28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[FalconJockey]

Ich weiss nicht, ob das Video bereits an einem anderen Ort gepostet wurde....

 

https://www.youtube.com/watch?v=4WuPoVjOXLY

 

Airbus Stall Training mit etwas Theorie. Ab 8:05 wirds richtig spannend.

Wenn es nicht so traurig wäre, würde ich laut lachen. Das Video ist doch echt peinlich: Was SONST macht man in einem überzogenen Flugzustand als NICHT zu ziehen und NACH UNTEN gegenzusteuern? Man könnte echt meinen, dass die Leute niemals wirklich Flugzeuge geflogen sind.

[DaMane]

Vor allem hat das noch kein Linienpilot versucht (und wahrscheinlich die wenigsten Testpiloten).

Was aber nicht heißt, daß ein Standard-Ausleitverfahren nicht doch funktionieren könnte.

Wenn das Kind schon in den Brunnen gefallen ist, ist jedes Mittel recht, um es vielleicht doch noch  zu retten.

Und selbst wenn der Versuch nicht erfolgreich verläuft, könnte man evtl. aus einem solchen unfreiwilligen Experiment Schlüsse ziehen und Erfahrung gewinnen, was zukünftige Unfälle verhindern helfen kann.

 

    Die Simulatoren sind nicht dazu ausgelegt, und das Flugmodell in den Simulatoren ist nicht dazu geeignet, den Stall sinnvoll darzustellen.

 

Hier liegt noch ein großes Entwicklungspotential brach. Früher war sicherlich die Rechenleistung ein limitierender Faktor, aber wenn man sich die Leistungsexplosion der letzten Jahre bei Consumer-Produkten von Smartphone bis Multimedia-PC anschaut, sollte das keine Thema mehr sein. Man muß es nur wieder für notwendig halten.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

 

 

Wenn es nicht so traurig wäre, würde ich laut lachen. Das Video ist doch echt peinlich: Was SONST macht man in einem überzogenen Flugzustand als NICHT zu ziehen und NACH UNTEN gegenzusteuern? Man könnte echt meinen, dass die Leute niemals wirklich Flugzeuge geflogen sind. 

Also der Copi von Air Asia 8501 und von Air France 447 haben es definitiv nicht gemacht.

 

Genau so macht man Stall Training: Man zieht und zieht, bis die ersten Anzeichen von Stall (Schütteln, Abkippen, Warnung) kommen.

 

Offensichtlich ist es nicht peinlich genug, denn es bringen sich immer noch Leute so um...

Bearbeitet 1. Dezember 2015 von Danix

[Danix]

Was aber nicht heißt, daß ein Standard-Ausleitverfahren nicht doch funktionieren könnte.

Wenn das Kind schon in den Brunnen gefallen ist, ist jedes Mittel recht, um es vielleicht doch noch  zu retten.

 

genau. Wenn immer man das leisteste Gefühl hat, dass man ganz oder teilweise gestallt ist, sollte man sofort den Anstellwinkel verkleinern.

 

Das Simulieren von wirklichen Stalls hat man eben bewusst vermieden. Darüber haben wir des langen im AF447-Thread diskutiert. Das eine Problem ist, dass man dafür zu wenige Daten drüber hat, weil die Dinger kann man meistens nur einmal stallen und dann crashen sie, und es ist auch sinnlos, weil man schon viel viel früher was machen muss. Nämlich VOR dem Stall.

 

Um das mal zu versinnbildlichen: Ein Buffeting oder eine Stall-Warnung bekommt man je nach Situation 10 bis 20 kts vor einem (kompletten) Abreissen der Strömung. Da liegen Welten dazwischen. Wie es Andreas sagt, es ist wirklich peinlich demonstrieren zu müssen, wie Stall funktioniert, denn da kann man im normalen Leben gar nie hineingelangen. Viel viel früher kommen die Warnungen, und bei vielen konventionellen Flugzeugen noch der Stick Pusher.

 

Dani

[DaMane]

...............

 

Nun ist es wichtig, dass man gar nie in dieses Regime reinkommt, weil man kommt da nie wieder raus. Deshalb muss man bereits VOR dem Stall was tun, nicht erst wenn man drin ist.

 

Dani

Dani, das ist im Prinzip sicher richtig. Aber bei der Auswertung der FDR-Daten nach solchen Unfällen wird oft auch sichtbar, daß der Flieger im Verlauf zeitweise wieder recht nahe am fliegbaren Bereich war. Nur einen kleinen Ruderausschlag entfernt.  Was bringt dich jetzt zu der Annahme, daß eine Beendigung des permanenten Ziehens die Situation nicht gerettet hätte? Allein schon das Beibehalten des immens hohen AOA-Winkels von 40° bei der Air Asia zeigt eigentlich, daß das Flugzeug um die Querachse steuerbar gewesen sein muß

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. Dezember 2015 von DaMane

[Pallianer]

Ich weiss nicht, ob das Video bereits an einem anderen Ort gepostet wurde....

