28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[Volume]

 

bei den gängigen Triebwerken in Pods unter dem Flügel könnte ich im Deep Stall (wenn garnichts mehr hilft) sogar auf die Idee kommen, kurz Gas wegzunehmen (positives Nickmoment). Aber "Nachdrücken" würde ich immer.

Damit beschreibst du genau das Procedure. Pitch down und Wings level. Wenn der Pitch sich nicht reduzieren lässt muss Thrust rausgenommen werden.

Hier haben wir schon wieder ein Verständnis- und Kommunikationsproblem.

Im Bericht benutzen sie sogar die "Pitch and Wings level" Formulierung.

 

Wenn du im Deep Stall nur Pitch level machst, bzw. den Standardwert für Pitch einsteuerst, dann genügt das nicht.

Als Reaktion auf die Stallwarnung ist das genug, im Deep Stall must du um die 45° down pitchen um zu recovern.

Frag mal einen Kunsrflugschüler, 45° Bahnneigungsflug fühlt sich für ungeübte an wie senkrechter Sturzflug. Im Verkehrsfugzeug bedeutet das keinen Horizont mehr sehen zu können, bestenfalls noch durch die Eyebrow-Windows, falls vorhanden.

 

 

Und dann waren  da noch die Seilrißübungen.  

Bei denen man oft 0° Pitch mit weit unter V_s und um die 0g passiert, und danach noch einen deutlichen Sturzflug hinlegen muss, bis man ohne Stall genug Geschwindigkeit zum Abfangen hat. Denn dann kommt noch (wie in diesem Fall übrigens auch) der dynamische Aspekt dazu. Du kannst mit ein Bisschen Fahrtreserve durchaus kurzzeitig 30° Pitch oder mehr fliegen, auch ohne Motor, aber nicht stationär.

Du must zum recovern zunächst mehr negativen Pitch steuern, als später statisch einem Gleichgewichtszustand entspricht.

 

Von daher hilft auch das Basic "Pitch and Power" nur, wenn du noch normal fliegst. Einmal im Stall sind diese Werte Makulatur.

 

Und nochmal ein kleiner Tip aus der Flugerprobung ;)

Wenn man Stallversuche mit der maximal erlaubten Fahrtreduktion von 1kt/s bzw. in der Deutschen gerundeten Übersetzung von 2km/h / s macht, kippt praktisch jedes Flugzeug durch die Dynamik des Manövers sauber nach vorne ab und recovered von selbst. In den Deep Stall kommt man zumindest bei den meisten Klein- und Segelflugzeuge nur, wenn man es gaaaaanz sanft, quasistatisch angeht.

 

Gruß

Ralf

[Alexh]

Wenn du im Deep Stall nur Pitch level machst, bzw. den Standardwert für Pitch einsteuerst, dann genügt das nicht.

 

Ich kenne keinen Standardwert für eine Stall Recovery. Es steht "Nose down Pitch control ------ apply". Nirgens steht Pitch 0 oder ein bestimmter Wert. Also ist es für mich so zu interpretieren wie du es sagst, bei -40 Pitch muss ich eben noch weiter reduzieren.

Oder irgendwann mal probieren ob es auch anders geht, unser URT Lehrer hat behauptet was mit der Extra300 geht geht auch mit dem Airbus. Also mal mit dem Seitenruder probieren den Flieger in eine Lage mit nutzbarer Anströmung zu bringen. Aber in wiefern das realistisch ist kannst vielleicht auch du besser beurteilen. Fakt ist für mich, Pitch -40 ist definitiv eine Situation die wirklich non Standard ist, zusätzlich hatten sie ja noch zeitweise 104 Grad Querlage wenn ich die Zahl richtig im Kopf habe.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 2. Dezember 2015 von Alexh

[Volume]

 

was mit der Extra300 geht geht auch mit dem Airbus. Also mal mit dem Seitenruder probieren den Flieger in eine Lage mit nutzbarer Anströmung zu bringen.

Naja, die Extra hat ein im vergleich riesiges Seitenruder, und das auch noch voll im Propellerstrahl...

