28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[cosy]

Was ist denn mit Motorflugzeug gemeint? Canard mit Propeller-Pusher hinter dem Hauptflügel? Wasserflugzeug mit Propeller über dem Hauptflügel? Einstrahliger Jet?

Ja ich weiss (schmunzel) - die Aussage hat zahlreiche Haken. Aber liess doch selber das Kapitel 3 im erwähnten Buch . Wenn's nicht so mühsam wär in dieser Forumsumgebung, würde ich die 20 Seiten gleich hier reinstellen.

 

Man muss bedenken, dass Howard das Buch im Rückblick auf seine Karriere als Pilot, Ausbildner, Militärpilot, Linienpilot schrieb, mit dem Blick auf die vor zwanzig Jahre übliche Standardausbildung der FAA.

Der Stall wurde - so wie bei uns noch heute- nicht beübt, sondern der beginnende Strömungsabriss. Danach geht es nur noch ums Ausleiten bei möglichst geringem Höhenverlust.  Seine Bemerkung betrifft bestimmt propeller getriebene SEP. Der Augenzwinker betr. Pusher habe ich voll verstanden.

 

Noch was zur Segelflugausbildung: Da war es ja programm, dass ein Flugschüler mindestens drei volle Umdrehung im Schulungszweisitzer erlebte, bevor er den Fullstall ausleiten durfte. Leider ist das mit den meisten Schulungsmaschinen heute gar nicht erlaubt, man müsste dazu schon eine CAP "kapern". Die Erfahrung wirkt auf die situational awarnes des Piloten und die Reaktion des Schülers. Ich weiss nicht, wie das heute in der SEP-Schulung gehandhabt wird. Ich hatte jedenfalls keine Fullstall übungen in der SEP-Ausbildung absolviert, auch nicht in der UL-Ausbildung!

[Danix]

Bist du dir da sicher - mit dem  AOA?

 

sicher bin ich nicht, deshalb das Fragezeichen.

 

Aber es soll vorkommen:

 

 

 

 The aircraft reaches 90–120° angle of attack with a slight gain of altitude and a significant loss of speed. 

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Pugachev%27s_Cobra

[Volume]

 

Wenn Du in einem Motorflugzeug bei beginnendem Stall Gas gibst, verringerst Du mit sofortiger Wirkung den Anstellwinkel- schneller als jede Lageänderung des Rumpfs im Raum.

Wenn dein Motor 100% Momentenneutral eigebaut und relativ stark ist, dann ist an dieser Aussage etwas dran.

Eine Änderung des Widerstands/Schubs bedeutet im Gleichgewichtszustand eine Änderung der Flugbahn. Gibst du Gas, wird dein Flugbahnwinkel positiver. Behältst du Pitch konstant (durch die Rotationsträgheit des Rumpfes im Raum eine durchaus gerechtfertigte Annahme) bedeutet das eine Reduktion des Anstellwinkels.

Aber... Du betrachtest hier die Kombination aus dem Gleichgewichtszustand der Kräfte, mit der dynamischen Reaktion auf die Änderung der Momente. Also die Kräfte nach einiger Zeit und die Momente im ersten Augenblick, das ist nicht logisch. Selbst wenn du das Flugzeug als Massepunkt betrachtest, dann kann es nicht spontan ("mit sofortiger Wirkung") seine Flugbahn ändern, dank der Massenträgheit muss auch dieser neue Gleichgewichtszustand sich erst einstellen, das Flugzeug auf die neue Flugbahn beschleunigt werden (im physikalischen Sinne beschleunigt, das kann auch negativ und senkrecht zur Flugbahn sein, sollte also nicht zwangsläufig als "mehr Speed" verstanden werden). Bis das der Fall ist, hat sich aber auch bei der Rumpfdrehung was getan.

Nun macht das Höhenleitwerk oft Abtrieb, und es sitzt im Abwindbereich des Flügelnachlaufs (insbesondere bei ausgefahreren Klappen!), wenn du Gas gibst trifft daher ein nach unten abgelenkter Propellerstahl aufs Abtrieb produzierende Leitwerk, und erzeugt in der Regel eine Momentenänderung in Richtung "Nase hoch". Vom ersten Augenblick des Gasgebens an wollen daher die allermeisten SEPs die Nase hoch nehmen, die Lageänderung des Rumpfes im Raum setzt genauso spontan ein, wie die Flugbahnänderung.

 

"Nachdrücken" wird auch oft falsch verstanden als "Sturzflug einleiten", oder gar "in den Boden drücken", in dem Augenblick in dem ich Gas gebe, nehmen 99% der SEPs die Nase hoch, "Nachdrücken" bedeutet dann vor allem das zu verhindern, sicherzustellen das meine durch das Gasgeben gewonnene "Luft" zu 100% in eine Reduktion des Anstellwinkels geht. Und was immer ich tue, ohne drücken wird sich mein Anstellwinkel nicht verringern. Dieser Teil des Recoverns ist immer notwendig. Das ich im power off Stall bei relativ momentenneutralem Motoreinbau das Recovern durch Gas geben noch unterstützen kann, trifft auf viele Flugzeuge zu, ist im Power on Stall aber wertlos, und daher kein Reflex der im Notfall hilft.