 

https://www.youtube.com/watch?v=4WuPoVjOXLY

 

Airbus Stall Training mit etwas Theorie. Ab 8:05 wirds richtig spannend.

Sorry, ich bin nur Segelflieger aber kann es nicht fassen was hier "gelehrt" wird !

Was sonst, als den Anstellwinkel schnellstens zu reduzieren, kann man den machen wenn das Flugzeug Stall Stall brüllt.

Das müssen doch Basics sein !!

Muß diese Woche wieder fliegen und mir wird schlecht beim Gedanken daß in der Reihe 0 Leute sitzen die so ein Schulungsvideo brauchen!

 

Thomas

[DaMane]

..........

 

Aber wie in dem Beitrag geschrieben: Wenn der Stick ohne Feedback/Rückkopplung immer wieder zu Verwirrung sorgt, dann ist der Mensch offenbar nicht dafür gemacht, da hat Airbus evolutionstechnisch die Nase vorne......

................

...........oder auch nicht. Der Mensch ist, so wie er ist, ein erwiesenes Erfolgsprodukt der Evolution. Wir Menschen sollten nicht glauben, daß wir etwas besser können als die Evolution, und etwas wollen, das gegen unsere Natur ist. Wir müßen nicht unsere Eigenschaften der Technik anpassen, sondern umgekehrt. Alles andere wäre 'dumm'.

 

Manfred

[Volume]

 

Sorry, ich bin nur Segelflieger aber kann es nicht fassen was hier "gelehrt" wird !

Was sonst, als den Anstellwinkel schnellstens zu reduzieren, kann man den machen wenn das Flugzeug Stall Stall brüllt.

Das müssen doch Basics sein !!

...

Was laeuft falsch im Gehirn, wenn ein Flieger "Stall Stall Stall...." schreit und der PF weiter am Stick/Yoke zieht? Ich verstehe es nicht.

...

etc.

Ich kann nur wiederholen was ich auch schon früher mal geschrieben habe:

Bei meiner Segelflugausbildung habe ich (natürlich) gelernt (und später gelehrt): Bei Stall Nase runter drücken.

Als ich auf Motorflugzeug umgeschult habe, hat mir das bei den ersten Stallübungen einen gewaltigen Rüffel eingebracht, und mir ist ganz klar gesagt worden, das ich bei der Prüfung sofort durchfalle wenn ich das mache. Bis heute steht in Europa in den Lehr- und Prüfungsrichtlinien das ein Hauptaugenmerk auf minimalen Höhenverlust gelegt werden, und mit Motorleistung recovered werden soll.

Standard-Prüfungssituation: Power of Stall bis Stallwarnung, Erste Reaktion: Vollgas, dann langsam Höhenruder nachlassen und auf Minimalen Höhenverlust achten. So konditioniert man Piloten völlig falsch für ein Stallproblem im Reiseflug. Es mag direkt nach dem Start oder beim Durchstarten passen, aber auch nur dann.

Offensichtlich gibt es genug Fluglehrer und Prüfer die das (korrekterweise) anders sehen, aber es gibt eben auch jene die streng den Richtlinien folgen.

Die FAA hat das kürzlich zurückgenommen, sie sagt sehr ausdrücklich, das unbedingt zuerst gedrückt werden muss, und erst Gas ggeben werden soll wenn das Flugzeug stabilisiert ist. Sie gibt auch offen zu, das das eine Korrektur der bisherigen Position/Lehrmeinung ist.

Dieses Umdenken hat in Europa noch nicht stattgefunden.

 

 

Offensichtlich scheint es in gewissen Ländern die unausgesprochene Regel zu geben, dass man einen Airbus nicht stallen kann.

Der Bericht zitiert Airbus mit exakt dieser Aussage.

 

3 CONCLUSION

3.1 Findings

 

37. The FCTM stated that the effectiveness of fly-by-wire architecture and the existence of control laws eliminate the need for upset recovery manoeuvres to be trained on protected Airbus.

 

 

 

Aber wie blöd oder besoffen muss man denn sein an dem Stick wie doof zu ziehen obwohl das Flugzeug schon Rakete spielt?

