28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[Chipart]

Die Priority-Buttons machen also im Prinzip das selbe, ein böswilliges Crewmitglied kann dem anderen immer reinpfuschen. Das ist ein Problem, das auf Trainings- und Prozedurebene gelöst werden muss, das kann man nicht bei der Konstruktion "idiotensicher" gestalten.

 

 

Natürlich könnte man das auch technisch "idiotensicher" machen, indem z.B. der Copilot dem Captain nur einmal die Priority wegnehmen kann und wenn dann der Captain wieder auf seinen Button drückt, dann geht sie zu ihm,  bleibt da und geht nicht mehr zum Co.

 

Wenn die Priority mehrmals gegenseitig weggenommen wird, dann ist das CRM eh zusammengebrochen. Und die Fallback-Option zum CRM ist "der Chef ist der Chef"!

 

Florian

[Volume]

 

das Problem ist wie immer, das man sicherstellen muss, das die Feedbackanforderung vom anderen Stick kommt und nicht aus irgendeiner Fehlgeleiteten Information. Sonst drückt das Ding vielleicht auch von allein.

Genau das ist das Problem von Force Feedback. Man möchte ja nicht, dass das Feedback die Pilotenhand führt... Force Feedback bedeutet eben auch variable Nullstellung (Nullstellung = kraftfreie Stellung). Gemäß der Airbus Logik ist Mittelstellung = 1g = ungeschleunigter Geradeausflug = kraftfrei. Jede Kraft ist proportional zu den angeforderten g´s (von einer Feder erzeugt). Insofern ist auch ein Airbus kraft- und weggesteuert. Dieses Konzept macht in sich genauso Sinn, wie die Stickposition fest an eine Höhenruderposition zu koppeln, und dann je nach Speed variable Kräfte darauf zu geben und je nach Trimmstellung einen kraftfreien Nullpunkt zu haben. Die Steuerung ist ja ein bisschen analog zu "antiken" Autos mit Diesel- und Vergasermotor. Beim Vergaser steuert man die Drosselklappe, was einen drehzahlabhängigen Einfluss auf das Drehmoment hat, beim Diesel fordert man eine Drehzahl beim Regler der Einspritzpumpe an. Zwei grundverschiedene Arten zu steuern, (praktisch Boeing = Vergaser, Airbus = Diesel), beim Diesel brauchte es auch keinen Drehzahlunterbrecher, den Überdrehzahl geht da gar nicht da Vollgas genau Maximaldrehzahl entspricht. Und doch hat nie jemand ein Problem damit gehabt, fährt sich beides wie ein Auto.

Insofern ist das einzige was wirklich fehlt, eine mechanische Kopplung der Sidesticks. Mit dem 100% wegabhängigen Kraftfeedback  kann man sicher nach ein Bisschen Schulung gut leben. Sobald man das Flugzeug zu zweit steuern möchte, wird es ohne die Koppelung haarig. Aber wenn zwei Piloten gleichzeitig steuern, ist es ja eigentlich bereits eine haarige Situation, die eigentlich nie auftreten sollte (ausser in der Anfängerschulung vielleicht). Und auch ein Stickshaker "rüttelt" einen vielleicht eher wach, als eine Computerstimme oder eine Tröte.

Force feedback als Protection würde vielleicht auch noch Sinn machen, statt zu ignorieren was der Pilot mit dem Stick anfordert, sollte man vielleicht lieber mit einer gewissen Kraft die Hand des Piloten zurück "in den grünen Bereich" drücken, so dass man es zwar bei einem Systemfehler mit viel Kraft übersteuern kann, aber deutlich fühlt dass man jetzt etwas tut, was nicht dem entspricht was das Flugzeug gerade tun will. Eine ähnliche Einrichtung in der 777 hat allerdings den Crash in LAX auch nicht verhindert... Wenn Piloten einmal Tunnelblick (oder Tunnelgefühl) haben, ist nicht mehr viel auszurichten. Und je größer die Steuerkraft, desto schwieriger ist es feinfühlig zu steuern.

 

In ein paar Jahren bekommen wir Einmancockpits, und das Problem ist gelöst...

 

Gruß

Ralf

[Heiri_M]

Ich könnte mir schon vorstellen, dass in einer Ausnahmesituation der eine gar nicht weiss, was der andere macht. Wenn der PF rechts permanent zieht – warum auch immer - , können wertvolle Sekunden vergehen, bis der Chef überhaupt merkt, was da überhaupt läuft. Dann kommen möglicherweise die Sirenen und Blinker: Stress.

