Air France: Pitotvereisung, Air Asia: Rudder Limiter). In diesem Fall ist dieses Procedure nicht anwendbar. Denn man kann nicht bis zum Anschlag reissen, denn man ist nicht mehr geschützt. Man muss wieder so fliegen wie in einem konventionellen Flugzeug: Der Steuerausschlag muss koordiniert sein mit der Lage, der Geschwindigkeit und dem Schub.

 

Vor allem Denkfehler 3 hat den fast 500 Menschen das Leben gekostet.

 

Dani

[DaMane]

..........................

 

Vor allem Denkfehler 3 hat den fast 500 Menschen das Leben gekostet.

 

Dani

Vielleicht wäre es eine gute Idee, wenn man den Alternate-Law an den Controls spüren könnte, á la Force-Feedback oder sowas? Ich glaube, ich schreib mal einen Brief an AIRBUS, und hoffe auf eine satte Gratifikation für Verbesserungsvorschläge :) Oder sollte ich besser vorher ein Patent anmelden? :o

 

Manfred

Bearbeitet 5. Dezember 2015 von DaMane

[Danix]

Weiss nicht ob du den Beitrag als humoristische Einlage verstanden haben willst.

 

Die eindeutigen Anzeichen, dass du im Alternate Law bist, sind:

 

Autopilot fällt raus, Autothrust fällt raus. Auf dem PFD sind überall dort, wo vorher die Zeichen für die Protection waren (die kleinen grünen Doppelstriche bei Speed, Pitch, Roll usw) jetzt kleine rote Kreuze. Auf dem ECAM stehen ein paar Warnungen die drauf hindeuten (meistens Failures die in Zusammenhang mit den Instrumenten, den Sensoren, den IRSsen usw), und für die ganz Begriffsstutzigen steht auf der STATUS-seite:

 

ALTERNATE LAW - Protections lost.

 

Aber es ist eben schon so: Wenn einer nicht mal auf seine Bildschirme schaut und nur noch am Stotzen reisst, der liest auch diese Zeichen nicht mehr.

 

Dani

Bearbeitet 5. Dezember 2015 von Danix

[qnh1013]

Vielleicht wäre es eine gute Idee, wenn man den Alternate-Law an den Controls spüren könnte, á la Force-Feedback oder sowas?

Hallo,

 

neben den Gründen die Dani geschrieben hat, auch völlig unnötig. Denn ein Airbus fliegt sich im Alternate-Law kein bisschen anders als im Normal Law. Also ist diese Info eh nur, wenn überhaupt, für den Kopf, fürs praktische ist es nicht relevant.

 

Gruss Michael

[sirdir]

neben den Gründen die Dani geschrieben hat, auch völlig unnötig. Denn ein Airbus fliegt sich im Alternate-Law kein bisschen anders als im Normal Law. Also ist diese Info eh nur, wenn überhaupt, für den Kopf, fürs praktische ist es nicht relevant.

Ehm, mit Verlaub, das kann man so nun einfach nicht sagen. Wenn sie sich genau gleich fliegen würden, würden im normal law genau so viele Airbusse stallen wie im alternate law. Man kann vielleicht sagen man *sollte* ihn genau gleich fliegen im normal law.

Bearbeitet 5. Dezember 2015 von sirdir

[qnh1013]

Ehm, mit Verlaub, das kann man so nun einfach nicht sagen. Wenn sie sich genau gleich fliegen würden, würden im normal law genau so viele Airbusse stallen wie im alternate law. Man kann vielleicht sagen man *sollte* ihn genau gleich fliegen im normal law.

Hallo,

 

er fliegt sich genau gleich. Die Rollrate um alle Achsen bleibt gleich, das verhalten bleibt gleich. Das er in dem einem Law stallen kann, in dem anderen theoretisch nicht, ist eben nicht relevant, weil man sich im Normal Law nicht anders verhält wie im Alternate Law. Deshalb muss man das eigentlich nicht wissen, weil es eben keine Einfluss hat auf die Bedienung. Und um die geht es hier. Klar ist ein Unterschied vorhanden, in dem einen Law kann ich eine Fassrolle fliegen im anderen nicht, aber das ist eben für den Piloten am Stick erst mal unwichtig, weil er das sowieso nicht vor hat.