Wenn ich erstmal jenseits von C_a,max bin verringere ich auch durch AoA Reduktion nicht mehr den Auftrieb, im Gegenteil, ich erhöhe ihn sogar. Wenn ich Pitch auch nur konstant halte, wird mein Auftrieb durch den sich verringernden Flugbahnwinkel immer geringer, das Durchsacken immer schlimmer. Dann sieht (angemessenes) drücken zwar unsympathischer aus, hilft aber. Zweiffelos gibt es einige Unfälle, bei denen Flugzeuge in den Boden gedrückt wurden, ohne das Drücken wäre das Flugzeug aber geanuso hart aufgeschlagen, nur mit noch weniger Knautschzone und noch größerer Verletzungsgefahr, wenn es tatsächlich bereits C_a,max erreicht hatte. Wenn die Stallwarnung losgeht, ist man noch vor C_a,max und drücken reduziert in der Tat den Auftrieb, deshalb muss es dosiert stattfinden. Je nach Situation (für die verfügbare Motorleistung zu steile Flugbahn, dynamisches immer langsamer werden) würde sich der Auftrieb in wenigen Momenten aber sowieso jenseits C_a,max verringern, dann hat man sowieso keine Wahl, der Auftrieb wird geringer werden, egal ob durch Drücken oder ziehen. Es ist aber sehr Profilspezifisch, was nun genau nach C_a,max passiert, gerade viele moderne Hochleistungsprofile haben keinen massiven Ca Einbruch mehr, und halten den Auftrieb über bis zu 10° nach C_a,max noch fast konstant, dann kann es Sinn machen das Flugzeug einfach den letzten Meter durchsacken zu lassen, statt es in den Boden zu drücken. Bei vielen konventionellen Motorflugprofilen ist der Auftriegseinbruch nach C_a,max aber sogar stärker, als der Auftriebsanstieg davor. Zum Glück hat sich da seit dem zweitem Weltkrieg noch viiiiiel getan. Aber unsere alten Flugzeuge haben wir halt nun mal. Bei Stall in unmittelbarer Bodennähe hat man dann nur die Wahl zwischen Pest und Cholera.

 

 

 mehr als 30 Grad Pitch Up geht protected nicht.

Wie lange brauche ich von 30° Pitch up bis zu einer stabilen Flugbahn? (keine Ahnung wie viel Steigwinkel auf FL340 stationär noch möglich ist, ganz sicher keine 30°) Wie viel Fahrt verliere ich dabei noch? Wäre 30° pitch up und einsetzende Stallwarning noch in den Horizontalflug zu recovern, oder müsste ich (analog zur Seilrissübung) definitiv eine Parabel mit reduzierten g´s bis deutlich in den Sinkflug hinein fliegen, um einen Stall zu verhindern?

Ich befürchte 30° Pitch Protection schützt auf Reiseflughöhe nicht davor, in eine ziemlich brenzlige Situation zu kommen. Selbst mit allen Protections aktiv, kann man also immer noch Unfug anstellen.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

@Cosy: Fullstall-Ausbildung ist bei den UL's ebenfalls nicht vorgesehen, man geht wie üblich bis kurz vor den Abriß , wenn die Ruder schwammig werden und die Strömung um den Rumpf "flattert" (hört und spürt man gut). Was die Spirale betrifft: Mein FI hat sie mit mir geflogen. Dabei ist natürlich - wie Du sagtest - zu beachten, daß gerade bei UL's sich nicht jeder Flieger für alles eignet. Mit 'ner robusten C42 geht ein "richtiger" Stall - obwohl die Maschine normalerweise am Stall die Nase automatisch herunternimmt. Man muß sie in den Sackflug "zwingen" und dann auch noch die Spirale mit Seitenruder einleiten. Wir sind zwei Umdrehungen geflogen. Mit unserer A22 würde ich das nicht machen. Das gilt auch für andere Übungen: Die C42 kann man bei (angezeigten) 120 km/h auch noch bis 45 Grad Bank slippen (ist von den Knüppelkräften her richtig mühsam, geht aber). Bei unserer A22 würde ich nie über 15 Grad slippen (wie auch im AOM geschrieben): Riesiges, im Gegensatz zur C42 unverstrebtes Seitenruder, riesige Löcher im selbsttragenden Alu-Rumpf (für die großen Fenster) usw. Dafür stallt sie aber auch erst (Full Flaps=Flaperons) bei 57 km/h. Man kann sie bei ruhiger Luft aber auch bis 52 km/h quälen...

 

Noch ein Spruch zum Diskutieren: Was für Segelflieger richtig ist, kann für Motorflieger nicht völlig falsch sein ;)

Wie war das noch beim "Gimli-Glider"? :P

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 3. Dezember 2015 von PeterH

[qnh1013]

Wie lange brauche ich von 30° Pitch up bis zu einer stabilen Flugbahn? (keine Ahnung wie viel Steigwinkel auf FL340 stationär noch möglich ist, ganz sicher keine 30°) Wie viel Fahrt verliere ich dabei noch? Wäre 30° pitch up und einsetzende Stallwarning noch in den Horizontalflug zu recovern, oder müsste ich (analog zur Seilrissübung) definitiv eine Parabel mit reduzierten g´s bis deutlich in den Sinkflug hinein fliegen, um einen Stall zu verhindern?