Ich kann mir gut vorstellen, das Seitenruder im deep stall die letzte Option ist, auch einseitiger Schub kann u.U. helfen. Nur ob die Struktur das daraus resultierende Manöver mitmacht, das bezweifle ich doch arg. Die Dinger sind für straight und level ausgelegt, und für heftige Böen bei Reisegeschwindigkeit. Die Bauvorschrift hält sich bei den Lastanforderung dezent zurück was Flugzustände angeht, im Prinzip sind nur beschleunigter Geradeausflug, und die aus bestimmten Ruderausschlägen resultierenden direkten Lasten gefordert.

Was übrigens auch genauso für Kunstflugzeuge gilt. Auch wenn die Bauvorschrift oft als extrem kompliziert verunglimpft wird, ist sie im Prinzip überraschend simpel. Ein guter Konstrukteur wird schon von sich aus mehr rechnen, als minimal gefordert ist. Nachzuweisende g-Lasten dürfen durch spontane Anstellwinkeländerung erzeugt werden, ich rechne z.B. immer auch noch den betreffenden Abfangfall (incl. den notwendigen Höhenleitwerkslasten und der sich aus der zugehörigen Nickgeschwindigkeit ergebnden geänderten Auftriebsverteilung) und den betreffenden Kreisflugfall (also z.B. Stationäres kreisen mit 60° Schräglage für den 2g Fall, incl. aller dafür notwendigen Ruderausschläge für stationäres Gleichgewicht). 

 

Wenn ich mir angucke, was der Airbus da alles mitmachen musste, und in welchem Zustand er noch war, dann habe ich zwar durchaus Hochachtung vor den Airbus Strukturspezialisten, aber beliebige Manöver traue ich ihm trotzdem nicht zu.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

au au au, jetzt kommt wieder die Seitenruder-Fraktion. Nicht schon wieder!

 

Ralf: Denn Verkehrsflugzeuge fliegen in sehr dünner Luft, brauchen da trotz viel Speed ein hohes Ca und sind deshalb immer relativ dicht am Stall.

 

Relativ ist immer relativ  ;)

Heutige Flugzeuge befindet sich immer noch in einem recht grossen Abstand zur Stallspeed, selbst auf grossen Höhen (Coffin Corner). Da hat's noch Platz, 20 kts nach unten und nach oben. Das schaffen wir - bzw. die meisten. Und in geringeren, zu Kleinflugzeugen vergleichbaren Höhen, ist man mit 1.15 - 1.5 Vstall sehr komfortabel eingestellt.

 

Bei Leichtflugzeugen ist man immer sehr nahe am Stall. Ich kenne sogar Flugzeuge, bei denen ist es normal, dass man relativ häufig die Stall Warnung hört. Das sind wenige Knoten über Stall Speed. Aber auch das ist zu handlen. Man muss einfach wissen was man tut.

Bearbeitet 2. Dezember 2015 von Danix

[Alexh]

au au au, jetzt kommt wieder die Seitenruder-Fraktion. Nicht schon wieder

Ja wir waren uns damals bei der Aussage des Fluglehrers auch nicht so sicher ob das die Lösung der Wahl beim Airbus ist... Ich betone dazu, dass wir das so nicht beigebracht bekommen haben und es auch nirgens steht.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 2. Dezember 2015 von Alexh

[sirdir]

Naja, ich hab ja schon lange gesagt, dass ich die Ergonomie in Flugzeugen generell schlecht finde. Würde man das heute von 0 auf entwickeln, würde man es ganz bestimmt völlig anders machen.

 

Aber was anderes, was IMHO nicht zur Sprache kam: Priority Button etc. schön und gut, aber warum arbeiten PF und PNF in solchen Fällen immer gegeneinander, ohne dass es einmal eine normale Übergabe gäbe?

Ich habe mal gelernt, ohne 'my controls' habe ich die Finger vom Steuer zu lassen und ohne 'your controls' kann ich nicht davon ausgehen, dass ich die Kontrolle habe. Wäre das nicht schon mal der 1. Schritt?

[Volume]

 

Relativ ist immer relativ  ;)

Heutige Flugzeuge befindet sich immer noch in einem recht grossen Abstand zur Stallspeed, selbst auf grossen Höhen (Coffin Corner). Da hat's noch Platz, 20 kts nach unten und nach oben. Das schaffen wir - bzw. die meisten. Und in geringeren, zu Kleinflugzeugen vergleichbaren Höhen, ist man mit 1.15 - 1.5 Vstall sehr komfortabel eingestellt.