Wir fangen schon wieder an, das Problem auf einen vereinzelten Vollidioten zu reduzieren. Der Bericht ist da viel differenzierter. Die FDR Daten zeigen sehr viel mehr (oder etwas ganz anderes) als "Stick wie doof zu ziehen". Man lese bitte vor allem:

 

The crew managed to recover the aircraft to level state (wing and pitch level), however the high AOA was still exist. The aircraft speed was below the aircraft stalling speed, engines were on cruise power, and the Vertical Speed Indicator (VSI) indicated the aircraft descent with the average rate of 12,000 feet per minute.

...

This condition is obviously contradicting to what the pilot might have expected, which might have made the pilot failing to identify the stall condition as the pilot might have not had experience of stall at such aircraft attitude. The condition of stall at relatively zero pitch was not a standard on pilot training as the training for stall is performed on high pitch attitude. The Angle of Attack (AOA) which at a later stage was reaching 40° up was not indicated in the cockpit. The pilot might have not recognized the high AOA despite the stall warning and the buffet.

 

Ich muss zugeben, obwohl ich sehr intensiv Stalls und Spins geflogen habe (auch im Rahmen von Forschungsprogrammen, also voll instrumentiert mit Dtaenaufzeichnung) ist mir noch kein Flugzeug untergekommen, das bis zu 50° Anstellwinkel erreichen kann. Mein Maximum lag bei etwa der Hälfte, 99% der Piloten haben vermutlich noch nicht mal ein Viertel davon erlebt, nicht mal im Simulator. Die Stallwarnung geht bei um die 8° los!

 

Das Flugzeug hat übrigens nie mehr "Rakete gespielt" als bei einem normalen Start, von daher haben die Piloten da nichts erlebt, was für sie sofort als Bedrohung wahrzunehmen war.

 

Entscheidender Startpunkt war:

 

After electrical interruption the autopilot disengaged and the ruder deflected at 2° then the aircraft rolled to the left without pilot input with a rate of 6° per second. This rate of roll was two times faster than normal roll rate operation.

Das Flugzeug hat von sich aus (OK, nachdem seine Elektronik mutwillig sabottiert wurde...) mit etwa der doppelten Rate gerollt, wie sie für Sidestick-Vollausschlag vorgesehen gewesen wäre! Noch dazu durchs Seitenruder initiiert, also mit viel Schiebewinkel und lateraler Beschleunigung im Cockpit. Wir wissen aus den 737-Rudder-Hardover Unfällen, wie viel "Macht" ein unbeabsichtigt ausschlagendes Seitenruder haben kann.

Dass die Piloten beim recovern von se einem heftigen Manöver auch in Pitch den Flieger verreissen, ist erklärlich. (nicht dass es "good airmanship wäre, aber es qualifiziert halt auch nicht sofort zum Vollidioten).

 

Sobald das Flugzeug einmal im "stabilisierten" Sackflug war, gibt es erschreckende Parallelen zu AF447.

Das Piloten in Pitch zum ziehen neigen, wenn sie sich mit 99% ihrer Hirnleistung auf ein Korrigieren um die Längsachse konzentrieren ist eine erschreckende Parallele.

Wie es zum auslösenden Ereignis kam (Verlust der Protection, ungewolltes heftiges Rollen) ist ein völlig anderes Problem, und in dem Fall stimme ich jedem zu, der die Piloten mit abschätzigen Titeln belegt. Es mag verführerisch gewesen zu sein, einfach mal die selbe Prozedur zur Problemlösung auszuprobieren, die auch der Mechaniker am Boden den Piloten vorgeführt hat, die Sicherungen für die FACs zu ziehen. Insbesondere nachdem ein dreimaliges Abarabeiten der Standardprozedur das Problem nicht gelöst hat.

Aber es ist ein absolutes no-go bei einem FBW Flugzeug entgegen aller Handbuchangaben Sicherungen von essentiellen Flugsteuerungscomputern zu ziehen, ohne das System vollständig verstanden zu haben. Niemand käme auf die Idee, bei einem konventionellen Flugzeug einfach mal ein paar Steuerseil-Spannschösser zu öfnnen und wieder neu zu spannen. 

Die "Windows Mentalität", dass so ziemlich jedes Problem mit einem Neustart zu lösen ist, spielt hier ganz sicher auch mit rein.

Ich habe diese Problematik ja schon vor Jahren mal angesprochen.

 

Die Computer zu resetten ist da doch bestimmt nicht die schlauste Lösung, oder?

 

Auf der anderen Seite, Piloten handeln ja wohl nur so, wenn ihre Erfahrung ihnen sagt, wann immer etwas streikt, dann ist es nur der Computer. Die Mechanischen Systeme gehen nie kaputt, alles was man tun muß ist die Computer zu resetten.