Ich befürchte 30° Pitch Protection schützt auf Reiseflughöhe nicht davor, in eine ziemlich brenzlige Situation zu kommen. Selbst mit allen Protections aktiv, kann man also immer noch Unfug anstellen.

Hallo,

 

max. 30 Grad Pitch im Airbus schuetzen auch in unteren Luftschichten nicht vor brenzligen Situationen.

 

Die Protections sind, wie oft beschrieben, nicht dazu da um ausgeflogen zu sondern nur ein Limit ab dem es nicht mehr besser werden kann wenn man mehr versucht. In Reiseflughoehe werden selbst 10 Grad Pitch ganz schnell zu einem Problem. Ich wage zu behaupten, das man es auf Reisehoehe von 30 Grad Pitch auf 0 Grad nicht schafft ohne das Ding zu stallen, selbst wenn man den ganzen Geschwindigkeitsbereich ausnutzt den man dort hat.

 

Gruss Michael

[Danix]

genau, die anderen Protections (Alpha Floor wohl als erstes) greifen viel früher ein.

[Volume]

Ich glaube die zwei Aussagen

 

max. 30 Grad Pitch im Airbus schuetzen auch in unteren Luftschichten nicht vor brenzligen Situationen.

und

 

die anderen Protections (Alpha Floor wohl als erstes) greifen viel früher ein.

Passen nicht wirklich zusammen, und zeigen ein Teil des Problems. 

Egal wie viele Protections man einbaut, ein Pilot wird immer eine Möglichkeit haben das Flugzeug in eine gefährliche Fluglage zu bringen. Absoluter Schutz ist eine Illusion, und der Glaube daran ist gefährlich.

 

Wenn ich aus dem Reiseflug auf 30° hochziehe, kann ich das vermutlich machen, ohne dass ich die g´s oder einen kritischen Anstellwinkel überschreite.

Wenn ich im 30° Steigflug erstmal Alpha Floor erreiche, wird mich das auch nicht mehr davor bewahren, zu stallen bevor ich wieder im stabilen Geradeausflug bin. In dem Fall kann ich nur noch (wie nach einem Seilriss) eine "Wurfparabel" fliegen, sprich ohne viel Aerodynamik und schwerelos mich wieder bis in den Sturzflug retten, aus dem ich dann nach einer angemessenen Beschleunigungsphase wieder in den Geradeausflug recoveren kann. Meine Protections werden nicht versuchen so ein Manöver zu fliegen.

Alpha Floor kann genau gar nichts machen, wenn ich dieses Manöver mit TOGA fliege, weil Alpha Floor ja nichts anderes macht als TOGA, also völlig wirkungslos ist.

Alpha Protection kann auch nichts machen, denn es hindert mich ja nur daran, noch mehr zu ziehen. Ich brauche aber im 30° Steigflug nach dem Einleiten gar nicht zu ziehen, sondern nur noch abzuwarten, bis das Flugzeug seine kinetische Energie verbraucht hat.

 

Protections hin oder her, wenn ein Pilot Dinge tut die über typische Fehler hinausgehen, hat er immer die Macht ein Flugzeug zu crashen.

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

Ja, die Selektion hat möglicherweise versagt. Das hat sie aber schon oft und das wird sie wohl immer wieder tun. Der Himmel ist nicht voller Heldenmut. Wer weiss, vielleicht war der bedauernswerte Späteinsteiger im Asiana-Cockpit auch der Meinung, seine beiden Landsleute auf AF447 hätten dort nicht sitzen dürfen ... ?

 

Wird der Umgang mit Angst- und Stress-Situationen eigentlich in der Ausbildung trainiert?

 

Liebe Grüsse Sara

 

Die Selektin auf Angst ist eigentlich die Grundausbildung. Viele in diesem Forum haben meiner Meinung nach diese Selektion bestanden. Wenn hier über Spin, Stall und dergl. Übungen gesprochen wird so mögen wir vielleicht nicht einer Meinung über die sinnhaftigkeit sein.  Aber menschen wir die Forumkameraden sie so etwas interessiert und gern tun - werden nicht von Angst gelämht ihr Flugzeug zum Absturz bringen.

 

In jeder seriösen Grundausbildung die ich erlebt habe fallen 10 - 15% der schon selektierten Kandidaten noch aus. Der eigentliche grund dabei ist fast immer Furcht. Angst die - selbst wenn sie nicht in Panik ausartet - einfach zu viel geistigen raum wegnimmt um ein problem im Flug noch effektiv und zeitnah analysieren und lösen zu können.

 

Menschen tun selten gerne Dinge die sie fürchten.  Eine möglicht grosse Zahl von Solo Flugstunden ist damit auch eine Art Selektion auf Angst. Für mich ist das eines der Probleme des MLP. leider haben wir in Europa und Asien nicht den fleigerischen Sekundärmarkt wie in den USA. 1500 Solostunden schon zum Minimum einer Anstellung in einem Regionalflugzeug. Wer tut sich so etwas an wenn er odder sie sich fürchtet.

 

Die nächste dauerende Selektion sind die Prof. Checks der Ailines. Alle halbe Jahre hat der Pilot die Möglichkeit seine Lizenz zu verlieren und seine berufliche Existenz steht am Spiel. Das erzeugt durchaus merklichen Druck im Simulator. Der Druck ist gewollt.

