28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[silverchord]

Leider keine guten News...

 

http://www.20min.ch/panorama/news/story/AirAsia-Flugzeug-ueber-Indonesien-verschollen-24891257

 

Weitere News

 

[News Update] AIRASIA INDONESIA FLIGHT QZ8501

28. Dezember 2014 um 04:41

AirAsia Indonesia regrets to confirm that flight QZ8501 from Surabaya to Singapore has lost contact with air traffic control at 07:24hrs this morning.

 

At the present time we unfortunately have no further information regarding the status of the passengers and crew members on board, but we will keep all parties informed as more information becomes available.

 

The aircraft was an Airbus A320-200 with the registration number PK-AXC.

 

At this time, search and rescue operations are in progress and AirAsia is cooperating fully and assisting the rescue service.

 

 

AirAsia has established an Emergency Call Centre that is available for family or friends of those who may have been on board the aircraft. The number is: +622129850801.

 

AirAsia will release further information as soon as it becomes available. Updated information will also be posted on the AirAsia website, www.airasia.com.

 

 

Quelle: AirAsia FB

 

Bearbeitet 28. Dezember 2014 von silverchord

[Altocumuli]

Nicht schon wieder! :o :(
 

http://www.airlinereporter.com/2014/12/breaking-air-asia-a320-missing-indonesian-airspace/

[David L]

Oh man! :o

 

So wie es aussieht, hat das Wetter eine große Rolle gespielt. In dem Bereich sind wohl im moment starke Stürme/Gewitter

https://pbs.twimg.com/media/B56gCKECYAAEVwj.jpg

 

Der Airbus stieg auf 36300ft und hatte am Ende noch eine Groundspeed von 353kt (https://twitter.com/GerryS/status/549075001173766144 )

 

 

 

Edit: Indonesische Medien berichten nun, dass der Airbus nahe Belitung ins Wasser gecrashed ist:

http://www.thejakartapost.com/news/2014/12/28/airasia-plane-downed-belitung-waters-reports.html

Zitat daraus:

"AirAsia flight QZ8501 from Surabaya to Singapore is believed to have crashed at the location 03.22.46 South and 108.50.07 East, in waters around 145 kilometers from Belitung, a National Search and Rescue Agency (Basarnas) official has said."

Bearbeitet 28. Dezember 2014 von David L

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[FalconJockey]

Schreit das nach Air France mit Vereisung der Pitots?

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[claudiprien]

Sollte das Pitots Problem nach Air France nicht von Airbus behoben worden sein?

Bearbeitet 28. Dezember 2014 von claudiprien

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[silverchord]

Meinst du damit das Fliegen am sogenanten Coffin Corner bei den vorherrschenden Wetterbedingungen?

[Patrick1246]

War da nicht mal was vor ein paar Wochen mit LH und blocked AoA bei Bilbao? Soweit ich gehört habe sind gewisse Typen davon betroffen, ohne AoA gibts doch auch kein BUSS?

[danlu]

"OK. So TAS was: GS of 353 + Headwind of 25 kts = 378! IAS would then be 378-180=198. Its still a stall condition. So BIG parallels to the AF flight that crashed over the atlantic ocean. very sad that this still happens IF IT WAS the reason! "

 

Stimmt das überhaupt? Ich weiss, reine Spekulation eines Forummitglieds von Aviation Herald. Mich würde aber interessieren, ob dies technisch korrekt ist, was er schreibt. Ich denke nicht, oder. Woher nimmt er die -180 kts? High altitude air density?

 

Noch was: Sollte sich bewahrheiten, dass der F/O der Air Asia-A320 ein Franzose war, dann sind nebst den Stall-Theorien in severe weather conditions (ITCZ, coffin corner, high speed stall etc.) einige zufällige Parallelen zu AF 447  augenscheinlich. Dort  zog (nebst vielen andern komplexen Faktoren, klar)  der noch nicht sehr erfahrene PF Bonin (ein AF F/O) die A330 viel zu lange hoch, statt nose-down-attitude vorzunehmen. Quelle: das hervorragende Buch "Understanding AF 447" des A330 Captains (wohl Delta Airlines) Pill Palmer. Sehr zu empfehlen, übrigens. Wohl auch (leider) im Zusammenhang mit QZ 8501.

