28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[DaMane]

......................

 Wenn solche "basic instincts" wie Stick nach Vorne in solchen Situationen nicht funktionieren, dann ist das ein Grundausbildungsproblem.....da hat wohl einiges versagt.

 

 

So long, Iris

Dem kann man nur zustimmen. Instinkte, auch fliegerische, sind aber nicht erlern- oder implementierbar, sondern müssen in Grundzügen vorhanden sein. Nur dann sind sie auch trainierbar. Scheinbar gibt es aber nicht genügend davon, um alle Cockpits der modernen Verkehrsluftfaht damit zu füllen, weshalb sie m.W. schon lange kein Selektionkriterium für angehende Airlinpiloten mehr sind. Dem versucht ja, wenn ich es richtig verstanden habe, das moderne Mensch-System-Interaktionskonzept von Airbus Rechnung zu tragen und möchte ohne diese Fähigkeit auszukommen. Leider funktioniert das nicht immer.

 

Im hier diskutierten Fall passt aber  zumindest die Biographie des Captains nicht ins Bild. Er scheint tatsächlich einen großen und vielseitigen fliegerischen Background gehabt zu haben, und war - anders als bei AF-447 - zum Zeitpunkt des Unfalles auf seinem Platz. 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. Dezember 2015 von DaMane

[B777 Fan]

Dem kann man nur zustimmen. Instinkte, auch fliegerische, sind aber nicht erlern- oder implementierbar, sondern müssen in Grundzügen vorhanden sein. Nur dann sind sie auch trainierbar. Scheinbar gibt es aber nicht genügend davon, um alle Cockpits der modernen Verkehrsluftfaht damit zu füllen, weshalb sie m.W. schon lange kein Selektionkriterium für angehende Airlinpiloten mehr sind. Dem versucht ja, wenn ich es richtig verstanden habe, das moderne Mensch-System-Interaktionskonzept von Airbus Rechnung zu tragen und möchte ohne diese Fähigkeit auszukommen. Leider funktioniert das nicht immer.

 

Im hier diskutierten Fall passt aber  zumindest die Biographie des Captains nicht ins Bild. Er scheint tatsächlich einen großen und vielseitigen fliegerischen Background gehabt zu haben, und war - anders als bei AF-447 - zum Zeitpunkt des Unfalles auf seinem Platz. 

 

Gruß

Manfred

 

Da pflichte ich Euch voll bei. Ich denke auch es gibt einige Piloten die das fliegerische Gespür schon von Jugend an in sich haben. Evtl fiingen sie schon ihre fliegerische Laufbahn mit dem Segelfliegen an, dann den privaten Motorflugschein und später dann die Ausbildung zum Linienpiloten. Da ist denke ich ein ganz anderes Gefühl für das Fliegen da und auch ein ganz anders fliegerisches Können. Auch ist eine Grundbegeisterung da und der Instinkt... hoffentlich auch in Gefahren und Extremsituationen richtig zu regagieren.

 

Ich finde es immer wieder erschreckend, das in Notsituationen die noch zu retten wären,  doch so gravierende Fehler passieren. Hier bei Air Asia war der Capitän ja auf dem Platz, warum hat er nichts gemacht. Eingegriffen? Das verstehe ich nicht. Warum sieht er zu.

 

Evtl ist es einfach so, dass viele, wenn ein wirklicher Notfall eintritt das garnicht richtig erfassen, verstehen, oder die Gefahr nicht wirklich sehen. Oder haben sie haben noch im Kopf dass sie den Simulator immer safe verlassen.  Ich weiss es nicht? Warum passiert dann ganz oft ein Komplettversagen, teils dann noch von beiden Piloten?

Das ist ja nicht nur Airbus spezifisch, denke da auch an den Absturz des American Airlines Fluges 965, 1995  in Columbien. Auch hier versagte das Cockpit komplett. Auch hier lautete die Unfallursache "Pilot Error".

 

Gruss Heike

[FalconJockey]

Er hat doch eingegriffen, das Captain, aber der F/O hat immer noch gezogen wie ein Idiot. Eine Mitschuld trägt das Design von Airbus mit den Sidesticks.

 

Ich zitiere einen Beitrag aus pilots.de:

Bei all diesen Schuldzuweisungen und Ursachenangaben und der vermeintlichen Dämlichkeit der Crew verschwindet wieder einmal völlig, woran dieser Flieger an sich leidet und was ihn m.E. nach grundgefährlich macht, genauso wie alle anderen Airbusse der 320, 330, 340 und 380 Familie: Die sidesticks ohne Feedback.