Ja, schönen Gruß an Albert...

20kt sind aber nicht 0.15 V_s, denn dann wäre V_s ja gerade mal 133 kt clean.

Auch angesichts des Wetters in dem man mit Verkehrsflugzeugen fliegt, sind 20kt Marge jetzt nicht übermäßig üppig.

 

Noch mal eine Frage an die intimen Kenner der Airbus Logiken:

Wenn ich (ob nun versehentlich oder absichtlich) so ein "Parabelmanöver" fliege, also aus dem Reiseflug in einen heftigen Steigflug ziehe, und denn dann wieder kontrolliert beende (weil ich den Fehler ekenne), wo liegen dann meine Protections? Während der Nachdrückphase vom "raketenmäßigen" Steigflug in den Horizontalflug habe ich ja reduzierte g´s, folglich auch eine deutlich verringerte Stallspeed oder einen deutlich geringeren, als den kritischen Anstellwinkel (analog zum Seilrissmanöver im Segelflug).

In dem Augenblick wo ich dann wieder im Horizontalflug bin und den halben Parabelbogen beende, brauche ich aber wieder mehr Fahrt für die dann 1g.

Ist das die "low energy protection" (Speed, Speed) die dann ansprechen würde, oder spricht die Stallwarning dann auch an, obwohl ich nicht den kritischen Anstellwinkel erreiche? Und wie wichtig ist es in dem Fall, dass meine Computer mein genaues Gewicht kennen?

Wie gut würden mich denn bei so Manövern die Protections schützen, wenn ich sie wirklich voll funktionstüchtig hätte? Oder schützen sie nur für die Manöver, die normalerweise vorgesehen sind, und die auch üblicherweise trainiert werden?

Würde mich das System rechtzeitig warnen, wenn die eingeschlagene Flugbahn vorhersagbar in eine "low energy" Situation führt, sprich die Kombination aus Steigwinkel und Fahrt unmöglich ohne einen Sturzflug, also praktisch nur als vollständige Parabel retablierbar ist? Oder erst, wenn ich tatsächlich kurz vor dem Stall bin?

Analog zum Seilriss, würde das System mich in dem Augenblick warnen, in dem das Seil reisst (und ein Weiterflug auf dieser Flugbahn unweigerlich in die Katastrophe führt, und ich sofort handeln muss), oder erst wenn es zu spät ist, das Manöver ohne Stall und Abkippen zu beenden?

Wäre der FD in der Lage mir vorzugeben, wie stark und wie lange ich Nachdrücken muss, damit ich nicht in eine kritische Lage gerate?

 

 

warum arbeiten PF und PNF in solchen Fällen immer gegeneinander, ohne dass es einmal eine normale Übergabe gäbe?

Ich habe mal gelernt, ohne 'my controls' habe ich die Finger vom Steuer zu lassen und ohne 'your controls' kann ich nicht davon ausgehen, dass ich die Kontrolle habe.

Der Bericht sagt eindeutig, dass die zwei bis auf die Startvorbereitung und den Startlauf komplett auf die üblichen Sprechgruppen verzichtet haben. Ich vermute kühn, sie waren es schlicht nicht gewohnt "my controls / your controls" oder andere formalisierte Kommunikation zu benutzen.

Was definitiv ein weiterer Puzzlestein ist.

 

Ich glaube dieser Bericht hat die längste Liste der "contributing factors" die mir je untergekommen ist, aber das entspricht ja der Realität. Kein Unfall passiert aus nur einem Grund.

Bei all unserer Kritik an der Asiatischen Mentalität, ist es vielleicht eine Schwäche unserer Kultur alles zu sehr vereinfachen zu wollen? Auf das "Warum" einen einfachen Satz als Antwort bekommen zu wollen? Nicht das Ganzheitliche sehen zu wollen? 

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 2. Dezember 2015 von Volume

[Danix]

20 kts bei 240 kts IAS sind ungefähr 8%, das ist immer noch mehr als 5kts über Stall Speed bei 100 kts bei einem Kleinflugzeug. Das Wetter ist in hohen Luftschichten wesentlich ruhiger. Natürlich nicht wenn man in einen CB reinfliegt, aber das tut man ja nicht. Schütteln und rütteln tut es in tieferen Luftschichten viel mehr.