 

Damit will ich keineswegs sepkuliert haben, die Franzosen seien weniger gute Piloten. Wobei Air France post-AF447 ihre Schulung massiv geändert haben soll in Sachen stall-prevention von Fly-by-wire-Airlinern.

 

Gruss. Daniel

Bearbeitet 28. Dezember 2014 von danlu

[Luftkutscher]

.....HIer gehts um Basic Loss of Control und das Unverstaendnis vieler Crews, was da oben in der Hoehe mit dem Flieger abgeht in case "Shit hits the Fan". Das wurde in den letzten Jahren dermassen vernachlaessigt zu Gunsten der unfehlbaren Elektronik - jetzt zahlen wir den Preis dafuer, einen sehr teuren Preis.

 

 

....Ich kann dieses sinnlose Cockpit Gesabbel von "ach diese Flugzeuge sind ja so gutmuetig, ach da passiert schon nix, die halten was aus, etc." nicht hoeren. Und ja, ich spreche aus Erfahrung wie es ist eine 737 innert weniger Sekunden in einem vollen Stall auf FL 370 zu haben (mir verletzten Paxen, getrashter Kabine und allem dazu....und ja, es war nicht auf AVHerald zu lesen  ;) ).

 

So long, Iris

 

 

Exactly, Iris.

 

Die Flugzeuge sind nur so gut, wie ihre Piloten sie behandeln.

Und gutmütige Flugzeuge gibt es vielleicht bei C152 etc. Jedoch kaum bei Jets.

 

Hier, und ausdrücklich spekulativ (damit ich dann später korrekt zitiert werde) einige Daten aus dem Net:  

 

Der indonesische Käptn am Sidestick soll angeblich ehemaliger F-16 Militärpilot gewesen sein.

TT etwa 6000 Stunden, inkl. Militärflugzeuge... Ist im Moment, wie gesagt, noch Spekulation, wie alles... aber er gehört eben genau zu der Sorte von Heizern, welche in Asien nicht gerade den besten Ruf haben. Und vor allem erscheint mir seine Erfahrung auf Zivilflugzeugen recht dürftig, um A320-Kapitän zu sein; bei vielleicht 3000 Stunden im Militär bleiben noch etwa 3000 Stunden als Copilot und Kapitän.  

 

Der F/O soll Franzose gewesen sein. Etwas mehr als 2000 Stunden TT. Also auch nicht grad besonders erfahren, respektive in Kombination mit dem Kapitän, eine recht unerfahrene Crew.

 

Upset recovery. Ein gerne vernachlässigtes Thema in modernen Passagierflugzeugen. Hoffe, dass die Authorities endlich aufwachen. Auch im korrupten Indonesien.

 

Das ITCZ-Wetter in der Region stellt jede Crew vor spezielle Herausforderungen. Auch wenn man schon hundert mal da war; das Wetter ist zu respektieren, gegebenenfalls weiträumig zu umfliegen. Das kostet Sprit und erfordert die Gnade, diesen vorher auch zu tanken.

 

Ich möchte (noch) nicht zu sehr auf "Billigflieger-Pay-to-fly-Bashing" machen. Die Frage darf man sich vorsorglich allerdings schon stellen.

Wenn man weiss, wie wenig die Piloten dort unten verdienen...

Habe vor einer Woche in Saigon mit einem deutschen Air Asia A320-Kapitän geplaudert. Er hat innert kürzester Zeit sein Upgrading bei Air Asia gemacht und wird ab Februar etwa das Vierfache in China verdienen. 

 

Wer kann, verlässt Air Asia nämlich so schnell es geht.

 

So long. 

Renato

Bearbeitet 28. Dezember 2014 von Luftkutscher

[Urs Wildermuth]

Iris, Renato,

 

scheint mir auch in die Richtung loss of control in severe weather zu gehen.