 

Ich weiß nicht wie viele von diesen Teilen noch vom Himmel fallen müssen, bis die Gruppe derer, die das anprangern endlich groß und mächtig genug wird, damit sich da etwas tut.

 

Es ist und bleibt ein bestehender Fakt, dass durch sowohl diesen sidestick als auch durch die sich nicht bewegenden Schubhebel eine Anzahl von Totalverlusten ereignete, die zu hoch ist und vor allem nicht abbricht.

 

Wenn über einen solch langen Zeitraum sich immer wieder bestätigt, dass der Mensch im Extremfall falsch reagiert und dann angeblich er die Fehlerquelle wird, dann beweist das dessen Gegenteil, nämlich dass der Fehler im Design liegt, weil es nicht auf den Menschen und seine intuitiven Reaktionen ausgerichtet ist.

 

Klar lässt sich das immer sehr leicht auf den einzelnen Piloten schieben oder gar die gesamte Crew. Unfähigkeit der Piloten. Schnell gesagt. Da stimmt dann ja sogar unser aller Lieblingsexperte Niki Lauda mit ein. Und besseres Training soll Abhilfe schaffen, mehr manuelles Fliegen, etc. pp. Aber letztendlich wird nur an Symptomen gewerkelt während die Ursache an unsäglich viel Mist die immer weiter geführte Ideologie eines Herstellers ist.

 

Kann sich irgendeiner einen solchen Unfall vorstellen mit einem solchen Ablauf bei einem Flieger, der konventionelle Steuerungen besitzt, selbst bei einer Crew, die unerlaubt CB's zieht? Kein Mensch würde den yoke bis zum Anschlag ziehen, schon gar nicht über längere Zeit, zumindest nicht, ohne dass die oder der andere interveniert.

 

Protections, alpha floor, bank limit, etc., alles kein Thema, her damit. Aber dieser unsägliche sidestick ohne Feedback, diese fürchterlichen non-moving thrust levers, das ist die absolute Krankheit der modernen Fliegerei.

[Alexh]

Im hier diskutierten Fall passt aber zumindest die Biographie des Captains nicht ins Bild. Er scheint tatsächlich einen großen und vielseitigen fliegerischen Background gehabt zu haben, und war - anders als bei AF-447 - zum Zeitpunkt des Unfalles auf seinem Platz.

 

Er hat ja mehrmals verbal interveniert, wenn auch missverständlich. Zusätzlich gab es Dual Input bis zum Einschlag und tatsächlich mehrmals kurzfristig priority left. Warum er nicht dauerhaft die Kontrolle übernommen hat wird sich wohl nie herausfinden lassen.

Interessant finde ich noch die psychologischen Modelle am Ende des Berichts "Fight or Flight",... Das erklärt wie es mental zu solchen Fehlreaktionen kommen kann. Meiner Meinung nach kann da nur besseres Training und intensive Auseinandersetzung mit dem Thema weiterhelfen. Und das ist ein Endlosthema, weil finanzieller Aufwand.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 1. Dezember 2015 von Alexh

[DaMane]

.............. Eine Mitschuld trägt das Design von Airbus mit den Sidesticks.

 

Ich zitiere einen Beitrag aus pilots.de:

Wenn man den sehr guten Auszug aus pilots.de wörtlich nimmt, läge darin sogar die Hautschuld. Wenn dem so ist, dann ist aber zu befürchten, daß sich fatalerweise so schnell nichts ändern wird. Weil nicht sein kann, was nicht sein darf.

 

Gruß

Manfred

[Mangold]

]Er hat doch eingegriffen, das Captain, aber der F/O hat immer noch gezogen wie ein Idiot. Eine Mitschuld trägt das Design von Airbus mit den Sidesticks.Ich zitiere einen Beitrag aus pilots.de:

 

Hallo

Nein, bin ich nicht einverstanden.

Einfach den roten Knopf drücken,und gedrückt halten, und rüber schreien " I HAVE CONTROLS"

Das kann man wohl erwarten.

5 mal + ein System resetten und dann noch in flight flight control CB ziehen.

Das ist nicht zu verstehen.

[qnh1013]

Eine Mitschuld trägt das Design von Airbus mit den Sidesticks.

Hallo,

 

immer wenn jemand im Airbus zieht bis nichts mehr zu retten ist, ist das Design schuld. Was kann der Sidestick dafuer wenn das Flugzeug grundlegend falsch bedient wird.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Natürlich hat hier auch der PIC versagt, weil er nicht klar kommuniziert hat. Der war auch überrascht und vielleicht sogar überfordert. Das wollte ich noch schreiben, habe es vorhin aber vergessen. Ich will keineswegs die Hauptschuld auf den F/O lenken, da haben einige versagt, keine Frage.