 

Gruss Michael

[sirdir]

Hallo,

 

er fliegt sich genau gleich. Die Rollrate um alle Achsen bleibt gleich, das verhalten bleibt gleich. Das er in dem einem Law stallen kann, in dem anderen theoretisch nicht, ist eben nicht relevant, weil man sich im Normal Law nicht anders verhält wie im Alternate Law. Deshalb muss man das eigentlich nicht wissen, weil es eben keine Einfluss hat auf die Bedienung. Und um die geht es hier. Klar ist ein Unterschied vorhanden, in dem einen Law kann ich eine Fassrolle fliegen im anderen nicht, aber das ist eben für den Piloten am Stick erst mal unwichtig, weil er das sowieso nicht vor hat.

Ich bin immernoch nicht einverstanden. Genau das Unwissen um die Unterschiede hat ja diese Unfälle erst möglich gemacht. Wenn einer z.B. eben davon überzeugt ist, dass man immer ziehen kann, weil man ja eben nicht stalled (sogar wenn das Flugzeug Stall Stall schreit), ist die Aussage, man braucht sich um die Unterschiede nicht zu kümmern doch eben gerade gefährlich.

[qnh1013]

Ich bin immernoch nicht einverstanden. Genau das Unwissen um die Unterschiede hat ja diese Unfälle erst möglich gemacht. Wenn einer z.B. eben davon überzeugt ist, dass man immer ziehen kann, weil man ja eben nicht stalled (sogar wenn das Flugzeug Stall Stall schreit), ist die Aussage, man braucht sich um die Unterschiede nicht zu kümmern doch eben gerade gefährlich.

Hallo,

 

gut kannst Du sein. Hatten wir alles schon durch hier. Nur noch einmal in Kurzform. Man fliegt nicht so das man die Protections ausreizt, somit ist es unwichtig ob sie da sind, da ich davon sehr weit entfernt bleibe. Ziehen, weil der Flieger richtet es, ist in der Grundlage schon falsch. Macht keiner geplant, oder wenn doch, dann sollte er schnellstens raus aus dem Flugzeug.

 

Deswegen, nicht das Unwissen über die Unterschiede war das Problem, sondern die Anwendung der Systeme (wenn es denn so war) war Grundlegend falsch. Den auch im Normal-Law wird das einfach so nicht gemacht. Ohne wenn und aber...

 

Gruss Michael

[sirdir]

Deswegen, nicht das Unwissen über die Unterschiede war das Problem, sondern die Anwendung der Systeme (wenn es denn so war) war Grundlegend falsch. Den auch im Normal-Law wird das einfach so nicht gemacht. Ohne wenn und aber...

Ja, ich bin schon mit dir einverstanden. 'eigentlich'. Darum sagte ich ja schon im ersten Posting *sollte*. Offensichtlich ist eben nicht immer alles so, wie es sein sollte.

[Danix]

Also ein bisschen spürt man schon, wenn man im Alternate Law ist. Genaugenommen ist es ja eine Mischung aus Normal Law und Direct Law. Das Flugzeug fühlt sich ein bisschen unstabiler an, aber immer noch stabil genug und mindestens so stabil wie ein konventionelles Flugzeug.

 

Der wesentlich Unterschied zwischen Normal und Alternate Law ist ja nicht die Flugcharakteristik, sondern eben dass die Protections fehlen. Der Alternative Modus ist ja nur erfunden worden für die Notfälle, wo die Protections nicht mehr möglich sind (weil gewisse Sensoren ausgefallen sind). Und genau deshalb gibt es ja diese Markierungen bei Höhe, Pitch, Roll und Speed, damit man weiss, dass man jederzeit über diese Werte steuern kann.