 

Die Protections greifen bei +2.0g und 0g clean und +2.5 und -1g wenn Flaps bzw Slats draussen sind.

 

Bei deinem Parabelflug endet es also dort. Egal wieviel du ziehst, solange du im Normal Law bist.

 

Die Low Energy Warnung hat wie gesagt nichts zu tun mit der Stall Warnung, obwohl es entfernt bei beiden um Energie und Geschwindigkeit geht. Bei beiden "macht" das Flugzeug selber nichts, sondern es warnt nur. Erst wenn du langsamer wirst bzw. den Anstellwinkel vergrössert, spricht entweder die Alpha Floor Protection an (Vollgas) oder du fällst in den Stall. Wenn du in Gefahr bist dass du in den Stall fällst, wird sich Alpha Floor nicht aktivieren.

 

Dani

Bearbeitet 2. Dezember 2015 von Danix

[Volume]

 

Bei deinem Parabelflug endet es also dort. Egal wieviel du ziehst, solange du im Normal Law bist.

D.h. ich bin nicht davor geschützt, einen "raketenmäßigen" Steigflug einzuleiten der so steil ist, dass ich ihn nicht wieder beenden kann, bevor mir die Energie ausgeht?

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Wenn man einen zu hohen Pitch hat, nimmt man eine Tragfläche runter und kippt sozusagen seitlich ab, um die negativen Beschleunigungskräfte zu minimieren. Machen wir beim Emergency Descent auch so: idle thrust, airbrakes 2, nach recht oder links "abkippen", um den gewollten negativen Pitchwert einzunehmen, dann wieder die Flügel geradestellen. So wie bei jedem Flugzeug auch.

Bearbeitet 3. Dezember 2015 von FalconJockey
Präzisierung

[Maxrpm]

Bei meiner Prüfung zog der Prüfer das Gas unerwartet (wie wohl bei den meisten Motorflugprüfungen üblich). Natürlich hatte ich irgendwie darauf gewartet und habe (Adrenalin? Lampenfieber?) sofort "reflexartig" gedrückt - dermaßen, daß es uns fast(!) aus dem Sitz gehoben hat. Mit dem Prüfer hatte ich aber Glück: Der hat das voll positiv gewertet. :)

 

Nebenbei: Bei der Ausbildung hat mir der FI mehrfach unerwartet das Gas auch ganz kurz nach dem Abheben gezogen - einmal (an einer breiten und langen Piste) kaum 20m über Grund. Sofortiges Nachdrücken hat die Sache immer unter Kontrolle gebracht, normales Aufsetzen, Durchstart, Abheben... und sofort ohne jede Vorankündigung dasselbe nochmal!

Dem FI bin ich immer noch dankbar, daß er mich solche und andere Grenzbereiche (Kurvenstall, Spin - auch gegen "gebräuchliche" Regeln und Vorschriften) hat erleben lassen. Der Mann hatte wirklich ein tiefes Verständnis der Zusammenhänge. Ein Glücksfall.

 

Gruß

Peter

 

Peter ich kann mich dem Lob für Deinen FI niocht anschließen. Du bist bestimmt mit bedeutendem Fahrtübrschuss vor dem Motorausfall geflogen, da geht alles es ist genügend Auftrieb durch den Fahrtüberschuss da. Tu so etwas niemals wenn Du in Bodennähe und langsam bist. Wir hatten schwerste Unfälle wegen solchen Reaktion.

 

Wenn etwa ein Hochleistungsegelflugzeug im Windenstart ausklinkt. (Weil etwa der Windenmotor eine aussetzer hat) so ist schnelles Nachdrücken zumindest mit einem Totalschaden verbunden. Das Flugzeug ist langsam - nahe am Stall - sein Auftrieb hängt jetzt ganz vom AOA ab. Wir der schnell verringert dann fällt das Flugzeug wie ein Stein und Bodenist viel zu nah um den Auftrieb durch mehr geschwindigkeit zu steigern.

 

Es gilt hier für den Piloten ganz gefühlvoll zu drücken - gerade genung - um die Fahrt nicht in den Stall bereich kommen zu lassen und mit sehr hohem AOA aufzusetzen.