 

Aber wie in dem Beitrag geschrieben: Wenn der Stick ohne Feedback/Rückkopplung immer wieder zu Verwirrung sorgt, dann ist der Mensch offenbar nicht dafür gemacht, da hat Airbus evolutionstechnisch die Nase vorne. Ganze schwarze Zeitgenossen würden jetzt behaupten, dass das mit der Evolution eigentlich schon klappt: Die Piloten, die es nicht kapiter haben und nicht respektieren, wie man damit umzugehen hat, bringen sich um und entziehen somit dem Genpool diese fehlerhaften Erbanlagen. Das ist jetzt aber wirklich sehr zynisch, würde ich niemals.....sagen.

[claudiprien]

Im voraus schon mal Entschuldigung an alle Piloten hier in der Runde. Aber wie blöd oder besoffen muss man denn sein an dem Stick wie doof zu ziehen obwohl das Flugzeug schon Rakete spielt? Und den Idioten ist man dann als Pax hoffnungslos ausgesetzt. Das weiß ja schon ein kleines Kind das es nach vorn drücken nach unten geht und nach hinten nach oben. Haben die noch nie einen Joystick in der Hand gehabt? Was für dilettantische Vollpfosten fliegen da eigentlich rum?

[Danix]

Wie ich schon beim AF447-Unfall gesagt habe: Offensichtlich scheint es in gewissen Ländern die unausgesprochene Regel zu geben, dass man einen Airbus nicht stallen kann. Sobald man irgendwie Probleme habe, müsse man einfach ziehen und die Flight Guidance übernehme dann alles.

 

Man muss ganz klar sehen, dass es in gewissen Erdteilen gewisse Airlines gibt, wo es Piloten gibt, die ein Flugzeug nur in normal Operation fliegen können. Sobald etwas nicht funktioniert sind sie überfordert. Das sieht man immer wieder, nicht nur auf Airbussen (man erinnere sich an die zahlreichen Loss-of-Controls auf Boeings, z.B. über dem Libanon). Die haben Null Konzept wie sie ein Flugzeug mit Pitch und Power fliegen sollen.

 

Deshalb ist es so wichtig, dass man die richtige Airline aussucht, wenn man sich einen Flug kauft.

 

Dani

[Amira]

 

 

Wie ich schon beim AF447-Unfall gesagt habe: Offensichtlich scheint es in gewissen Ländern die unausgesprochene Regel zu geben, dass man einen Airbus nicht stallen kann.

AF447 war nicht Beweis genug?

 

 

Liebe Grüsse Sara

[Mangold]

Ich glaube nicht, dass dies das Problem ist Dani.

Die wissen nicht, wie sie aus einem Stall kommen.

Sorry Frank. Genau das ist ja das Problem beim Stall.

Es geht runter und die ziehen. Es geht eben auch mit 40 Grad Pitch runter. Desshalb ziehen die ja wie blöd. Gerade weil es runter geht.

Die haben Panik und gehen back to wenn ich ziehe gehts nach oben.

Anyway

Sev

[Danix]

Dass sie nicht wissen wie man aus dem Stall rauskommt sei ihnen vergeben (denn das hat bisher noch kein Linienpilot wirklich geübt). Ihre Todsünde ist, dass sie nicht wissen, wie man nicht in einen Stall hineinkommt!

 

Um in einen Stall zu kommen, muss man furchtbar viel falsch machen, und eines davon ist, dass sie nicht wissen, dass man im Alternate Law nicht protected ist. Aber keine Bange, die würden auch eine Boeing in den Stall bringen, wahrscheinlich noch viel schneller...

[qnh1013]

Dass sie nicht wissen wie man aus dem Stall rauskommt sei ihnen vergeben (denn das hat bisher noch kein Linienpilot wirklich geübt)

Hallo,

 

da muss ich mal klar sagen: nein. Wer als Pilot nicht weiss wie er aus einem Stall kommt, hat schlicht nichts an den Controlls zu suchen. Wenn man nur die Basics anwendet und diese in einem speziellen Flugzeug nicht funtionieren, das koennte man vergeben, aber nicht das man ein Luftfahrt-Standartverfahren nicht weiss.

 

Ich meine nicht, das man wissen muss wie sich ein Flugzeug in FL320 im Stall verhaelt, aber man sollte wenigstens in der Lage sein im Stall zu druecken.