 

Die waren auf FL320 und erbaten FL380 um 2312z mit Deviation nach links wegen Wetter. Wollten also 6000 ft steigen und nach links weg um Wetter zu umfliegen. TOW war 64T, also gut 6 t unter MTOW, wenn wir mal grob rechnen, vielleicht 2-3 Tonnen verbraucht bis TOC und bis zum Incident, müsste man also mit etwa 62 T Actual rechnen.

 

23:16 loss of contact auf FL363, also 4 Minuten nach dem Deviation Request, Loss of Transponder eine Minute später.

 

Ground Speed gemäss letztem Radarsignal war 353 kt, was ohne die aktuellen Winde dort nicht viel aussagt. WENN die 25 kt headwind stimmen, was ich nicht verifizieren kann von hier, dann wäre die aktuelle TAS bei ca 380 kt.

 

Leider wäre das nicht der erste Unfall, der beim Versuch ein Unwetter zu übersteigen passiert.

 

Hoffen wir mal, dass die Boxen bald gefunden sind, dann sollten wir ja wohl mehr erfahren, was da abging.

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[G-GFFD]

Der indonesische Käptn am Sidestick soll angeblich ehemaliger F-16 Militärpilot gewesen sein.

TT etwa 6000 Stunden, inkl. Militärflugzeuge... Ist im Moment, wie gesagt, noch Spekulation, wie alles... aber er gehört eben genau zu der Sorte von Heizern, welche in Asien nicht gerade den besten Ruf haben. Und vor allem erscheint mir seine Erfahrung auf Zivilflugzeugen recht dürftig, um A320-Kapitän zu sein; bei vielleicht 3000 Stunden im Militär bleiben noch etwa 3000 Stunden als Copilot und Kapitän.  

 

Der F/O soll Franzose gewesen sein. Etwas mehr als 2000 Stunden TT. Also auch nicht grad besonders erfahren, respektive in Kombination mit dem Kapitän, eine recht unerfahrene Crew.

 

The captain in command had a total of 20,537 flying hours of which, 6,100 flying hours were with AirAsia Indonesia on the Airbus A320. The first office officer had a total of 2,275 flying hours with AirAsia Indonesia.

 

Quelle: http://crisis.airasia.com/index.html

 

Dominic

[PeterH]

"OK. So TAS was: GS of 353 + Headwind of 25 kts = 378! IAS would then be 378-180=198. Its still a stall condition. So BIG parallels to the AF flight that crashed over the atlantic ocean. very sad that this still happens IF IT WAS the reason! "

 

Stimmt das überhaupt? Ich weiss, reine Spekulation eines Forummitglieds von Aviation Herald. Mich würde aber interessieren, ob dies technisch korrekt ist, was er schreibt. Ich denke nicht, oder. Woher nimmt er die -180 kts? High altitude air density?

 

Ja, und es klingt plausibel: Mit der sehr vereinfachten Regel TAS=IAS+(2%*IAS pro 1000ft), käme man schon in FL240 bei TAS=378kts auf eine IAS von 378-180 kts. Oberhalb FL100 sind's zwar weniger als 2% pro 1000ft, aber es scheint hinzukommen. Eine TAS von 378kts in FL360 wäre jedenfalls verdächtig langsam. Der Platz im Sarg (coffin corner :huh: ) ist da oben halt ziemlich eng... :(

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 28. Dezember 2014 von PeterH

[danlu]

The captain in command had a total of 20,537 flying hours of which, 6,100 flying hours were with AirAsia Indonesia on the Airbus A320. The first office officer had a total of 2,275 flying hours with AirAsia Indonesia.