 

Gleiches gilt für ein Motorflugzeug das im Endanflug durch eine schwere Windscherung fliegt. Stall Warnung und Stick Shakre setzen ein - aber eine plötzlich verringerung der AOA würde dazu führen, dass der Auftrieb zusammenbricht - mit fatalen Folgen. Richtige Reaktion - Vollgas - nur soweit am Steuer nachgeben, dass der AOA nicht noch grösser wird.

 

Das ist sehr viel scwerer zu fleigen als blosses Nachdrücken. Natürlich kann sowas nur im Simulator oder in grösserer Höhe geübt werden. Aber dieses Approach to Stall Manöver ist unbedingt zu beherrschen. Das ist auch der Grund warum es die Airlines im Simulator immer und immer üben

 

Ich sage das weil ich die Gefahr sehe, dass is der Diskussion über den Unfall sich gefährliche Missverständnisse in den Köpfen festsetzen und im Ernstfall die falsche raktion hervorrufen oder die Kollegen veranlassen nicht genug - approach to Stall recouvery zu übern.

 

Mit dem Unfall hat das alles nichts zu tun. Das war keine falsche Reaktion, das war lämende Angst. Der tote Kollege hat sich in Panik am Steuer festgehalten - er hat nicht gesteuert.

 

In 30 Jahren als Fluglehrer erlebt man so etwas 2 -3 mal. Etwa dass ein Schüler nach einem Seilriss am Windenstart sich so panisch am Knüpel festhalt, dass man nur mit aller Kraft dagegen ankommt und den Stall verhindern kann.

 

Wolfgang

[Danix]

D.h. ich bin nicht davor geschützt, einen "raketenmäßigen" Steigflug einzuleiten der so steil ist, dass ich ihn nicht wieder beenden kann, bevor mir die Energie ausgeht?

 

Der raketenmässige Steigflug dürfte dir schon nicht gelingen, weil du nicht mit mehr als 2g ziehen kannst. Aber gemach, sagen wir, du ziehst ganz langsam, dann kommt zuerst die Pitch protection, die dich vor Geschwindigkeitsverlust bewahrt, und danach die Alpha Floor, die dich vor zuwenig Schub bewahrt. Danach kannst du ziehen wie ein Löli (Idiot), er stellt sich nicht noch mehr an.

 

Dies alles nur im Normal Law.

 

Im Alternate und Direct Law kannst du Akro machen.

 

Dani

[cosy]

Peter ich kann mich dem Lob für Deinen FI niocht anschließen. Du bist bestimmt mit bedeutendem Fahrtübrschuss vor dem Motorausfall geflogen, da geht alles es ist genügend Auftrieb durch den Fahrtüberschuss da. Tu so etwas niemals wenn Du in Bodennähe und langsam bist. Wir hatten schwerste Unfälle wegen solchen Reaktion....

 

...

Wolfgang

Lieber Wolfgang, lieber Peter

 

(Peter korrigiere das bitte, wenn ich falsche Annahmen treffe):

Peter weist einen UL-Schein aus.

Mit UL's ist das, was Du Wolfgang schreibst, nur teilweise zutreffend. Ein Motorflugzeug der GA hat in der Regel etwa 5kg Masse pro installiertes PS. Beim UL ist dieser Wert häufig um Faktor 2 bis 2.5 kleiner. Damit werden die Massenträgheitsmomente um alle Achsen auch (um Faktoren) geringer. Er beschreibt ja, dass er sogar auf ein und demselben Runway zwei mal hintereinander Startabbruch übte und dann noch startete. Das gelingt mit einer Archer, Mooney oder... auch nur auf Pisten wie in Basel. Und dort würde der Flugleiter diesen FI samt Schüler wohl verbannen.

 

Zum Nachdrücken:

auch ich habe das so in der Segelflugausbildung gelernt. Wenn Du aber nah an Vs0 bist und die Ruderkräfte entsprechend gering bis nicht vorhanden sind, dann nützt schnelles nachdrücken wenig bis nichts (kann durch den sofortigen Aufbau von Drag sogar negativ wirken, wie eine Luftbremse). Extreme Ruderausschläge sind (ausser in der Akrobatik) sowieso nie gut für Pilot und Flugzeug.