 

Und da wäre ein energisches Stossen am linken Yoke schon ein schnelles Signal an den PF, dass jetzt der Chef kocht und er die Finger wegnehmen muss. Das vorschriftsgemässe „my control“ oder was auch immer, kann dann immer noch folgen. Der Chef kann sich dann voll der Fluglage widmen, ohne Kontroll-Leuchten zu suchen, und weiss mit Bestimmtheit, das ER die Kiste lenkt.

 

Darüber hinaus finde ich es seltsam, dass auf beiden Sticks gleichzeitig gesteuert werden kann und dann der Computer einen Durchschnitt errechnet. Gibt es Situationen, wo dies sinnvoll ist?

 

Aber eben, wie Dani sagt, kann der Fall bei gutem CRM gar nicht auftreten.

[sirdir]

Aber eben, wie Dani sagt, kann der Fall bei gutem CRM gar nicht auftreten.

Nein, aber fast alle Abstürze passieren, weil irgend etwas nicht 'gut' gemacht wurde.

[fm70]

Darüber hinaus finde ich es seltsam, dass auf beiden Sticks gleichzeitig gesteuert werden kann und dann der Computer einen Durchschnitt errechnet. Gibt es Situationen, wo dies sinnvoll ist?

Wenn wir Fragen des CRM für den Moment mal beiseite lassen, dann kann ich mir eine solche Situation durchaus denken: Wenn der eine den anderen leicht korrigieren will, z.B. "ein wenig mehr ziehen" oder "ein wenig weniger ziehen", dann korrigiert er einfach ein wenig. (Das ist beim gekoppelten Steuerhorn ja eigentlich auch nicht anders.) Wenn einer aber findet, was der andere macht sei kreuzfalsch, dann drückt er den Knopf und übernimmt ganz. Du hast also beide Möglichkeiten.

 

Die Sache ist doch ganz einfach: Ein so komplexes System kannst Du konstruieren wie Du willst, es wird immer eine Situation geben, bei der eine andere Auslegung besser gewesen wäre. Und dann kriechen alle Besserwisser hinter ihren Öfen hervor und verkünden in diversen Foren, um vieviel besser sie ein Flugzeug konstruieren könnten.

[qnh1013]

Wenn der eine den anderen leicht korrigieren will, z.B. "ein wenig mehr ziehen" oder "ein wenig weniger ziehen", dann korrigiert er einfach ein wenig. (Das ist beim gekoppelten Steuerhorn ja eigentlich auch nicht anders.

Hallo,

 

genau dieses NICHT zu tun wird von professionellen Piloten erwartet. Man korrigiert nicht leicht mit, die Aufgaben im Cockpit sind klar geregelt. Einzige Ausnahme ist Flugschulung, dazu gehört aber nicht einmal Supervision. Wenn mir nicht passt was der Kollege macht, übernehmen, nicht reinfummeln. Aber das hatten wir alles schon mal.

 

Gruss Michael

[fm70]

genau dieses NICHT zu tun wird von professionellen Piloten erwartet.

Ich hab ja ausdrücklich geschrieben: Fragen des CRM beiseite. Muss ich das das nächste Mal fett schreiben und rot anmalen?

 

Und bevor Du jetzt fragst, weshalb man sowas konstruiert, wenn es doch gegen gutes CRM ist: Vielleicht, weil es der intuitiven Funktionsweise entspricht? Wäre immerhin eine Möglichkeit, wissen weiss ich es natürlich nicht, weil ich nicht an der Sitzung war, bei der das beschlossen wurde.

Bearbeitet 4. Februar 2015 von fm70

[Heiri_M]

Wenn der eine den anderen leicht korrigieren will, z.B. "ein wenig mehr ziehen" oder "ein wenig weniger ziehen", dann korrigiert er einfach ein wenig. (Das ist beim gekoppelten Steuerhorn ja eigentlich auch nicht anders.)

 

 

Doch, ich glaube schon. Beim Steuerhorn weiss ich, wie und wieviel der andere korrigiert, beim Stick weiss ich nicht, was von mir kommt und was vom anderen. Das wäre anders wenn man, wie Ralf sagt, die Sticks mechanisch koppelte.  Vielleicht habe ich's auch falsch verstanden...