 

Hier war die Rede von Todesangst und dass sie jeden treffen könne. Im Angesicht der unvermeidlchen Todes vielleicht. Aber für niemanden - nicht den CoPiloten der Air Asia nicht für die Piloten der AF447 nicht für meine Flugschüler beim Seilriss gab es so einen Grund. Alle diese Situationen waren beherrschbar. Es war auch kein Heldenmut notwendig um sie zu beherrschen.  Es war nur notwendig sich nicht vonAngst beherrschen zu lassen.

 

Wolfgang

Bearbeitet 3. Dezember 2015 von Maxrpm reserve

[Volume]

Hier war die Rede von Todesangst und dass sie jeden treffen könne. Im Angesicht der unvermeidlchen Todes vielleicht. Aber für niemanden - nicht den CoPiloten der Air Asia nicht für die Piloten der AF447 nicht für meine Flugschüler beim Seilriss gab es so einen Grund. Alle diese Situationen waren beherrschbar.

Zumindest die Ausgangssituation. Ab einem bestimmten Punkt war es alles andere als offensichtlich, dass die Situation beherrschbar war, und noch später ist es sehr fraglich, ob sie überhaupt noch hätte gerettet werden können.

Für einen Pilot der das erste mal im Leben ein Flugzeug fast ohne Rolldämpfung fliegt, und das in finsterster Nacht bei schlechtem Wetter, war die Situation hart an der Grenze von beherrschbar.

57° Schräglage eingeleitet mit dem Seitenruder, also mit sehr viel Schiebewinkel, in finsterster Nacht bei schlechtem Wetter ist auch nicht sofort als beherrschbar erkennbar, wenn man nie ein upset recovery Training hatte.

Ich kann nachvollziehen, dass man in so einer Situation Angst bekommt, vor allem wenn sie einen nicht nur völlig unvorbereitet, sondern sogar unter ohnehin schon Anspannung erzeugenden Wetterbedingungen trifft.

 

 

Die Selektin auf Angst ist eigentlich die Grundausbildung.

Es ist sehr, sehr schwierig Angst als Fluglehrer zu erkennen. Auch die Reaktion darauf kann irgendwo zwischen Apathie und Panik liegen.

Idealerweise sollte der Kandidat selbst während der Grundausbildung einsehen, dass er wohl für die Fliegerei nicht geeignet ist. Wenn man schon viel Geld investiert hat, hofft man vielleicht mit zunehmenden Training die Angst zu verlieren. Je länger man aber wartet, desto schwieriger wird die Entscheidung.

 

Und Angst kann sich auch erst entwickeln. Ein Freund von mir war einst Kunstflieger und Fluglehrer, und steigt heute nicht mal mehr als Passagier in ein Flugzeug. Ein Flugschüler der parallel zu mir das Segelfliegen gelernt hat, hat es durch die Aufnahmeverfahren der Bundeswehr geschafft, und noch in der ersten Woche sein Jettraining in den USA abgebrochen, nachdem er das erste mal richtig heftige Manöver geflogen ist und zitternd und kreidebleich ausgestiegen ist.

 

Ich bin kein Psychologe, aber ich möchte nicht deren Job machen müssen und einem Menschen zuverlässig dararauf bewerten, ob er nun zum Piloten taugt oder nicht.

 

Ich hätte übrigens Angst davor gehabt, mitten im Flug wichtige Computer der Flugsteuerung zu deaktivieren...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

........ Der Himmel ist nicht voller Heldenmut. Wer weiss, vielleicht war der bedauernswerte Späteinsteiger im Asiana-Cockpit auch der Meinung, seine beiden Landsleute auf AF447 hätten dort nicht sitzen dürfen ... ?

Es geht dabei nicht um "Heldenmut", sondern seinen Job zu tun, so wie man es auch von einem Feuerweh- oder Bergwachtmann, Rettungsschwimmer oder -taucher, AKW-Operateur, etc. erwartet. So wie ein Chirurg, dem während der Operation schlecht wird, oder die Hände zu zittern beginnen, fehl am Platz ist, gilt dasselbe auch für Piloten. Der Job ist erst zu Ende, wenn der Fliege wieder am sicher Boden steht. Persönliche Befindlichkeiten sind bis dahin auszublenden (und das ist möglich!)

Das setzt natürlich Piloten voraus, die das Fliegen wirklich total verinnerlicht haben, und transparente Flugzeug-Systeme, die möglichst keine Rätsel aufgeben.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Da geht es um Psychologie. Bei Angst trennt man generell in zwei Gruppen: "flight" oder "fight", also "Flucht" (zurückziehen, passiv sein, nichts mehr tun, Übersprungverhalten tritt ein) oder "Kampf" (die Situation aktiv angehen, auf seine Erfahrung zurückgreifen) und der Instinkt des Menschen zwingt einen in die eine oder in die andere Richtung. Man kann dies kontrollieren lernen, aber man muss das eben können! Die geht Hand in Hand mit einem Schockzustand, den man durchbrechen muss und darum ist einfach nicht jeder Mensch für diesen Beruf geeignet, egal wie einfach es zu sein scheint, ein Flugzeug unter normalen Bedingungen zu steuern und zu managen. Bei diesem unkontrollierbaren Verhalten trennt sich die Spreu vom Weizen und genau deswegen versuchen Airlines Kandidaten diesem Stress in praktischen Tests (Gruppenspiele, Simulatorcheck) auszusetzen. So erhält man in den meisten Fällen ein gutes Bild vom Jobanwärter. Natürlich gibt es keine 100%-ige Trefferrate.