 

Quelle: http://crisis.airasia.com/index.html

 

Dominic

 Ja, das sieht für den Air Asia-PIC flugstundentechnisch etwas idealer aus als nur die eingangs zitierten 6000, davon handgelenkmalpi die Hälfte auf einer F-16. Man muss halt wie immer vorsichtig sein und geduldig abwarten, bis wenigstens gewisse Facts mehrfach bestätigt werden oder überprüfbar sind- sodass man losschiessen und seine Vermutungen  kommunizieren kann - was ja per se nicht schlecht ist. Das FF hat einen Incident-Thread und es würde wenig Sinn machen, den Abschlussbericht abzuwarten und erst dann zu kommentieren.

 

E schöne Hinech. Daniel

Bearbeitet 28. Dezember 2014 von danlu

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Manfred J.]

Hallo,

 

Danke Iris, für deine kompetente Postings...

Hier können nicht Profis vieeeel mehr in Erfahrung bringen und zu zu lernen, als irgend welche

 journalistische Berichte oder Sendungen zu gucken... :)

 

 Klartext, war schon immer die richtige Taktik, generell...  ;)

 

Manni

[Danix]

nana, schon ein bisschen vorschnell, wenn ihr bereits anhand der Nationalität des Copis die Unfallursache habt?

 

Also ich flog ja 3 Jahre und 3000 Stunden in und um Singapur. Die Luft dort ist stark CB-haltig, jedoch kein Problem, wenn man es richtig macht. Es gibt keinen Grund, dass man je seine Kontrolle verliert, wenn man alles richtig macht. Der einzige Grund, weshalb man schuldlos in so eine Situation kommen könnte, wäre wenn der Radar ausfallen sollte (das ist mir mal über Vietnam an der Grenze zu Laos passiert, das war nicht nett). Sonst sind die Gewitter zwar riesig, aber stationär, und problemlos zu umfliegen.

 

Ich zweifle allerdings wie ihr keinesfalls, dass die Unfallursache mit dem Wetter zusammenhängt.

 

Ich glaube jedoch nicht, dass das mit Vereisung von Pitots oder anderen Probes zusammenhängt. Naheliegender ist eine Unfallursache analog Adam Air über Sulawesi (hatten Navigationsprobleme und kamen nicht mehr aus den CBs raus).

 

Dani

Bearbeitet 28. Dezember 2014 von Danix

[Danix]

Die betroffenen Pitots waren übrigens nur auf den A330 und A340 eingebaut. Auf den A320 gibt es ganz andere. Dort sind meines Wissens keine Fälle von Vereisung bekannt.

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Urs Wildermuth]

Der PIC hatte 23k Stunden total und davon 6k bei der Firma.

 

Nur zur Info.

[DaMane]

nana, schon ein bisschen vorschnell, wenn ihr bereits anhand der Nationalität des Copis die Unfallursache habt?

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Volle Zustimmung! :)

 

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Die Luft dort ist stark CB-haltig, jedoch kein Problem, wenn man es richtig macht.

Nach dem gegenwärtigen Informationsstand kann man aber nicht ausschließen, daß die Crew auf diesem Flug nicht alles richtig gemacht hat.

 

 

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Es gibt keinen Grund, dass man je seine Kontrolle verliert, wenn man alles richtig macht. Der einzige Grund, weshalb man schuldlos in so eine Situation kommen könnte, wäre wenn der Radar ausfallen sollte

"Zum (annäherungsweise, wir reden ja über Menschen) "alles richtig machen" gehören neben Wissen, Erfahrung das entsprechende Training, und da scheint nach der Einschätzung von Iris nicht alles zum Besten geregelt sein.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Dezember 2014 von DaMane

[Danix]

Volle Zustimmung! :)

Nach dem gegenwärtigen Informationsstand kann man aber nicht ausschließen, daß die Crew auf diesem Flug nicht alles richtig gemacht hat.

 

genau. Was ich damit ausdrücken wollte: Es braucht kein Singapur-Wetter um abzustürzen, es braucht eine Crew, die es nicht schafft. Anders gesagt: Solche Crews würden bei unserem Wetter alle paar Wochen abstürzen. Denn eines ist sicher: Das Wetter in den "gemässigten Zonen" ist wesentlich anspruchsvoller als in der ITCZ.

 

Dani