[qnh1013]

Ich hab ja ausdrücklich geschrieben: Fragen des CRM beiseite. Muss ich das das nächste Mal fett schreiben und rot anmalen?

Hallo,

 

habe ich schon verstanden. Aber in dieser Beziehung gibt es kein „ohne CRM“. Es unprofessionell und gefährlich wenn beide daran rummachen, das versuche ich nur immer wieder klarzumachen. Ich denke, das Doppelsteuer ist nicht dafür eingebaut das beide gleichzeitig damit steuern, sondern das man die Steuerkontrolle übergeben kann ohne aufzustehen. Man darf natürlich durchaus mitfühlen, aber keinerlei Eingaben reduzieren oder verstärken, denn es darf garnicht die Frage aufkommen „ist das von mir oder vom Kollegen?" Sehen leider nicht alle so…

 

Dual-Input ist übrigens auch ein „event“ beim Flightdatamonitoring, wird also schon ernst genommen.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 4. Februar 2015 von qnh1013

[DaMane]

Hallo Michael,

 

es mag sicher viele gute Gründe geben, daß es bei den Airlines so gehandhabt wird. Unter euch sollten auch keine Kandidaten unterwegs sein, die noch einer Nachhilfe bei der Flugzeugführung bedürfen.

Ich für meinen Teil bin nicht "professionell" genug, als daß ich tatenlos einer sich anbahnenden "Mißhandlung" eines Flugzeuges zusehen kann, mit dem ich - sowohl als andere - wieder fliegen werden (und ich - wenn auch indirekt - an den Folgekosten beteiligt bin). Als CRI mache ich keine Anfänger-Ausbildung, sondern 'begleite' bzw. trainiere fertige Lizenzinhaber.. Wenn ich nun erkenne, daß einer die Kiste gleich mit 2 bis 3g auf die Runway 'setzen', oder den zunächst schön angehobenen Bug ungehalten auf's Bugrad knallen lassen wird, tut mir der Flieger leid, und ich 'muß' einfach versuchen, das abzumildern.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Februar 2015 von DaMane

[Danix]

Gegen ein Eingreifen des Instruktors ist nichts einzuwenden, im Gegenteil, es ist seine Pflicht. Allerdings gehört - Achtung CRM! - aber dazu, dass man dies dem Schüler mitteilt, entweder während des Inputs oder spätestens danach. Das "Mitfühlen" oder "Helfen" ist genauso schlimm wie nichts tun, denn es verunsichert den Schüler, oder - noch schlimmer - lässt ihn glauben, dass er alles richtig gemacht hat.

 

Genauso ist es auf einem Airbus: Es wird ganz klar kommuniziert, wer steuert: Entweder mit "I Have controls" oder Take Over Button, spätestens aber nachher im Debriefing. Ich als Ausbildner verwende oft auch einfach eine viel feinere Einflussnahme: Ich spreche mit dem Schüler, in der Art von "ich glaube, du bist ein bisschen schnell unterwegs" oder "ein bisschen mehr ziehen". So kann der Schüler wenigstens mental verarbeiten, was er falsch macht und hat die Chance, es richtig zu machen. An einem Check muss diese Hilfe natürlich aus bleiben.

 

Dani

[qnh1013]

Gegen ein Eingreifen des Instruktors ist nichts einzuwenden...

Hallo,

 

genau, ich meine nicht tatenlos zusehen, sondern nur wenn noetig dann aber konsequent eingreifen.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 4. Februar 2015 von qnh1013

[Chipart]

Doch, ich glaube schon. Beim Steuerhorn weiss ich, wie und wieviel der andere korrigiert, 

 

Manche FIs glauben das in der SEP-Ausbildung tatsächlich. Stimmt aber nicht, dass jeder Schüler das merkt. 

 

Der Schüler (oder der andere Pilot) merkt in der Situation nur, dass der Flieger nicht so reagiert, wie er das erwartet - zum Beispiel, dass er unerwartet viel Kraft aufbringen muss, um am Ruder zu ziehen. Ob das daran liegt, dass seine Erwartung falsch ist, daran, dass er die Kiste völlig vertrimmt hat oder daran, dass der FI auf der anderen Seite im Ruder hängt, kann er nicht wissen. 

Ganz im Gegenteil kann ein Eingreifen des FI dazu führen, dass der Schüler noch heftiger zieht.