[cosy]

  Das Segelfliegen erlernen war optional zum Motorflug eine Möglichkeit, in der Schweiz die Qualifikation zum Pilotenanwärter zu schaffen..

..Ein Flugschüler der parallel zu mir das Segelfliegen gelernt hat, hat es durch die Aufnahmeverfahren der Bundeswehr geschafft..

[DaMane]

........... Bei diesem unkontrollierbaren Verhalten trennt sich die Spreu vom Weizen und genau deswegen versuchen Airlines Kandidaten diesem Stress in praktischen Tests (Gruppenspiele, Simulatorcheck) auszusetzen. .............

So sollte es wohl sein. Man hat aber den Eindruck, daß heutzutage die Selektion auf ganz andere Merkmale fokuisert .

 

Gruß

Manfred

[cosy]

Neu wird die SPHAIR komplett anders funktionieren (siehe hier):

- Vorselektion absolvieren

- Matur oder Berufsmatur absolvieren (das ist in D das Abitur und in F das BAC (etwas besser als..))

- Militärdienst bis zum Offizier absolvieren

- Medical

- 6 Monate PC7 Flugschule (Eintritt mit max. 23 Jahren)

- 1 Jahr Ausbildung zum ATPL (frozen ATPL)

- dann Selektion für die def. Einteilung

je nach dem

- 2 Jahre Perfektion/Training auf PC7, PC21 und F/A 18

oder

- 2 Jahre auf EC635

(nun ist man max. 26 Jahre alt)

Danach ist man in der Schweiz Militärpilot und wird parallel zur Arbeit ein Studium anpeilen.

[DaMane]

........................

Ich weiss nicht, wie das heute in der SEP-Schulung gehandhabt wird. Ich hatte jedenfalls keine Fullstall übungen in der SEP-Ausbildung absolviert, auch nicht in der UL-Ausbildung!

Dann habt ihr wohl auch nie getrudelt? Jeden Trudeln geht ein Stall voraus, mindestens auf einer Seite.

:huh:

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

sicher bin ich nicht, deshalb das Fragezeichen.

 

Aber es soll vorkommen:

 

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Pugachev%27s_Cobra

Das Cobra-Manöver ist mehr ist im nachhinein in den Sinn gekommen, und da triffte es natürlich zu. Ich dachte zuerst bei "auf dem Strahl stehen" nur an einen senkrechten Steigflug.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

So sollte es wohl sein. Man hat aber den Eindruck, daß heutzutage die Selektion auf ganz andere Merkmale fokuisert.

Darum prangern wir ja Dinge wie Pay2Fly an. Selbst die Unsitte, sein Type Rating selber mitbringen zu müssen (=Vorkasse), führt nicht immer dazu, dass der geeignetste Kandidat den Job kriegt. Darum sollte man sich gut überlegen, bei welcher Airline man fliegt.

 

EDIT: Ich habe meinen vorhergehenden Beitrag geringfügig überarbeitet/erweitert, der neue Text ist kursiv geschrieben.

[fabiodv]

Es geht dabei nicht um "Heldenmut", sondern seinen Job zu tun, so wie man es auch von einem Feuerweh- oder Bergwachtmann, Rettungsschwimmer oder -taucher, AKW-Operateur, etc. erwartet. So wie ein Chirurg, dem während der Operation schlecht wird, oder die Hände zu zittern beginnen, fehl am Platz ist, gilt dasselbe auch für Piloten. Der Job ist erst zu Ende, wenn der Fliege wieder am sicher Boden steht. Persönliche Befindlichkeiten sind bis dahin auszublenden (und das ist möglich!)

Das setzt natürlich Piloten voraus, die das Fliegen wirklich total verinnerlicht haben, und transparente Flugzeug-Systeme, die möglichst keine Rätsel aufgeben.

 

Gruß

Manfred

 

 

Jo, das sehe ich alles auch so. Und trotzdem haben Protagonisten aller oben genannten Berufsgruppen schon fatalste Fehler begangen, welche Menschenleben gekostet haben.

Und sie alle waren bestimmt sorgfältig selektioniert und gut ausgebildet und haben das, was sie taten total verinnerlicht. Und sie alle haben sicher auch an ihre eigene Unfehlbarkeit geglaubt.

Was ich damit sagen will: Keiner ist davor gefeit, plötzlich in eine Situation zu geraten, in welcher Menschliche Urinstinkte wie etwa Angst die Oberhand gewinnen und rationales Denken und Handeln unmöglich machen. Keiner. Der Himmel ist nicht voller Heldenmut, der Himmel ist bloss voller Menschen.

 

Aber das ist nur meine ganz persönliche Meinung und ich bin weit davon entfernt, jemandem auf die Füsse treten zu wollen

[Dierk]

Da geht es um Psychologie. Bei Angst trennt man generell in zwei Gruppen: "flight" oder "fight", also "Flucht" (zurückziehen, passiv sein, nichts mehr tun, Übersprungverhalten tritt ein) oder "Kampf" (die Situation aktiv angehen, auf seine Erfahrung zurückgreifen) und der Instinkt des Menschen zwingt einen in die eine oder in die andere Richtung. Man kann dies kontrollieren lernen, aber man muss das eben können! Die geht Hand in Hand mit einem Schockzustand, den man durchbrechen muss und darum ist einfach nicht jeder Mensch für diesen Beruf geeignet, egal wie einfach es zu sein scheint, ein Flugzeug unter normalen Bedingungen zu steuern und zu managen.