 

Machen wir es uns hier bitte nicht zu einfach, der Bericht ist sehr ausführlich, wir sollten den Unfall hier nicht auf ein einziges Problem reduzieren.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Dani, natürlich hast Du völlig Recht, wenn Du sagst, man muß den Anstellwinkel verkleinern. Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob ein einfaches Nachlassen in diesem Fall noch gereicht hätte - irgendwo ist doch die Rede von 40 Grad. Aber was? Pitch oder AoA? Wenn das der AoA war, dann rettet Dich Nachlassen nicht mehr, dann bist Du im Deep Stall und Du hättest mit entschlossenem Nachdrücken vielleicht noch eine kleine Chance, da herauszukommen.

Was ist denn so schlimm am "reflexartigen" Nachdrücken bei unerwarteter Stallwarnung? Overspeed? Buffeting nahe an Mach 1? Ist denn ein Deep Stall nicht viel riskanter?

 

Gruß
Peter

[FalconJockey]

@Manfred: Nichts anderes wollte ich damit aussagen. Der Mensch ist lernfähig, aber er ist offenbar noch nicht soweit. Trotzdem fliegen sicher 99,9% der Piloten 100% sicher mit einem Airbus, aber die 0,1% der Piloten mit deutlichen Defiziten im Grundverständnis bzw. der Fertigkeiten läuft dann in solch tödliche Fallen.

 

@Ralf: Die Geschichte mit dem Rüffel ob der Reaktion bei Einsetzen der Überziehwarnung zeigt, dass die Regeln alle paar Jahre ändern. Als ich 2007 auf die Falcon 2000EX EASy umgeschult habe, wurde uns im Simulatortraining strikt beigebracht, bei einer Überziehwarnung keine Höhe aufzugeben, da zu dieser Zeit die Überzeugung vorherrschte, dass man nur im Landeanflug in den überzogenen Zustand geraten würde. Erst seit AF447 hat sich das geändert, seitdem wurden wir "umgeschult": Nicht zu schnell Gas geben, Nase deutlich senken. Wie sich doch die Ansichten im Laufe der Jahre ändern...

 

Wir sind uns aber alle einig, dass bei 99% der Stall-Situationen die einzig sinnvolle Reaktion eine Verringerung des AOA ist. Alles andere ist gefährlich.

[PeterH]

Ich zitiere mal Ralf:

"Bei meiner Segelflugausbildung habe ich (natürlich) gelernt (und später gelehrt): Bei Stall Nase runter drücken.

Als ich auf Motorflugzeug umgeschult habe, hat mir das bei den ersten Stallübungen einen gewaltigen Rüffel eingebracht, und mir ist ganz klar gesagt worden, das ich bei der Prüfung sofort durchfalle wenn ich das mache."

 

Bei meiner Prüfung zog der Prüfer das Gas unerwartet (wie wohl bei den meisten Motorflugprüfungen üblich). Natürlich hatte ich irgendwie darauf gewartet und habe (Adrenalin? Lampenfieber?) sofort "reflexartig" gedrückt - dermaßen, daß es uns fast(!) aus dem Sitz gehoben hat. Mit dem Prüfer hatte ich aber Glück: Der hat das voll positiv gewertet. :)

 

Nebenbei: Bei der Ausbildung hat mir der FI mehrfach unerwartet das Gas auch ganz kurz nach dem Abheben gezogen - einmal (an einer breiten und langen Piste) kaum 20m über Grund. Sofortiges Nachdrücken hat die Sache immer unter Kontrolle gebracht, normales Aufsetzen, Durchstart, Abheben... und sofort ohne jede Vorankündigung dasselbe nochmal!

Dem FI bin ich immer noch dankbar, daß er mich solche und andere Grenzbereiche (Kurvenstall, Spin - auch gegen "gebräuchliche" Regeln und Vorschriften) hat erleben lassen. Der Mann hatte wirklich ein tiefes Verständnis der Zusammenhänge. Ein Glücksfall.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 2. Dezember 2015 von PeterH

[Danix]

Ralf:

Im FCTM steht sicher nirgends (mehr), dass man nicht in einen Stall geraten kann. Im Gegenteil, seit AF447 wird intensiv der Stall geschult und trainiert. Insbesondere ist vergessen gegangen, dass zwar in Normal Law kein Stall entstehen kann, dass man aber in Alternate Law geraten kann, wo die Protections fehlen.