 

Deswegen gilt das, was Danix, QNH und andere schon gesagt haben: Kommunizieren! Und dann entweder gar nicht eingreifen (weil der andere verstanden hat, was er machen muss) oder klar und deutlich das Steuer übernehmen.

 

Florian

Bearbeitet 4. Februar 2015 von Chipart

[sirdir]

Manche FIs glauben das in der SEP-Ausbildung tatsächlich. Stimmt aber nicht, dass jeder Schüler das merkt.

Jup, ich hab mich auch schon ab und an gefragt ob nun der FI was korrigiert (also bloss nicht gegenhalten) oder ob das eine Windböe war...

[Volume]

Der Report ist da.

Diskussion folgt nach vollständiger Lektüre ;)

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Air France 447...unglaublich, was da gewurschtelt wurde! Dass der F/O Franzose war, ist wohl eher dem Zufall geschuldet. Er schien für diesen Beruf eher unterdurchschnittlich geeignet gewesen zu sein und sein Kollege, der Kapitän, hat es auch vermasselt mit undokumentiertem Zurücksetzen von Sicherungen und verwirrenden Anweisungen ("pull down"!?!?!?). Peinlich und bezeichnend zugleich.

[F-LSZH]

Laut Bericht gab es kurzzeitig einen "dual input", während der Copilot voll am Stick zog, drückte der Kapitän leicht nach unten und sagte viermal "pull down", woraufhin der Copi noch mehr zog. Der Captain benutzte zweimal den Priority-Button und drückte leicht nach unten, aber offenbar hatte er auch nicht erfasst dass sie tatsächlich einen Strömungsabriss hatten, weil er zum Schluss noch die Air Data-Quelle wechseln wollte. Er glaubte also den Anzeigen nicht, die eine schnell ändernde Geschwindigkeit zeigten.

Bearbeitet 1. Dezember 2015 von F-LSZH

[cosy]

Air France 447...unglaublich, was da gewurschtelt wurde! Dass der F/O Franzose war, ist wohl eher dem Zufall geschuldet. Er schien für diesen Beruf eher unterdurchschnittlich geeignet gewesen zu sein und sein Kollege, der Kapitän, hat es auch vermasselt mit undokumentiertem Zurücksetzen von Sicherungen und verwirrenden Anweisungen ("pull down"!?!?!?). Peinlich und bezeichnend zugleich.

Lieber Andreas, das ist aber doch sehr anmassend oder überheblich- finde ich zumindest. Er war ein Spätzünder (Quelle), der erst gegen vierzig die APL-Ausbildung absolvierte - auf eigene Rechnung! Beim Abstutz war er 45 und hatte 2200 Stunden. Bis zur  850. Stunde hatte er alles selber bezahlt- auch die Typenschulung auf A320 und die notwendigen Stunden für den Erhalt der Typenberechtigung. Die hatte er bei Delta in USA als Copi abgeleistet (er zahlte der Delta Stundensätze, damit er dort arbeiten konnte). Im Jahre 1996 wurde er an einer angesehener Pariser Universität als Bauingenieur diplomiert und arbeitete dann bei Total, bis vor seiner Berufung bei Air Asia Indonesia war er technischer Kader und verdiente gut.

Er wurde bei den Selektionsassets mit Bestnoten zusammen mit 5 Kollegen ausgesucht und später von Kollegen als "brilianter Pilot auf A330" bezeichnet.

 

Fragwürdig ist schon eher die Nicht-Entscheidung der Gesellschaft resp. des verantwortlichen Flottenmanagers, die Probleme, die vor dem Unfall in den vergangenen 12 Monaten 23 mal auftraten und geloggt wurden , nicht zu analysieren und zu beheben. Der Grund für die Fehlermeldungen laut Unfalluntersuchung ist in der gerissennen Schweissnat eines der Hauptlager des Seitensteuers. Bei entsprechendem Ruderausschlag wurde natürlich vom Hauptzylinder eine andere Stellung erfasst als vom Drehgeber am Ruder (was einem "Verkanten " der Mechanik entspricht. Dadurch wurde dann die ganze Folgekette von verhängnisvollen Ereignissen, Massnahmen und schliesslich das Unvermögen im Team gemeinsam mittels entsprechender  Notverfahren erfolgreich sich aus dem Sumpf zu ziehen.