"Fight" allein reicht aber nicht aus. Es muss ein Handlungsskript abrufbar sein, dieses Skript muss zur Bewältigung des Problems geeignet sein, der Pilot muss es korrekt und zeitnah aus anderen Skripts auswählen, welche weniger oder gar nicht zur Situationsbewältigung geeignet sind, was auch heisst, das die Situation bzw. das Problem überhaupt erstmal korrekt erkannt werden muss. Blinder Aktionismus hilft nicht, Beispiel Einflug in IMC als VFR-Pilot, räumliche Desorientierung, Aktion des Piloten: Korrektur der Fluglage nach Hosenbodengefühl (statt 180 Grad Umkehrkurve) mit nachfolgend Überlastung der Struktur... falsches Skript = suboptimales Ergebnis.

Im übrigen ist ja auch die Frage, wieso es überhaupt zu einer problematischen Situation kommen konnte.

Bearbeitet 3. Dezember 2015 von Dierk

[Hans Tobolla]

Hinzu kommt noch die Fähigkeit,  momentan Unwichtiges  sofort  auf später zu verschieben.
 

Gruß!

Hans

[Danix]

Ich glaube die zwei Aussagen

max. 30 Grad Pitch im Airbus schuetzen auch in unteren Luftschichten nicht vor brenzligen Situationen.

und

die anderen Protections (Alpha Floor wohl als erstes) greifen viel früher ein.

Passen nicht wirklich zusammen, und zeigen ein Teil des Problems. 

Egal wie viele Protections man einbaut, ein Pilot wird immer eine Möglichkeit haben das Flugzeug in eine gefährliche Fluglage zu bringen. Absoluter Schutz ist eine Illusion, und der Glaube daran ist gefährlich.

 

Ganz genau. Oder anders formuliert: Man kann die Piloten (und das Flugzeug) nicht vor den Piloten schützen. Oder noch einmal anders: Jeder Pilot kann jederzeit sein eigenes Flugzeug zum Absturz bringen (selbst wenn er kein Selbstmörder ist).

 

Man kann es noch kontroverser formulieren: Ein Airbus ohne Protections ist nichts anderes als Boeing. Wenn man seine Protections verloren hat (im Alternate oder Direct Law), fliegt sich das Teil wie ein konventionelles Flugzeug. Wenn aber diese Typen nicht mal mehr ein konventionelles Flugzeug fliegen können, dann ist halt Essig.

 

Ich bin ja überzeugt, dass das Problem weder Furcht noch fehlende fliegerische Fähigkeiten waren, sondern dass beide nur noch auf die Bildschirme mit dem Failure schauten und vergassen zu fliegen. Sonst wäre die Kurvenlage nicht ungemerkt geblieben, und auch nicht, dass sie im Alternate Law waren. Die ganze Kommunikation ist zusammengebrochen.

 

Dabei wäre es so einfach und gerade im Airbus-System so genial praktisch aufgebaut: Bing bing! I have control, you have communications. Der eine konzentriert sich aufs fliegen, der andere auf die Checkliste. Einen A320 ohne Rudder Travel Limiter und im Alternate Law zu fliegen ist etwa so einfach wie mit 2 Händen Fahrrad zu fahren.

 

Dani

Bearbeitet 3. Dezember 2015 von Danix

[DaMane]

Jo, das sehe ich alles auch so. Und trotzdem haben Protagonisten aller oben genannten Berufsgruppen schon fatalste Fehler begangen, welche Menschenleben gekostet haben.

................

Aber das ist nur meine ganz persönliche Meinung und ich bin weit davon entfernt, jemandem auf die Füsse treten zu wollen

Ich habe ja auch nicht behauptet, daß es DEN perfekten Menschen gibt, oder den personifizierten Superman. Schau dir die unzähligen Helfer an - quer durch alle Kategorien - die in Katastrophen- oder Kriegsgebieten schier übermenschliches Leisten, und sich dabei oft  auch persönlich in Gefahr begeben. Wenn ein Arzt mit seiner OP-Schwester in einem Bürgerkriegsgebiet einen schon dreiviertel-Toten operiert, während neben an Granaten einschlagen, dann könnte er seine (freiwillige!) Arbeit nicht machen, wenn er das nicht ausblenden würde.

 

Ja, das sind 'Helden', und ganz normale Menschen zugleich. Sie unterscheiden sich von uns 'Durchschnittseuropäern" nur dadurch, daß sie bereits Erfahrung darin haben, sich in so realer Gefahr zu befinden.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. Dezember 2015 von DaMane

[fabiodv]

Ich habe ja auch nicht behauptet, daß es DEN perfekten Menschen gibt, oder den personifizierten Superman. Schau dir die unzähligen Helfer an - quer durch alle Kategorien - die in Katastrophen- oder Kriegsgebieten schier übermenschliches Leisten, und sich dabei oft  auch persönlich in Gefahr begeben. Wenn ein Arzt mit seiner OP-Schwester in einem Bürgerkriegsgebiet einen schon dreiviertel-Toten operiert, während neben an Granaten einschlagen, dann könnte er seine (freiwillige!) Arbeit nicht machen, wenn er das nicht ausblenden würde.