 

Das mit den hohen Anstellwinkeln kann ich nicht verifizieren, erscheint mir jedoch glaubwürdig. Erstens reden wir hier von AoA, nicht Pitch. In einem senkrechten flachen Sinkflug ist schon ein Geradeausflug ein Anstellwinkel von 90° (nur ein Beispiel, unmöglich, aber zeigt die Verhältnisse im Strömungsparallelogramm). Ausserdem fliegen solche moderne Jets oft schon in Normal Ops mit Pitchwerten (nicht AoA) von 25° und mehr. Ein Fighter Jet kann sogar senkrecht auf seinem Düsenstrahl sitzen. Das sind dann AoA von annähernd (oder sogar mehr?) als 90°. Deine Versuche waren wahrscheinlich mit Flugzeugen mit nur geringen Antriebs- und Flugleistungen.

 

Peter:

Ich glaube auch nicht, dass in einem ausgewachsenen Stall in der Endphase vom Air Asia ein einfaches Nachdrücken gereicht hätte. Ich zählte nur allgemein die Möglichkeiten auf.

 

Thomas:

Wieso regst du dich auf, dass man das richtige zeigt? Auch ein Nobelpreisträger liest hie und da die Zeitung. Selbstverständlich ist es nie falsch, ein Lernvideo zu schauen, wo selbst die grundsätzlichsten Lehren erklärt werden. Insbesondere ein paar gute Lehrsätze werden da genannt, die viele Piloten nicht (mehr) wussten, z.B. dass man eben immer nur auf AoA schauen muss und nicht primär auf Speed. Ich finde dieses Video vorbildhaft und notwendig. Du musst dir keine Sorgen machen, wenn du nächstens fliegen gehst (ausser du fliegst mit irgendeiner zweifelhaften Airline).

 

Dani

[Hans Tobolla]

Peter, 

 

 im Laufe der Jahre lernte ich die strengen Fluglehrer bei  Ausbildung zum Segelfugzeugführer und auch danach immer mehr zu schätzen.  Das war eine solide fliegerische Grundausbildung, wie ich heute weiß.   Zu langsam – nachdrücken, das macht ein Segelflieger sehr oft während eines Fluges. Das geht automatisch,  wie das Kuppeln beim Schalten.   Und dann waren  da noch die Seilrißübungen.  

 

Gruß!

 

Hans

[qnh1013]

mit etwa der doppelten Rate gerollt, wie sie für Sidestick-Vollausschlag vorgesehen gewesen wäre!

Hallo,

 

das ist nicht korrekt. Sidestick Vollausschlag gibt einem 15/sec oder auch mehr im Direct Law. Das mit der "normal roll rate operation" bezieht sich darauf das man in "normal ops" eher nicht mit Stick Vollausschlag arbeitet.

 

Gruss Michael

[PeterH]

Michael, ganz unabhängig vom Zahlenwert denke ich: Wenn die Stallwarnung ausgelöst hat und mir dann die Maschine auch noch "wegrollt" ist das doch so oder so ein Zeichen, daß ich nun ganz tief im Mustopf stecke und wirklich schnell den AoA verringern (Nachdrücken ;)  ) sollte.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 2. Dezember 2015 von PeterH

[Volume]

 

Das mit den hohen Anstellwinkeln kann ich nicht verifizieren, erscheint mir jedoch glaubwürdig.

Nach den absolut grundlegenden Theorien (die bei individuellen Profilen u.U. nicht völlig gültig sind) sollte jenseits von 45° AoA keine stabile Fluglage mehr möglich sein. Weder ein Kräfte- noch ein Momentengleichgewicht sollte dort mehr stabil möglich sein. Nun reduzieren Pfeilflügel und Streckung den Profil-AoA gegenüber dem Flugzeug AoA noch, aber 50° ist schon echt heftig weit im Stall. Sowas geht nur durch sehr komplexe aerodynamische Wechselwirkungen von Flügel, Leitwerk Rumpf und Triebwerksgondeln. Dieser Bereich ist auch bisher nicht wirklich erforscht, bei abgelöster Strömung sind Modellversuche sehr schwer repräsentativ zu machen. Ich halte das durchaus für glaubwürdig, es zeigt aber eben wie weit ausserhalb jedes normalem Flugbereichs das Flugzeug zum Schluß war. Ob drücken in dieser Phase noch irgendeinen Einfluss gehabt haben würde kann glaube ich derzeit niemand sagen. Bei 50° AoA ist das Kind in den Brunnen gefallen.

 

 

Erstens reden wir hier von AoA, nicht Pitch.

Wem sagst du das. Genau hier sehe ich bei den meisten Piloten große Defizite im Verständnis.