Du musst in einem Flugzeug nah am Stallpunkt ein Moment auslösen, dem sich die erwähnte Massenträgheit sowie der Luftwiderstand entgegensetzt. Je sanfter der Übergang ist, das heisst, je gleichmässiger die Winkelbeschleunigung der Drehbewegung um die gewünschte Achse ausfällt, desto effektiver ist das Ergebnis: weniger Höhenverlust und schneller wieder Fahrt.

Dieser Prozess erfolgt rascher, wenn die Ruder gross sind, wenn der Hebelarm gross ist (langer Rumpf), wenn die Masse klein ist (UL mit 275kg Leermasse gegen ..700kg beim Viersitzer).Natürlich spielt auch die Masseverteilung und der Formfaktor einen entscheidenede Rolle, aber es geht hier nicht um Formelgenaugigkeit.

 

Es gab einen berümten amerikanischen Piloten, der dieses Thema in vollendeter Perfektion beherschte und die FAA-Ausbildung in Sachen Stall komplett neu überdenken liess: Howard Fried ("Beyond the checkride", Mc Graw Hill 1997. Er hat in einem Satz zusammengefasst in etwa das gesagt (aus 40'000 Stunden Pilot- und Examiner-Erfahrungen): Think and act in angle of attack.

 

Wenn Du in einem Motorflugzeug bei beginnendem Stall Gas gibst, verringerst Du mit sofortiger Wirkung den Anstellwinkel- schneller als jede Lageänderung des Rumpfs im Raum.

 

In diesem Sinne kann ich als PPL die Aussagen von Wolfgang voll und ganz unterstreichen!

[qnh1013]

Die Protections greifen bei +2.0g und 0g clean und +2.5 und -1g wenn Flaps bzw Slats draussen sind.

 

Wenn du in Gefahr bist dass du in den Stall fällst, wird sich Alpha Floor nicht aktivieren.

Hallo,

 

nur um Missvertaendnisse zu vermeiden. Anderherum.2.5 und -1 bei Clean.

 

Wenn Gefahr des Stalls besteht, geht Alpha Floor nicht?

 

D.h. ich bin nicht davor geschützt, einen "raketenmäßigen" Steigflug einzuleiten der so steil ist, dass ich ihn nicht wieder beenden kann, bevor mir die Energie ausgeht?

doch ist man, mehr als 30 Grad Pitch Up geht protected nicht.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 2. Dezember 2015 von qnh1013

[PeterH]

Wolfgang, ich bin ganz dezidiert nicht Deiner Meinung, aber wir diskutieren das Thema schon allzu lange ohne Effekt. Nur soviel: Ich bin ja nun auch schon über zehn Jahre flügge, habe auch den einen oder anderen Echoflieger geschnuppert und habe Spaß an der Fliegerei an sich - Touren von A nach B sind mir demgegenüber weniger interessant, da fahr' ich ICE oder kauf' mir ein Ticket bei irgendeiner Airline. Ich werde jedenfalls genauso weitermachen wie bisher - mich unfallfrei und ohne jeden Schaden an Fluggerät oder Mitfliegern mit dem gebotenen Respekt vor der Flugphysik und dem jeweiligen Flugzeug in der Luft herumtummeln. Ich werde aber garantiert nichts machen, was ich nach eingehender Beschäftigung mit dem Thema für falsch halte oder (noch) zu wenig verstanden habe oder nicht unter den passenden Vorkehrungen (erfahrener Sicherheitspilot etc) selbst ausprobiert und trainiert habe. Die Erfahrungen mit meinem FI will ich auch garnicht als Beispiel hinstellen, aber die gehören zu meinen besten Erlebnissen in der Luft.

 

Ich vermute mal, als Verkehrspilot würde man mich heutzutage kaum gebrauchen können (ich hab' auch keinen Hang dazu). Andererseits würde ich "meine" UL's heutzutage auch ganz bestimmt nicht mehr jedem modernen Verkehrspiloten ohne "Vorprüfung" anvertrauen.  ;)

 

Viele Grüße

Peter

Bearbeitet 2. Dezember 2015 von PeterH

[fabiodv]

Mit dem Unfall hat das alles nichts zu tun. Das war keine falsche Reaktion, das war lämende Angst. Der tote Kollege hat sich in Panik am Steuer festgehalten - er hat nicht gesteuert.In 30 Jahren als Fluglehrer erlebt man so etwas 2 -3 mal.

Danke, dass das endlich jemand schreibt.