 

Ja, das sind 'Helden', und ganz normale Menschen zugleich. Sie unterscheiden sich von uns 'Durchschnittseuropäern" nur dadurch, daß sie bereits Erfahrung darin haben, sich in so realer Gefahr zu befinden.

 

Gruß

Manfred

Darf er das jetzt schreiben oder nicht? Ja, er darf:

 

Hier gehts um Piloten, nicht um Katastrophenhelfer. Und ich glaube, Du verstehst nicht ganz, worauf ich hinaus will.

Aber gut: Dem Katastrophenhelfer nimmt es keiner seiner Kollegen übel, sollte er aufgrund schwierigsten Umständen einen Fehler machen. Einen Fehler, weil er vieleicht einfach in einer Situation eine Gottverdammte scheiss Todesangst gehabt hat.

Und der Pilot? Der darf keine Angst haben, niemals, never; Punkt? Der hat seinen Job zu erledigen und Persöhnliche Bedürfnisse, nein mehr noch: Menschliche Instinkte gefälligst zu unterdrücken den schliesslich wurde er ja in die Elite des Himmels selektioniert? Und das ist nicht meine Meinung, Das ist der Eindruck, den ich erhalte wenn ich dieses Forum lese. Möchte ich mein Leben da hinten auf Platz 24A wirklich in die Hände einer solch selbsternannten und sich selber für unfehlbar haltenden Elite legen?

Ich fordere bestimmt nicht Superman im Cockpit, ich als Passagier bin froh, da vorne Menschen zu wissen die entscheiden und handeln wie Menschen. Das kann halt auch mal schief gehen, mein Gott, keiner hat mich gezwungen, in eine dünnwandige Aluminiumröhre zu steigen und mich mit beinahe Schallgeschwindigkeit am Rande der Atmosphähre von A nach B fliegen zu lassen.

Mich stört es unangenehm, wie Berufsleute über Kollegen urteilen, die tot und zerschmettert auf dem Meeresgrund ihr tragisches Ende gefunden haben ohne sich selbst auch nur mit einem Satz, einem Gedanken selbst in Frage zu stellen: Boah, hätte mir das nich auch schon passieren können? Hatte ich nicht auch schon Herzrasen, Schweissausbrüche und einfach eine scheiss Angst da oben? Und zum Glück ist es gut gegangen, das Kind geschaukelt?

Ich kenne keinen Linienpiloten persöhnlich. Ich kenne 2 Privatpiloten. Der eine davon hat die Fliegerei aufgegeben genau aus so einem Grund. Aber es fällt ihm mehr als 10 Jahre danach noch immer schwer, das zuzugeben. Wieso ist das so?

 

Wie gesagt, das ist die persöhnliche Meinung eines Aviatikfans, der Flugzeuge liebt und ein paar mal pro Jahr aus beruflichen oder privaten Gründen als Passagier selber in welche einsteigt und die Zeit da oben jeweils sehr geniesst. Und ich bin sehr froh darüber, dass die Jungs und Mädels da vorne in Reihe 0 bisher immer einen hervorragenden Job gemacht haben und nicht ansatzweise so selbstherrlich überkandidelt sind, wie sie sich in der Öffentlichkeit zuweilen gerne zu präsentieren pflegen. Und das war jetzt meine Liebeserklärung an die Berufsgattung Pilot

[DaMane]

Hier gehts um Piloten, nicht um Katastrophenhelfer. Und ich glaube, Du verstehst nicht ganz, worauf ich hinaus will.

............

Gut möglich. Die Gemeinsamkeit mit den vor mir genannten Berufsgruppen besteht darin, daß man auf eine sehr direkte Weise Verantwortung für das Leben der anvertrauten Menschen trägt, die einem niemand abnehmen kann.  Auch wenn man es beim Betrachten der modernen Luftfahrt vieleicht gar nicht mehr wahrnimmt, ist die einzig wirklich wichtige Funktion der Piloten im Cockpit weniger die Abarbeitung der Standard-Flugroutinen - das könn(t)en Automaten schon besser - sondern darin, wofür sie unersetzlich sind: in abnormalen Situationen "das Schiff zu retten". Früher hieß es noch: 99,9% der Arbeit ist Routine, für das restliche 0,1% bekommen sie ihr gutes Gehalt. Das mit dem Gehalt hat sich für manche z. T. schon etwas relativiert.

 

Und der Pilot? Der darf keine Angst haben, niemals, never; Punkt? Der hat seinen Job zu erledigen und Persöhnliche Bedürfnisse, nein mehr noch: Menschliche Instinkte gefälligst zu unterdrücken den schliesslich wurde er ja in die Elite des Himmels selektioniert?

Du zäumst das Pferd von hinten auf. Hast du als Luftfahrt- bzw. Flugzeug-Enthusiast nicht schon mal Berichte von Piloten gelesen, die gefährliche Situationen erlebt und überlebt haben  - vielleicht, weil sie viel Glück hatten, vielleicht auch weil sie 'gut' waren, oder sogar beides - und darüber berichten konnten?