Und genau da wird auch der exakte Wert von AoA entscheidend, denn der Widerstand nimmt da noch extrem weiter zu (In erster Näherung mal eine 1-cos Kurve, also "Null" bei 0° AoA und "Heftig" bei 90° mit dem größten Gradienten bei 45°). Mehr Widerstand bei praktisch gleichem Auftrieb bedeutet steileren Flugbahnwinkel (Flight Path Angle), und damit steigende Differenz zwischen Pitch und AoA, soweit, das Pitch sogar negativ sein kann, AoA aber gewaltig. Bei 45° AoA sollte allein das Profil etwa Cw=Ca machen (=45° Bahnwinkel), es kommt aber noch der Widerstand vom Rumpf und der induzierte Widerstand dazu, also sollte man bei stabilisiertem 45° AoA einen negativen Pitch erwarten.

Laut FDR war der Pitch zeitweilig bis zu 40° "Nose down", und ab dem Zeitpunkt der größten Flughöhe etwa 40 Sekunden lang negativ, etwa ab der Zeit wird voll am Stick gezogen. Nicht schlau, aber als Reflex nachvollziebar, wenn ich gewaltig an Höhe verliere und die Nase nach unten zeigt.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Deine Ausführung scheinen mir sehr realistisch. Deshalb sage ich ja, dass man ein Flugzeug in dieser Phase des "Fluges" (es ist eher ein Sacken) nicht mehr kontrollieren kann. Das ist der "perfekte" Stall.

 

Deshalb sage ich ja, dass die meisten Piloten gar nicht wissen, was ein Stall ist. Und schon gar nie drin waren. Zum Glück! Diese Art von Stall interessieren nur den Ingenieur und den Aerodynamiker. Denn ein Pilot ist hier nur noch Passagier. Deshalb ist es ja so wichtig, dass man niemals auch nur in die Nähe dieses Flugregimes gerät.

 

Dani

Bearbeitet 2. Dezember 2015 von Danix

[sirdir]

Standard-Prüfungssituation: Power of Stall bis Stallwarnung, Erste Reaktion: Vollgas, dann langsam Höhenruder nachlassen und auf Minimalen Höhenverlust achten. So konditioniert man Piloten völlig falsch für ein Stallproblem im Reiseflug. Es mag direkt nach dem Start oder beim Durchstarten passen, aber auch nur dann.

So habe ich das jedenfalls nicht gelernt, sondern: Am Höhensteuer nachlassen und dann gegebenfalls sanft Gas nachschieben. Man kann ein Flugzeug schliesslich auch bei Vollgas stallen.

 

Übrigens, bin nicht durch die Prüfung gefallen.

Bearbeitet 2. Dezember 2015 von sirdir

[Danix]

Also die Beispiele aus der Privatpilotenschule sind sicher anschaulich, aber in unserem Fall für Air Asia nicht sehr hilfreich. Ein Stall ist zwar bei einem kleinen und einem grossen Flugzeug das gleiche. Wie man jedoch dahin gelangt und vor allem wieder raus ist doch ein bisschen anders:

 

1. Verkehrsflugzeuge fliegen in der Regel viel weiter weg von der Stallspeed.

2. Mit gepfeilten Flügeln, zahlreichen Auftriebshilfen, massiv mehr Masse und Antrieb

3. Bessere Cockpitanzeigen und Messsensoren.

 

Ausserdem ist die Flugzeugkonfiguration eine ganz andere: Wenn der Motor vorne ist, kann man viel früher Gas geben als bei Motoren unter dem Flügel. Da liegt wahrscheinlich der grösste Unterschied.

 

Wobei ich nicht sagen würde, dass alle SEL-Fluglehrer immer alles korrekt ihren Schülern mitgeben. Ich erinnere da an die Diskussionen (was korrigiere ich zuerst auf dem Gleitweg: Pitch oder Geschwindigkeit...). Aber grundsätzlich machen das sicher die meisten richtig: Wenn der Motor plötzlich stirbt, muss jeder nachdrücken. Wenn man Gas hätte, kann man vorsichtig Gas geben. Ist aber weitaus weniger kritisch als bei einem Verkehrsflugzeug.

 

Dani

[sirdir]

Ausserdem ist die Flugzeugkonfiguration eine ganz andere: Wenn der Motor vorne ist, kann man viel früher Gas geben als bei Motoren unter dem Flügel. Da liegt wahrscheinlich der grösste Unterschied.

Dazu vielleicht eine eher theoretische Frage (nahe am Stall würde ich allzu ruppiges Fliegen generell vermeiden...):

Liesse sich das 'nose up' Moment, das durch ein plötzliches Vollgas geben im Verkehrsflieger durch entsprechendes Drücken am Stick/Steuerhorn komplett ausgleichen? Wohl schon, oder?