 

Also in sich alles total logisch und mental leicht zu durchschauen.

 

Dani

[qnh1013]

Also ein bisschen spürt man schon, wenn man im Alternate Law ist. Genaugenommen ist es ja eine Mischung aus Normal Law und Direct Law. Das Flugzeug fühlt sich ein bisschen unstabiler an, aber immer noch stabil genug und mindestens so stabil wie ein konventionelles Flugzeug.

Hallo,

 

uups. Ja, stimmt. Fuer Pitch bleibt es gleich aber fuer Roll ist es dann Direct. Wieder was aufgefrischt...

 

Gruss Michael

[DaMane]

Weiss nicht ob du den Beitrag als humoristische Einlage verstanden haben willst.

......................

 

Sowohl, als auch B)

 

Aber es ist eben schon so: Wenn einer nicht mal auf seine Bildschirme schaut und nur noch am Stotzen reisst, der liest auch diese Zeichen nicht mehr.

 

Dani

Es wäre doch nur logisch, daß in dem Betriebsmodus, in dem ein Airbus auch wie - nach deinen Worten - ein "normales Flugzeug" fliegt, sich auch wie ein solches 'anfühlt'. Es käme schließlich auch niemand auf die Idee, eine Flugzeug mit konventioneller Steuerung, aber ohne Ruderkraftrückmeldung wie im Airbus, zu konstruieren, weil das schlicht und einfach gefährlich wäre.

 

Analogie zur Servolenkung im Auto: wenn am Lenkrad keine dynamische Rückstellkraft zu fühlen ist,

die eine Information über den Lenkeinschlag der Räder und die aktuell beanspruchte Seitenführungskraft vermittelt, hat der Fahrer auch keine Chance, nach Traktionsverlust das Auto wieder 'einzufangen'.

 

Wenn man eine intuitive Interaktion zwichen Pilot und Flugzeug möchte, wäre das m. E. unabdingabr.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Dezember 2015 von DaMane

[DaMane]

Hallo,

 

neben den Gründen die Dani geschrieben hat, auch völlig unnötig. Denn ein Airbus fliegt sich im Alternate-Law kein bisschen anders als im Normal Law. Also ist diese Info eh nur, wenn überhaupt, für den Kopf, fürs praktische ist es nicht relevant.

 

Gruss Michael

Infos sind i.d. Regel immer nur für den Kopf :)

 

Mein Statement bezog sich ausschließlich auf die von Danix angeführten Fälle, die 500 Leben gekostet haben. In deren Verlauf kam es doch auch zu einem mode-change ins direct-law, wenn ich mich nicht täusche?.

 

Gruß

Manfred

[Flydawg]

Gibt leider wirklich nicht viel zu sagen zu diesem Fall. Ein technischer  non-event der das Flugzeug zum Crash brachte wegen Inkompetenz der Piloten, schlechtes CRM und flying skills. Pay2fly at work!

Aviate, navigate, communicate und the Airbus Golden Rules, leider hier voellig ignoriert.

[Danix]

Es wäre doch nur logisch, daß in dem Betriebsmodus, in dem ein Airbus auch wie - nach deinen Worten - ein "normales Flugzeug" fliegt, sich auch wie ein solches 'anfühlt'. ...

Analogie zur Servolenkung im Auto: wenn am Lenkrad keine dynamische Rückstellkraft zu fühlen ist, ...

 

Keine Angst, da gibt es genügend "Anfühlmöglichkeiten": Der Autopilot fliegt raus, der Autothrust, womöglich noch mit der Meldung Thrust Lock, den viele Piloten immer noch missinterpretieren. Da kommen genügend haptische, intellektuelle und emotionale Impulse auf die Piloten zu. Das Problem bei diesen schwachen Piloten ist eben häufig, dass sie überfordert sind mit einer vielzahl von Eindrücken, und wie gebannt auf den Bildschirm starren, anstatt dass sie das machen, wofür sie bezahlt (oder ebe nicht) sind: Einfach weiterfliegen und zuerst mal das Flugzeug stabilisieren.