 

Gruss Michael

[PeterH]

Tja, ziehen heißt primär eben nicht: "Nach oben". Ziehen heißt primär: "Langsamer".

Und drücken heißt grundsätzlich nicht "Abwärts", sondern "Schneller".

 

Ich weiß, die Diskussion haben wir schon oft und ohne durchgreifende Einigung geführt. Trotzdem behaupte ich - erneut bestärkt durch diesen und (zuviele) andere Fälle, daß man sich diesen Grundsatz ganz tief einprogrammieren sollte. Es hilft ein wenig gegen vermeidbare Katastrophen.

 

Damit soll ja garnicht gemeint sein, wie man ein Flugzeug im Normalbetrieb fliegen sollte, sondern daß man sich das zumindest für den Notfall "auf Reserve" legen sollte - wenn man denn schon glaubt, man könne heutzutage auf die Kenntnis einfachster Flugphysik getrost verzichten, weil sowas ja der Computer erledigt

 

Stallwarnung UND Pull - was ist daran denn noch entschuldbar? Das ist doch fast schon fahrlässige Tötung...  :angry:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 1. Dezember 2015 von PeterH

[claudiprien]

Brüllt die Computerstimme am Airbus nicht sogar "Speed, Speed" oder ist das ein Bug der Aerosoft Software?

Bearbeitet 1. Dezember 2015 von claudiprien

[Wingman340]

Absolut richtig Michael.

Iris hat es weiter oben schon erwähnt: spätestens seit 2009 sollte jeder nur halbwegs trainierte Linienpilot wissen, wie man aus einem Stall raus kommt!!! Wenn man dies nicht weiss, hat man im Cockpit nichts verloren!

 

Patrick

[Danix]

 

da muss ich mal klar sagen: nein. Wer als Pilot nicht weiss wie er aus einem Stall kommt, hat schlicht nichts an den Controlls zu suchen. Wenn man nur die Basics anwendet und diese in einem speziellen Flugzeug nicht funtionieren, das koennte man vergeben, aber nicht das man ein Luftfahrt-Standartverfahren nicht weiss.

 

Ich meine nicht, das man wissen muss wie sich ein Flugzeug in FL320 im Stall verhaelt, aber man sollte wenigstens in der Lage sein im Stall zu druecken.

 

Du verwechselt Approaching Stall mit Stall. Wenn du dich in einem Stall befindest kannst du nichts mehr machen, in der Regel. Vor allem hat das noch kein Linienpilot versucht (und wahrscheinlich die wenigsten Testpiloten). Die Simulatoren sind nicht dazu ausgelegt, und das Flugmodell in den Simulatoren ist nicht dazu geeignet, den Stall sinnvoll darzustellen.

 

Du befindest dich in der - übrigens zusammen mit vielen unserer Kollegen - irrigen Meinung, dass das Flugzeug sich im Stall befindet, wenn das Flugzeug "Stall - Stall!" ruft. Dem ist nicht so. Das ist eine Stallwarnung. Und wie das Wort impliziert, befindet sich das Flugzeug noch nicht in Gänze im Strömungsabriss. Sonst würde die Warnung ja wenig Sinn machen.

 

Natürlich muss jeder Pilot wissen, wie man nicht in einen Stall gerät, und er muss wissen, wie man sich im Approaching Stall-Regime verhält: Nämlich Angle of Attack verringern (nicht zwangsläufig drücken).

 

Dani

Bearbeitet 1. Dezember 2015 von Danix

[PeterH]

Dani, wie reduziere ich denn den AoA wirksamer als mit Drücken? Gas geben?

Warum denn nicht bei Stallwarnung (die ja wirklich deutlich VOR dem Stall auslöst) "reflexartig" nachdrücken? Das Risiko, in die obere Kante des coffin corner zu kommen und den Flieger wegen zu hoher Geschwindigkeit zu zerlegen, ist doch deutlich geringer, als wirklich in einen irrecoverable stall zu geraten, weil man nicht nachgedrückt hat.

Wohlgemerkt: Wir reden von einem Notfall und nicht von einem kontrollierten Approach mit "Langsamfahrt".

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 1. Dezember 2015 von PeterH

[Danix]

Brüllt die Computerstimme am Airbus nicht sogar "Speed, Speed" oder ist das ein Bug der Aerosoft Software?

 

Speed Speed ist die sogenannte Low Energy Warnung. Das bedeutet, dass dem Flugzeug die Vorwärtsgeschwindigkeit ausgeht, und die Piloten sollen was machen. Sie ist die erste Stufe bevor die Alpha-Speed-Protection einsetzt.