[PeterH]

Dani, natürlich gibt es Unterschiede zwischen Klein/Langsam und Groß/Schnell. Z.B. auch daß heutzutage Groß/Schnell viel bessere Gleitwinkel hat als Klein/Langsam usw. Daß man das Nickmoment berücksichtigen muß, wenn der Schubvektor nicht durch den Schwerpunkt geht, ist klar. Bei einem Pusher mit hoch angesetztem Prop würde ich ja auch Gas geben, bei den gängigen Triebwerken in Pods unter dem Flügel könnte ich im Deep Stall (wenn garnichts mehr hilft) sogar auf die Idee kommen, kurz Gas wegzunehmen (Nose-down Nickmoment). Aber "Nachdrücken" würde ich immer. Und natürlich fliegt Ihr Reise auch schon im kompressiblen Medium, was ein paar Unterschiede macht und nahe Mach 1 kommen noch weitere "Gemeinheiten" hinzu usw usf.

Trotzdem bleibe ich dabei, daß die Verinnerlichung einer (guten) fliegerischen Grundausbildung, besonders im Bereich Flugphysik in jedem Falle lebensrettend sein kann, jedenfalls mehr, als im Notfall den Computer fliegen zu lassen um dann "in Ruhe" in den Unterlagen nachblättern zu können (alles schon passiert, z.B.ATR-72 bei heftiger Vereisung, bis der Apparat mit >90 Grad Bank abgeschmiert ist.).

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 2. Dezember 2015 von PeterH

[Volume]

 

1. Verkehrsflugzeuge fliegen in der Regel viel weiter weg von der Stallspeed.

Das war lange Jahre lang auch mein Segelflieger-Trugschluss! Verkehrsflugzeug = schnell = geringe Ca = geringer induzierter Widerstand = viel Margin zum Stall. Das ist FALSCH. Denn Verkehrsflugzeuge fliegen in sehr dünner Luft, brauchen da trotz viel Speed ein hohes Ca und sind deshalb immer relativ dicht am Stall. Immer noch genug Marge um da nicht unbeabsichtigt rein zu kommen, aber auch nicht so weit entfernt, dass man sich alles erlauben kann.

 

 

Mit gepfeilten Flügeln, zahlreichen Auftriebshilfen, massiv mehr Masse und Antrieb

Kommt drauf an mit was man es vergleicht, und die Auswirkung ist verschieden.

Pfeilflügel = gefählicher im Stall, Tendenz zum Strömungsabriss am Flügelende mit unkontrolliertem Rollen. (In der Praxis heutzutage wohl nicht mehr problematisch)

Auftriebshilfen = weniger auf harmlosen Stall gezüchtete Grundauslegung. Im Reiseflug eher gefährlicher, im Landeanflug massiv sicherer.

Mehr Masse macht alles "gemütlicher", ein Recovern dauert aber natürlich auch länger.

Mehr Antrieb? Bezogen auf was? Das Schub-Gewichts.Verhältnis der meisten ULs dürfte die meisten Jets locker schlagen. Einen B-Falken zu schlagen ist natürlich keine Kunst... Trotzdem kann man sich nicht jederzeit mit Motorleistung aus dem Stall ziehen, das können nur Kampfflugzeuge.

 

Wenn der Motor vorne ist, kann man viel früher Gas geben als bei Motoren unter dem Flügel.

Das kommt auch wieder sehr darauf an. So viel Pitch up wie eine Cessna 150/170 bei viel Klappen macht wenn man Gas reinschiebt, düfte kaum eine Verkehrsmaschine mit Triebwerken unte den Flügeln entwickeln.

 

Einen ganz wichtigen Punkt hast du aber nicht genannt, und interessanterweise schweigt sich da auch der Bericht völlig aus:

Verkehrsflugzeuge besitzen massive Flossentrimmungen für das Höhenruder. Die hat ein mehrfaches an Wirkung als das Höhenruder, und auch aerodynamisch entscheidende Unterschiede, denn während Ruder bei abgelöster Strömung u.U. wirkungslos werden, ist eine verstellbare Flosse immer noch wirksam. Den effektiven Anstellwinkel der Höhenflosse kann man um ungefähr 30° variiren, das ist massiv mehr als der Anstellwinkelbereich den der Flügel normalerweise sieht (keine 10°). Gleichzeitig ist das Höhenruder (gerade deswegen) vergleichsweise wirkungslos. Es darf relativ klein sein (damit leicht, widerstandsarm und mit kleinen Aktuatoren zu bewegen), da man es ja nur für moderate Manöver braucht, größere Konfigurations-/Geschwindigkeitsänderungen macht man über die Flossentrimmung.