 

Dani

Bearbeitet 6. Dezember 2015 von Danix

[sirdir]

Gibt leider wirklich nicht viel zu sagen zu diesem Fall. Ein technischer  non-event der das Flugzeug zum Crash brachte wegen Inkompetenz der Piloten, schlechtes CRM und flying skills. Pay2fly at work!

Aviate, navigate, communicate und the Airbus Golden Rules, leider hier voellig ignoriert.

Wenn man mit Pay2fly erreicht, dass man mit Inkompetenz, schlechtem CRM und schlechten flying skills ne Lizenz bekommt und auch behält, dann ist aber schon etwas leicht seltsam.

[sheckley666]

Es wäre doch nur logisch, daß in dem Betriebsmodus, in dem ein Airbus auch wie - nach deinen Worten - ein "normales Flugzeug" fliegt, sich auch wie ein solches 'anfühlt'. Es käme schließlich auch niemand auf die Idee, eine Flugzeug mit konventioneller Steuerung, aber ohne Ruderkraftrückmeldung wie im Airbus, zu konstruieren, weil das schlicht und einfach gefährlich wäre.

In diesem Betriebsmodus haben die Computer entschieden, dass sie einen Teil der Protections deaktivieren, weil sie nicht mehr vollständig über den tatsächlichen Zustand des Flugzeuges im Bilde sind. Wenn sie aus diesem unvollständigen Bild heraus die Force-Feedback-Kräfte berechnen müssten, könnten diese falsch sein, und die Piloten erst recht in die Irre führen.

[Gast]

Wenn sie aus diesem unvollständigen Bild heraus die Force-Feedback-Kräfte berechnen müssten, könnten diese falsch sein, und die Piloten erst recht in die Irre führen.

Was für Force-Feedback-Kräfte? Hab ich das was verpasst?

 

Gruß

 

Alex

[Danix]

eben keine. Aber gewisse Forumsteilnehmer fordern diese.

[sheckley666]

Was für Force-Feedback-Kräfte? Hab ich das was verpasst?

 

Gruß

 

Alex

 

Jepp:

 

Vielleicht wäre es eine gute Idee, wenn man den Alternate-Law an den Controls spüren könnte, á la Force-Feedback oder sowas? Ich glaube, ich schreib mal einen Brief an AIRBUS, und hoffe auf eine satte Gratifikation für Verbesserungsvorschläge :) Oder sollte ich besser vorher ein Patent anmelden? :o

 

Manfred

[cosy]

In diesem Betriebsmodus haben die Computer entschieden, dass sie einen Teil der Protections deaktivieren, weil sie nicht mehr vollständig über den tatsächlichen Zustand des Flugzeuges im Bilde sind. Wenn sie aus diesem unvollständigen Bild heraus die Force-Feedback-Kräfte berechnen müssten, könnten diese falsch sein, und die Piloten erst recht in die Irre führen.

Hallo sheckley666 ..Du bringst es auf den Punkt!! Diese Diskussion ist extrem spannend und gehaltreich in gewissen "Einlagen", ebenso wie ein guter Speck in der Bernerplatte schön durchzogen ist.

 

Hier meine Gedanken zu den nur phasenweise verfolgten Diskussion - und vor Allem - als nicht Kundiger - aber lange tief und gut geschult in Physik, Automation usw. :

 

Das Gesamtsystem : [umströmende Luft- Flugzeugrumpf mit Steuerflächen- Mensch | Computer] und Parallel dazu der Antriebskreis: Fluglage/kynetische Daten - Triebwerk- Mensch | Computer ] . (wobei |  bedeutet: ODER)

 

Es handelt sich um klassische geschlossene Regelrkreise. JEDER regelkreis misst (erfasst und interpretiert Zustandsdaten) und gibt einen Stellwert aus aufgrund ihm eigener Regeln (math. die Übertragungsfunktion. Dieser stetige Vergleich von Ein- und Ausgangssignal mit der Funktion ist die grundlegende Basis. 