Tollkühne Männer in fliegenden Kisten war gestern. Ein Simulator ist nicht das richtige Leben. Angst schon. Angst kann jeden treffen; Den stärksten Mann, den besten Piloten. Ganz unverhofft. Plötzlich geht es nicht mehr um Reputation sondern ums nackte überleben. Man kann lernen, Angst zu überwinden, zu kontrollieren. Einen kühlen Kopf bewahren und richtig handeln. Gelingt aber nicht immer. Ist er deswegen ein schlechter Pilot gewesen, ein fahrlässiger Trottel? Ist er Pilot geworden weil er gerne fliegen wollte oder weil er beweisen wollte, in Todesangst richtig handeln zu können?

 

Todesangst? Wer hat sie denn schon mal erlebt und könnte hier berichten, wie sich das anfühlt und wie gross die Wahrscheinlichkeit ist, in so einem Moment der Todesangst alles gelernte zu vergessen; Alles falsch zu machen?

Bearbeitet 2. Dezember 2015 von fabiodv

[sirdir]

Todesangst? Wer hat sie denn schon mal erlebt und könnte hier berichten, wie sich das anfühlt und wie gross die Wahrscheinlichkeit ist, in so einem Moment der Todesangst alles gelernte zu vergessen; Alles falsch zu machen?

Ja, ich denke eben auch, dass der Mensch davor nicht gefeit ist. Das muss ich auch immer wieder einwerfen, wenn Leute von irgendwelchen Heldentaten träumen, wie irgend ein Pilot eine unrettbare Situation doch noch retten könnte, während der böse Computer es ihm dann durch eine Protection verbietet.

 

Es braucht ja nicht mal Todesangst. Ich hab mal erlebt, wie mein FI und ich zusammen ein Elektrikproblem in der Luft analysiert haben. Wir haben uns beide nicht gerade mit Ruhm bekleckert, würd ich mal sagen. Am Boden hätten wir bestimmt sofort gewusst, was Sache ist.

Das kommt vielleicht bei solchen Dingen dazu: Wenn man gewohnt ist, ne Checkliste abzuarbeiten, während der Autopilot den Vogel fliegt, kommt man vielleicht doppelt nicht mehr hinterher, wenn man Fehlersuche betreiben sollte, während der Flieger gerade gar nicht das tut, was man erwartet und sich schon gar nicht selbst fliegt.

Bearbeitet 2. Dezember 2015 von sirdir

[Achim]

Wenn Du in einem Motorflugzeug bei beginnendem Stall Gas gibst, verringerst Du mit sofortiger Wirkung den Anstellwinkel- schneller als jede Lageänderung des Rumpfs im Raum.

 

Da hätte ich gern eine Erklärung dafür, am besten am Beispiel einer 172er.

Danke,

Achim

[Dierk]

Wenn Du in einem Motorflugzeug bei beginnendem Stall Gas gibst, verringerst Du mit sofortiger Wirkung den Anstellwinkel- schneller als jede Lageänderung des Rumpfs im Raum.

 

Was ist denn mit Motorflugzeug gemeint? Canard mit Propeller-Pusher hinter dem Hauptflügel? Wasserflugzeug mit Propeller über dem Hauptflügel? Einstrahliger Jet?

[Maxrpm]

Danke, dass das endlich jemand schreibt.

Tollkühne Männer in fliegenden Kisten war gestern. Ein Simulator ist nicht das richtige Leben. Angst schon. Angst kann jeden treffen; Den stärksten Mann, den besten Piloten.

n?

Das wollte ich nicht sagen. Es ist fast die Definition eines guten Piloten, dass er sich unter Stress nicht von der Angst beherrschen lässt. Dass er in der Lage ist bis zum letzten Moment um sein Flugzeug um seine Passagiere um seine Besatzung zu kämpfen. Lässt er sich von Visionen und Panik beherrschen, ja sogar dazu bringen den Absturz erst herbeizuführen dann hat seine Selektion versagt. Er hätte nie dort sitzen dürfen.

 

Wolfgang

[sirdir]

Das wollte ich nicht sagen. Es ist fast die Definition eines guten Piloten, dass er sich unter Stress nicht von der Angst beherrschen lässt. Dass er in der Lage ist bis zum letzten Moment um sein Flugzeug um seine Passagiere um seine Besatzung zu kämpfen. Lässt er sich von Visionen und Panik beherrschen, ja sogar dazu bringen den Absturz erst herbeizuführen dann hat seine Selektion versagt. Er hätte nie dort sitzen dürfen.