Beim Stall recovern aber auch beim Stall verhindern kann das eine entscheidende Rolle spielen. Und beim Abfangen aus dem Sturzflug nach dem Beenden des Stalls auch.

In dem Baghram-747-Report wird das auch ausführlich diskutiert.

 

Nahe am Stall, und da sollte die entscheidende Reaktion des Piloten kommen, nehmen sich die Flugzeuge aber alle nicht viel.

 

 

Wenn der Motor plötzlich stirbt, muss jeder nachdrücken.

...denn der Schubverlust hat eine sofortige Wirkung auf die Flugbahn, sie weist plötzlich viel weiter nach unten. Allein schon um AoA konstant zu halten, muss man Pitch deutlich reduzieren. Fast alle Flugzeuge machen das zu einem gewissen Grad automatisch (bei einem vollkommen momentenneutral eingebauten Motor sogar zu 100%) dann muss man eigentlich nur aufpassen, nicht reflexartig der sich absenkenden Nase entgegenzusteuern, sondern die Tendenz eher noch bewusst zu verstärken. Leider neigen wir alle zu Reflexen... Da gilt es die richtigen anzutrainieren, mehr auf den Motorausfall, als auf das sich ändernde Horizontbild zu reagieren. Das verlangt nach Training und Inübunghaltung.

 

Gruß

Ralf

[Alexh]

bei den gängigen Triebwerken in Pods unter dem Flügel könnte ich im Deep Stall (wenn garnichts mehr hilft) sogar auf die Idee kommen, kurz Gas wegzunehmen (positives Nickmoment). Aber "Nachdrücken" würde ich immer.

Damit beschreibst du genau das Procedure. Pitch down und Wings level. Wenn der Pitch sich nicht reduzieren lässt muss Thrust rausgenommen werden.

 

Gruß Alex

[F-LSZH]

3. Bessere Cockpitanzeigen und Messsensoren.

Da bin ich mir nicht so sicher. Wie ich oben schon schrieb verstehe ich nicht, warum der Kapitän als erfahrener ex-Militärpilot wohl bis zum Schluss die Situation nicht erfasst hat und an einen Anzeigefehler glaubte. Meine These ist, dass ein klassischer Höhenmesser als Rundinstrument bei -12'000 ft/min deutlich mehr Aufmerksamkeit erzeugt als ein am EFIS durchlaufendes Höhenband. Auch dass es 9 Sekunden dauert vom Deaktivieren des Autopiloten bis zur ersten Korrekturhandlung durch den Copiloten, wobei das Flugzeug in der Zeit schon 54° gerollt ist, weist auf ein Ergonomieproblem des Cockpits hin. Im Kleinflugzeug mit EFIS hat man einen im Vergleich zum Rest des Instrumentenbretts riesigen Horizont vor sich, den man auch bei IMC nicht 9 Sekunden lang ignorieren kann. Im Airbus gibt es noch jede Menge andere Anzeigen, die um Aufmerksamkeit betteln, so dass es deutlich einfacher scheint das rudimentäre Fliegen darüber zu vergessen.

 

Und der wirklich wichtige AoA-Wert, um den es hier in der Diskussion geht, ist in irgendeinem Untermenü versteckt.

 

Oder meintest Du, dass die meisten Kleinflugzeuge bessere Cockpitanzeigen und Messensoren haben als der Airbus? ;)

Bearbeitet 2. Dezember 2015 von F-LSZH

[qnh1013]

Auch dass es 9 Sekunden dauert vom Deaktivieren des Autopiloten bis zur ersten Korrekturhandlung durch den Copiloten, wobei das Flugzeug in der Zeit schon 54° gerollt ist, weist auf ein Ergonomieproblem des Cockpits hin. Im Kleinflugzeug mit EFIS hat man einen im Vergleich zum Rest des Instrumentenbretts riesigen Horizont vor sich, den man auch bei IMC nicht 9 Sekunden lang ignorieren kann

Hallo,

 

ich denke nicht das es ein Problem der Ergonomie ist. Ich vermute es war ein typisches menschliches Verhalten was man auch oft im Simulator beobachten kann. Der PF ist so interessiert was der PM macht (auch andersrum zu sehen), das er seine Aufmerksamkeit nur noch dem zuwendet was der andere macht. Da muss man sich ab und an wirklich überwinden und sich sagen, „egal jetzt was der andere macht, ich fliege erst mal und lasse mir dann später erklären was gemacht wurde“.

 

Gruss Michael