Dabei gibt es - egal ob lebende, analoge oder digitale (quantisierende) Regler, einige Regeln, die ich hier 'golden rules' nennen könnte

* So ein Regleralghorithmus muss (z.B. der Mensch) eine Regeldifferenz feststellen können, um überhaupt eine Korrektur vorzunehmen

  (er macht nichts wenn das die Differenz klein genug ist)

* JEDER Regelkreis hat Begrenzungen, ausserhalb derer er nicht mehr funktioniert. Physikalisch sind das z.B. Ruderauschläge in Grad, Hydraulikdruck oder Zylinderposition, Sensor- Messbereiche und anderes.

* JEDER Regelkreis hat Störeinflüsse. So ist z.B. ansestzendes Eis am Pitorohr dazu da, mit zunehmender Vereisung den dyn. Druck zu verkleinern, was im Computer zu einer zu grossen IAS gerechnet wird. Es gibt umzählige Störgrössen in verketteten Regelkreisen, die alle bekannt, beschrieben und über Korrekturalghorithmen eliminiert werden müssen.

* Ein Regler hat (ausser in  sehr einfachen  wie die WC-Spühlung)  sowohl integrierende als auch differenzierende Komponenten und dazu eine Zeitbasis.

 

Soweit die Grundlage. Nun ist es so, dass effektiv mehrere verkettete Regelkreise vorhanden sind, wobei der Pilot selbst so Einen bildet, wenn er die Maschine in welchem Law auch immer selbst steuert. Unterbricht man die zwangsläufig notwendige Rückkopplung des Zielsignals in einem der Kreise, funktioniert dieser nicht mehr. In der Systemtheorie spricht man von Constraint conditions. Der Regler erfüllt seine Aufgabe nur innerhalb der definierten Grenzen und "steigt dann aus" oder geht in einen Rückführmodus.

Im Falle einer hydraulisch/elektrischen Steuerung eines Flugzeug kann es verheerend sein, denn dann weiss der Regelalgorithmus nicht mehr:

1) wo der Aktor (respektive sein Stellsignal) steht -> hier letzten Endes der Auslenkwinkel der entsprechenden Steuerfläche

2) u.U. welche Messgrösse nach Auffahren der Grenzbedingung herschen (ausserhalb des Sensorbereichs- gilt nach unten wie nach oben)

3) Er kann kein richtiges Stellsignal mehr generieren, denn er (der Regler) weiss nicht, ob er die Situation verschlimmert oder verbessert)

 

Wichtige Regekreise müssen so designt werden, dass sie sich stabilisieren, wenn man aufhöhrt zu regeln. Das muss bei Flächenflugzeugen als Zulassungsbedingung erfüllt werden (Oszillationen nach Störimpuls in allen Achsen gedämpft abklingend im gesamten Betriebsbereich)

 

Was Hier betreffend Alternate Law von einzelnen beschrieben wurde, ist eigentlich aus dieser Sicht geführlich: dem letzten verketteten Regler- nàmlich dem Piloten- wird unter bestimmten Bedingungen die Rückführung des Zielwerts (der Ruderdruck resp. die Stickstellung) unterdrückt resp. entzogen. Damit kann keine vernünftige Rückkopplung mehr sichergestellt werden. Damit wird der Regler zur Steuerung im technischen Sinne: blind aufgrund der Zustandsanalyse (..der Daten..) einen Output generieren. So funktionieren Steuerungen (engl. Command..ohne Rückkopplung).

 

Es wäre ein technisch leicht, die Ruderkräfte über fixe Verstärkungsfaktoren (Stick-Steuerfläche) direkt an den Stick zurückzumelden in Fällen, wo die Borderrechner in die Constraints reingelaufen sind und sich folglich nichts mehr sinnvolles und vor Allem Sicheres beitragen können. Somit würde der letzte analoge Regelkreis [steuerfläche - Stick- Pilot] auch noch in Extremsituationen besser funktionieren.