Offensichtlich. Nützt nur nichts, wenn man das erst nachträglich merkt.

Du kannst in der Selektion nicht herausfinden, wie sich jemand 20 Jahre in der Zukunft verhalten wird.

Es soll schon Leute gegeben haben (kenne sogar selber welche), die trauen sich plötzlich von einem Moment auf den anderen nicht mehr aus dem Haus (Agoraphobie).

Ich möchte mal behaupten, wie jemand auf Stress reagiert kannst du testen, aber nicht, wie jemand auf (Todes-)Angst reagiert. Und selbst wenn man es könnte. Der frisch gebackene Familienvater reagiert vielleicht nicht mehr gleich wie der 18 Jährige Jungspund nach dem ersten Liebeskummer.

Ich behaupte, so ein 'in der Angst gefangen sein' kann jeden treffen. Natürlich ist es eine Typfrage. Jemand, der auf Stress generell mit Erstarren reagiert ist wohl nicht geeignet (Wegrennen wohl auch nicht... :) )... Aber das heisst nicht, dass man sowas 100% vorhersehen kann. Selbstverständlich nicht. 100% gibt's nicht, schon gar nicht, wenn's um den Menschen geht. Gott sei denk passiert es so selten, dass dann gleich noch beide Piloten ähnlich hilflos werden.

[DaMane]

.................

 Ein Fighter Jet kann sogar senkrecht auf seinem Düsenstrahl sitzen. Das sind dann AoA von annähernd (oder sogar mehr?) als 90°.

..............

Dani

Bist du dir da sicher - mit dem  AOA?

 

Gruß

Mnfred

[fabiodv]

Das wollte ich nicht sagen. Es ist fast die Definition eines guten Piloten, dass er sich unter Stress nicht von der Angst beherrschen lässt. Dass er in der Lage ist bis zum letzten Moment um sein Flugzeug um seine Passagiere um seine Besatzung zu kämpfen. Lässt er sich von Visionen und Panik beherrschen, ja sogar dazu bringen den Absturz erst herbeizuführen dann hat seine Selektion versagt. Er hätte nie dort sitzen dürfen.

 

Wolfgang

 

Ja, die Selektion hat möglicherweise versagt. Das hat sie aber schon oft und das wird sie wohl immer wieder tun. Der Himmel ist nicht voller Heldenmut. Wer weiss, vielleicht war der bedauernswerte Späteinsteiger im Asiana-Cockpit auch der Meinung, seine beiden Landsleute auf AF447 hätten dort nicht sitzen dürfen ... ?

[Amira]

Wird der Umgang mit Angst- und Stress-Situationen eigentlich in der Ausbildung trainiert?

 

Liebe Grüsse Sara

[cosy]

... In einem senkrechten flachen Sinkflug ist schon ein Geradeausflug ein Anstellwinkel von 90° (nur ein Beispiel, unmöglich, aber zeigt die Verhältnisse im Strömungsparallelogramm). Ausserdem fliegen solche moderne Jets oft schon in Normal Ops mit Pitchwerten (nicht AoA) von 25° und mehr. Ein Fighter Jet kann sogar senkrecht auf seinem Düsenstrahl sitzen. Das sind dann AoA von annähernd (oder sogar mehr?) als 90°. ..

 

Dani

Das ist aber ausserhalb des Modells und dessen Randbedingungen.

AoA ist für die Aerodynamik, will heissen "die Lehre bewegter Luft um umströmte Körper". Die auf ihrem Strahl "stehende" SU24 ist aber ausserhalb dieser physikalischen Gesetze und in von Dir beschriebenen "Flug"- situationen mit den raketengetriebenenLenkwaffen und generell der Raketentechnik zu vergleichen. Der resultierende Vektor des Massestroms verursacht einen Impulsvektor, der am Masseschwerpunkt des "Flug"Körpers ansetzt. Das Resultat ist dann entsprechend eine beschleunigte oder verzögerte Bewegungsrichtung, im Grenzfall ist sie Null (instabiles Gleichgewicht).

 

Mit Fliegen hat das gar nichts zu tun.