Ich würde dir eine solche Lektüre empfehlen, und du wirst evtl. eine Gemeinsamkeit entdecken.

Kaum einer wird leugnen, daß auch er Angst empfunden hat. Hinterher, nachdem alles vorbei war. Vorher war einfach keine Zeit zum Angst haben, sagen die meisten. Und das ist nicht nur eine Floskel.

Oder glaubst du, Sullenberger hatte Zeit zum Angst haben, bevor er auf dem Hudson schwamm?

 

Mich stört es unangenehm, wie Berufsleute über Kollegen urteilen, die tot und zerschmettert auf dem Meeresgrund ihr tragisches Ende gefunden haben ohne sich selbst auch nur mit einem Satz, einem Gedanken selbst in Frage zu stellen: Boah, hätte mir das nich auch schon passieren können? Hatte ich nicht auch schon Herzrasen, Schweissausbrüche und einfach eine scheiss Angst da oben? Und zum Glück ist es gut gegangen, das Kind geschaukelt?

Es liegt in der Natur der Sache, daß man nach Gründen sucht, warum man selbst anders reagiert  oder gehandelt hätte, und deshalb hoffentlich gar nicht in eine solche Situation gekommen wäre. Ohne diese Zuversicht kann man auch kein sicherer Pilot sein, was nichts mit Selbstüberschätzung zu tun haben muß.

Im Flugzeug war ich zum Glück noch nie in einer akut lebensbedrohlichen Situation (indirekt vielleicht schon, im Training mit einem Fluglehrer, der später bei einem Flugunfall ums Leben kam).

Nur mit dem Motorrad mußte ich einmal alles daran setzen, nicht seitlich in ein Auto zu knallen (mit Freundin hinten auf dem Sozius). Es ging haarscharf vorbei, mit der größtmöglichen bauartbedingten Schräglage bei hochklappenden Fußrastern (so schräg bin ich nie wieder gefahren!). Es gab in dieser Situation keinen anderen Ausweg, und darum habe ich es einfach gemacht. Und mir haben dann buchstäblich die Knie geschlottert. Danach.

 

Ich kenne keinen Linienpiloten persöhnlich. Ich kenne 2 Privatpiloten. Der eine davon hat die Fliegerei aufgegeben genau aus so einem Grund. Aber es fällt ihm mehr als 10 Jahre danach noch immer schwer, das zuzugeben. Wieso ist das so?

Ein mutiger Entschluß. Ein verunsicherter Pilot ist ein Risiko für sich und andere. Auch ich kenne 2 Fälle von Piloten, die sich total aus der Fliegerei zurückgezogen haben, nachdem sie in Flugunfälle mit Toten und Schwerverletzten verwickelt waren.

Dafür habe ich einen sehr guten flugzeugbegeisterten Schulfreund, der kein Pilot ist, und als Mitflieger in einer PA-12 einen Absturz wg. eines schweren Pilotenfehlers erlebt hat, bei dem er schwer verletzt wurde. Danach wollte er nie wieder in ein Flugzeug steigen, oder zumindest nie mehr in ein Kleinflugzeug. Als ich dann ein paar Jahre später meine PPL-Prüfung geschafft hatte, war er mein erster Passagier auf meinem ersten Flug mit druckfrischer Lizenz. Es hat ihm gefallen, und ich gebe zu, daß mich so viel Vertrauen schon ein bischen stolz gemacht hat.

 

Und ich bin sehr froh darüber, dass die Jungs und Mädels da vorne in Reihe 0 bisher immer einen hervorragenden Job gemacht haben und nicht ansatzweise so selbstherrlich überkandidelt sind, wie sie sich in der Öffentlichkeit zuweilen gerne zu präsentieren pflegen.

Es gibt halt solche und solche. Wer seinen Job professionell macht und das Handwerk solide beherrscht, hat es nicht nötig, sich 'überkandidelt' in Szene setzen zu müssen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Dezember 2015 von DaMane

[FalconJockey]

Sehr schöner Beitrag, Manfred. In der Tat ist es so, dass Piloten so selektiert werden (sollten, je nachdem was sich die Firma mit ihren Konditionen leisten kann und will!), dass sie in einer Krisensituation funktionieren und erst danach Angst kriegen. Das kann nicht jeder. Das hat nichts mit besserer oder schlechterer Mensch zu tun, sondern mit anders. Den einen fällt das leicht, den anderen schwer. Ich habe das auch schon erlebt und ich habe die "persönliche Krise" gut verarbeitet, weil wir das Event als Team direkt mehrmals besprochen haben. So kann das Gehirn damit besser umgehen. Wer dennoch unter PTS leidet - das kann erst Wochen oder Monate nach der Situation auftreten! - hat in der Luftfahrt zumindest die Möglichkeit, die Stiftung Mayday einzuschalten. Dies ist ein vertraulicher Dienst, bei dem einem zunächst ein Kollege per Telefon betreut, man kann selbst bestimmen, ob man einen Kollegen der eigenen Firma oder jemand ganz anderen zugeteilt kriegt. Sollte das nicht helfen, wird man an einen professionellen psychologischen Beistand verwiesen, was aber offenbar nur sehr selten vorkommt.

 

Helden? Nein. "Besonderer" Schlag Mensch? Eher. Perfekt, durch und durch emotionslos? Ganz und gar nicht.