 

Eure Laws

[sirdir]

Auf die Gefahr hin, mich wieder in die Nesseln zu setzen:

Vielleicht werden die Protections z.T. auch unnötig aufgegeben? Der Autopilot ausgeschaltet, obwohl er eigentlich noch (u.U. eingeschränkt) funktionsfähig wäre? Einfach weil man der Meinung ist, man übergibt lieber dem Piloten, dann ist der Schuld, wenn was passiert?

Lagesensoren sind heute fast Centartikel und könnten massiv redundant verbaut werden. Warum gibt es überhaupt eine Situation, wo man das Flugzeug Fluglagen einnehmen lässt, die es nicht vertragt?

(Ich sprech jetzt mal von extremen Banks und Pitches etc. Stall ist nochmal eine andere Geschichte).

Oder anders, wenn man dem Piloten schon nichts verbieten will: Warum nicht einen 'Straight und Level Knopf', der das Flugzeug dementsprechend ausrichtet? Was muss da eigentlich ausfallen, dass das nicht mehr geht? Dann kann es doch der Mensch erst recht nicht mehr.

[PeterH]

Ein  vernünftiges Forcefeedback kann man eigentlich nicht damit abtun, daß die größtmögliche fliegerische Weisheit ohnehin schon seit langer Zeit bei Airbus und Co zu finden ist: In unseren altmodischen "Opa-Flugzeugen" merken wir immerhin, wenn die Ruder schwammig werden, wir spüren(!) Böen, den heftigen Druck bei Steilkurven usw. Man könnte natürlich auch "drucklose" Pendelruder einbauen (hat man bei einigen Experimentals ja auch getan), aber beim Normalflieger vermeidet man sowas aus sehr gutem Grund.

 

Ist aber vielleicht garnicht so wichtig: Andererseits habe ich nämlich das Gefühl, daß wir uns längst damit abfinden müssen, daß die Verkehrsfliegerei auf Anforderungen reagieren muß, die uns "Hobby- und Kleinzeugflieger" nur wenig bewegen: Reduktion der Manpower, Passagierkomfort (maximal 25 Grad Bank, damit die Paxe bloß nicht in Panik geraten :o :D ), einfache Austauschbarkeit zwischen unterschiedlichen Flugzeugen, spritsparendes Fliegen usw. Für sowas ist der Computer bestens geeignet. Der muß natürlich vieles, was für uns Herausforderung und Spaß am Fliegen und Beherrschung einer Maschine auch in Grenzbereichen bedeutet, verhindern. Zweifellos wird/wurde die Verkehrsfliegerei dadurch sehr viel bequemer, billiger und vor allem insgesamt sicherer - von solchen extrem seltenen Events wie diesem mal abgesehen. Hoffen wir also mal, daß den Programmierern und Erstellern von Prozeduren auch allzeit noch gute Aerodynamiker zur Seite stehen...

 

Die Dinge entwickeln sich eben mehr und auseinander: Für einen durch Rechner, Magnetfeldsensoren, Beschleunigungsmesser, Halbleiter-Gyros und GPS stabilisierten Octokopter gelten die physikalischen Gesetze zwar ebenso wie für einen Modellhubschrauber. Die Bedienung unterscheidet sich aber ganz erheblich (der Modellhubschrauber ist eine echte Herausforderung, den Octokopter "fliegt" meine Oma auch). Ähnlich werden sich auch in der Zukunft noch mehr Differenzen bei den Anforderungen an Kleinzeug- bzw Verkehrsfliegern herausbilden. Heute mahnt die FAA noch verstärktes Augenmerk auf die Basic Skills an. Morgen könnte sowas vielleicht sogar kontraproduktiv sein... ;)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 6. Dezember 2015 von PeterH