 

Als Anmerkung- und das gilt auch zulasten der Fluggesellschaft - hatte zum Unfallzeitpunkt noch kein Pilot das entsprechende Sicherheitstraining von Airbus absolviert (wie bringe ich einen Airbus aus dem Stall..).

 

Schade, dass es immer wieder Opfer geben muss, bevor der nötige Druck auch beim hintersten Geldsack da ist, dass er etwas in Qualitätsüberwachung und Qualitätssicherung investiert.

[Volume]

Ganz unabhängig von dem Unfall, sind die ersten beiden Kapitel des Abschnitts 1.18 (Seite 95-99), beide mit dem Titel "Stall", für jeden Piloten absolut lesenswert. Da die KNKT ausdrücklich sagt

 

As the KNKT believes that safety information is of greatest value if it is passed on for the use of others, readers are encouraged to copy or reprint for further distribution, acknowledging the KNKT as the source.

Mache ich mir vielleicht mal die Mühe, die zwei Kapitel ins Deutsche zu übersetzen.

 

Und weil es im Bericht angesprochen wird und brandaktuell ist: Die FAA hat letzten Mittwoch eine neue Version des AC 120-109 (Stall Prevention and Recovery Training) herausgegeben. Leider hat die FAA seit ein paar Jahren eine "plain text policy", was zwar manchmal sehr hilft, aber hier hätte vielleicht das ein oder andere Bild oder Diagramm mehr gesagt, als Tausend Worte.

Die FAA sagt dazu:

 

the Federal Aviation Administration (FAA) encourages all air carriers, airplane operators, pilot schools, and training centers to use this guidance for stall prevention training, testing, and checking. This guidance was created for operators of transport category airplanes; however, many of the principles apply to all airplanes.

 

 

 

Der Grund für die Fehlermeldungen laut Unfalluntersuchung ist in der gerissennen Schweissnat eines der Hauptlager des Seitensteuers.

:o

Oder etwas genauer, eine Gerissene Lötverbindung in einem Seitenruder-Steuerungscomputer... Aber sinngemäß das selbe, ein mechanischer Schaden der die Funktion des Seitenruders beeinträchtigt hat. ;)

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 1. Dezember 2015 von Volume

[B777 Fan]

Laut Bericht gab es kurzzeitig einen "dual input", während der Copilot voll am Stick zog, drückte der Kapitän leicht nach unten und sagte viermal "pull down", woraufhin der Copi noch mehr zog. Der Captain benutzte zweimal den Priority-Button und drückte leicht nach unten, aber offenbar hatte er auch nicht erfasst dass sie tatsächlich einen Strömungsabriss hatten, weil er zum Schluss noch die Air Data-Quelle wechseln wollte. Er glaubte also den Anzeigen nicht, die eine schnell ändernde Geschwindigkeit zeigten.

 

AF447, darüber gab es doch auch schon einen Ursachenbericht im Fernsehen. Den hatte ich vor einiger Zeit gesehen. Es kam wie bei allen Unfällen, die wohl hätten vermieden werden können, alles zusammen.

Was ich an erster Stelle nicht verstanden habe, war, dass der Kapitän seinen Platz verlässt um seine Ruhepause zu nehmen, obwohl er wahrnimmt, dass sie in eine Unwetterzone fliegen. Das war zu erkennen , dass das Probleme geben könnte. Hier würde ich erwarten, dass der Kapitän, der am erfahrensten ist von allen, sie waren ja zu Dritt in so einer kritischen Situation im Cockpit bleibt. Aber er hatte wohl anderes im Kopf.

Zurück liess er SFO und FO in dieser Situation die dann später total überrumpelt und überfordert waren als sich der Autopilot ausschaltete. Sowas kann ich nicht nachvollziehen dass jemand der die Verantwortung für das Flugzeug hat sich so verhält. Später gab es dann wie so oft auch bei anderen Unfällen Kommunikationsprobleme. Erschreckend fand ich dass keiner der Piloten die zum Schluss dann im Cockpit waren sich darauf geeinigt hatten wer nun der PF ist und gegenteilige Befehle am Stick ausführten. Laut Bericht, ich denke der endgültige  Unfallbericht sagt auch nichts anderes aus, hätten sie mehrere Minuten Zeit gehabt die Situation zu stabilisieren und das Flugzeug wieder in Griff zu bekommen.

 

Sollten wir nicht diese Kommentare heute in den AF447 Thread übernehmen?