 

Wenn das Flugzeug sich dem Stall nähert (das ist viel "später", also wenn das Flugzeug viel weniger Energie hat), schreit es Stall Stall Stall.

 

Dani

[Danix]

Dani, wie reduziere ich denn den AoA wirksamer als mit Drücken? Gas geben?

 

In einer Underslung Configuration (Triebwerke unter dem Flügel) ist Gas geben keine gute Idee.

 

Den AoA kann man auch reduzieren indem man weniger zieht, oder sich aufrichtet in der Kurve. In all diesen Schreckensszenarien (AF447 und auch hier) waren die Leute fest am ziehen. Und allein das reduzieren vom Ziehen hätte sie womöglich gerettet.

 

Deshalb steht nirgends in den Checklisten, man solle drücken. Es steht, man solle den Anstellwinkel (AoA) reduzieren.

[Tscharmin]

Ich weiss nicht, ob das Video bereits an einem anderen Ort gepostet wurde....

 

https://www.youtube.com/watch?v=4WuPoVjOXLY

 

Airbus Stall Training mit etwas Theorie. Ab 8:05 wirds richtig spannend.

[DaMane]

Absolut richtig Michael.

Iris hat es weiter oben schon erwähnt: spätestens seit 2009 sollte jeder nur halbwegs trainierte Linienpilot wissen, wie man aus einem Stall raus kommt!!! Wenn man dies nicht weiss, hat man im Cockpit nichts verloren!

 

Patrick

Wenn das stimmt, dann liegt dazwischen doch einige im Argen. Auch jeder Linienpilot fing einmal - zumindest vor dem MLP-Zeitalter - mit einer PPL an, und die hätte er nie bekommen, wenn er nicht erfolgreich mindestens einen approaching stall recovern hätte können. Oder muß man gar fürchten, daß angehenden Airlinepiloten hier schon credits bei den manual-skills eingeräumt werden, weil sie das später ja sowieso nicht brauchen? 

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

Du verwechselt Approaching Stall mit Stall.

 

Du befindest dich in der - übrigens zusammen mit vielen unserer Kollegen - irrigen Meinung, dass das Flugzeug sich im Stall befindet, wenn das Flugzeug "Stall - Stall!" ruft.

 

Und allein das reduzieren vom Ziehen hätte sie womöglich gerettet.

Hallo,

 

nein, das verwechsle ich nicht.

 

Und natürlich ist eine Stallwarnung eine Stallwarnung weil sie VOR Stall warnt. Wie kommst Du zu dem Schluss das ich das nicht weiss? Aber gut, das muss man nicht weiter ausführen…

 

Es braucht keinen A320 Simulator um die Basics eines Luftfahrzeugs wissen. Wie gesagt, wenn der Airbus (oder auch jedes andere Verkehrsflugzeug) sich mit den Basics nicht aus einem echten Stall holen laesst, ok, aber nicht mal die Basics zu versuchen hat wenig mit dem Muster zu tun und zeigt das da Grundkenntnisse nicht vorhanden sind oder nicht angewendet werden.

 

Wie denn das? Du hast geschrieben, das man im Stall in der Regel nichts mehr machen kann, wie soll nachlassen da helfen?

 

Gruss Michael

[Danix]

Sieh mal, wenn du Buffeting hast, ist der Flügel erst teilweise im Stall. Die Definition von einem kompletten Strömungsabriss ist, dass der ganze Flügel im Stall ist und (je nach Flugzeugtyp) das Höhenruder keine Wirkung mehr zeigt, dass man also gar nicht mehr aus dem Stall rauskommt. Dem sagt man dem Deep Stall.

 

Beim Airbus hat dieser Stall die schlechte Eigenart, dass die Geschwindigkeit (und somit auch die Stallmessung) gar nicht mehr funktioniert, wenn die Vorwärtsgeschwindigkeit an den Pitots weniger als 60 kts beträgt. Das haben wir ja eindrücklich gesehen in der Endphase von AF447. Und wahrscheinlich eben auch in diesem Fall.

 

In dieser Phase fliegt das Flugzeug praktisch senkrecht zu Boden, ohne grosse Vorwärtsgeschwindigkeit. Diese Flugphase ist nicht im Simulator implementiert, und es ist zweifelhaft, ob man da wieder rauskommt.

 

Nun ist es wichtig, dass man gar nie in dieses Regime reinkommt, weil man kommt da nie wieder raus. Deshalb muss man bereits VOR dem Stall was tun, nicht erst wenn man drin ist.

 

Dani