 

Danke Heike

[Volume]

Da es zwar einige erstaunliche Parallelen, aber auch gewaltige Unterschiede gibt, würde ich das für keine gute Idee halten.

 

Insbesondere könnte die Einstellung

 

darüber gab es doch auch schon einen Ursachenbericht im Fernsehen.

den ein oder anderen davon abhalten, den Bericht vollstänig zu lesen, und das wäre wirklich schade. Entgegen aller Vorurteile haben die Indonesier da einen wirklich guten Bericht abgeliefert, dem es nicht gerecht würde diesen Unfall als "Remake" von AF447 zu den Akten zu legen.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 1. Dezember 2015 von Volume

[B777 Fan]

Hallo Ralf

 

ich nehme mir Deine Worte zu Herzen und werde ihn vollständig und genau lesen. :)

Mein Kommentar bezog sich aber rein auf AF447.. sorry wenn ich da abgeschweift bin wie andere hier auch.

 

Schönen Abend

Gruss Heike

Bearbeitet 1. Dezember 2015 von B777 Fan

[Manfred J.]

http://avherald.com/h?article=47f6abc7/0028&opt=0

 

Na ja Franzose hin oder her - fatal halt.

 

Bei der Crossair waren es mehrere, glaube Osteuropäer ungeschulte, sowie Schweizer,

in dem Fall Dickschädel,laut Aussagen eines Berichts... ;)

 

alles mit fatalen Folgen.

 

Frohes sicheres Fliegen allerseits!

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[FalconJockey]

Hallo Cosy,

Lieber Andreas, das ist aber doch sehr anmassend oder überheblich- finde ich zumindest. Er war ein Spätzünder (Quelle), der erst gegen vierzig die APL-Ausbildung absolvierte - auf eigene Rechnung! Beim Abstutz war er 45 und hatte 2200 Stunden. Bis zur  850. Stunde hatte er alles selber bezahlt- auch die Typenschulung auf A320 und die notwendigen Stunden für den Erhalt der Typenberechtigung. Die hatte er bei Delta in USA als Copi abgeleistet (er zahlte der Delta Stundensätze, damit er dort arbeiten konnte). Im Jahre 1996 wurde er an einer angesehener Pariser Universität als Bauingenieur diplomiert und arbeitete dann bei Total, bis vor seiner Berufung bei Air Asia Indonesia war er technischer Kader und verdiente gut.

Er wurde bei den Selektionsassets mit Bestnoten zusammen mit 5 Kollegen ausgesucht und später von Kollegen als "brilianter Pilot auf A330" bezeichnet.

nein, das ist das ganz und gar nicht anmassend. Du schreibst es doch selbst: Er hat sich die gesamte Ausbildung inklusive Typenschulung und Flugerfahrung selbst bezahlt, PAY TO FLY! Sonst hätte er nicht bei einem zwielichtigen Carrier wie Air Asia Indonesia arbeiten müssen. Nur weil er ein brillanter Manager war, heisst das nicht, dass er die Kapazität hatte, um eine solche ÜBERHAUPT NICHT komplexe Situation nicht zu begreifen. Der Kapitän hat seinen Teil dazu getan, indem er mehr oder weniger unkoordiniert Sicherungen zurückgesetzt hat, aber das war halt nur der Tropfen, der das Fass zum Überlaufen brachte.

Es ist also sekundär wie gut die Noten sind, die man bei Tests schreibt, sondern es kommt darauf an, wie gut man das Wissen ins bewegte Flugzeug mitnimmt und dort umsetzt. Wenn einem dann das Hirn blockiert, weil es abnormal läuft, dann ist man nicht gut genug geschult oder einfach nicht geeignet? Warum hat er in den Trainingsakten einen Vermerk gehabt, dass er die ersten 200 Stunden (das ist viel) nur mit Senior Captains fliegen durfte? Da muss was passiert sein.

 

Ich bleibe also dabei: Das Alter, in dem man einsteigt hat schon Einfluss. Man lernt schneller, wenn man jung ist. Und man lernt Dinge, die man später nicht mehr lernen kann, weil das Gehirn und die Koordination schon lange anders programmiert sind. Es ist schade, dass es so ausgegangen ist und ich fühle mich bestärkt in der Entscheidung, nicht bei P2F-Airlines einzusteigen. Es ist nur eine Frage der Zeit, wann mal wieder einer aus komplett trivialen Gründen runterfällt.