28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[JulianEDFM]

Hallo,

 

bei vereisten, oder wie auch immer defekten, AOA Sensoren, „zieht“ das System nicht. Die Protection die am AOA hängt ist die Alpha-Floor und die wird nur aktiv wenn man zu langsam ist, bzw. einen zu hohen AOA hat. Und die „Lösung“ dafür wäre dann drücken, pass also nicht zum momentanen Szenario.

 

Gruss Michael

 

http://avherald.com/h?article=47d74074&opt=0

 

Gut, es wurde zwar nicht gezogen sondern gedrückt aber was Ralf sagen möchte: Der Bus kann schon manchmal Dinge selbstständig machen, ohne dass die Crew zunächst eine Chance hat etwas zu tun. Wenn man dann nicht schnell und geistesgegenwärtig wie die Lufthansa Crew reagiert, kann das schnell ins Auge gehen....

 

Liebe Grüße

 

Julian

[Julian_S]

Ist man verpflichtet etwas anderes vorzulegen, als einen Abschlussbericht?

 

 

Darum geht es ja nicht. Wenn aber die "offizielle" SAR-Aktion sich auf einen recht großen Bereich erstreckt und man tagelang nichts findet, spricht das nicht gerade dafür dass man auf die nun vorliegenden Daten zurückgreifen konnte. Was man tatsächlich veröffentlicht ist das eine, welche Daten "intern" für die Untersuchung zur Verfügung stehen eine andere. Für mich wäre es logisch, so schnell wie möglich die letzten Positionsdaten des Primärradars auszuwerten um den Suchbereich u.U. massiv zu verkleinern. Das ist hier offenbar erst nach Tagen passiert.

 

Ähnlich auch bei MH370 - das Primärradar hatte den Überflug der Maschine über Malaysia/Thailand einwandfrei aufgezeichnet (eine 777 ist ein riesen Echo!). Auch hier war der Luftraum ziemlich frei. Trotzdem hat man über eine Woche auf der falschen Seite gesucht. Hier lasse ich mir noch gefallen, dass es nur ein Militärradar war und die "Kultur" dort diesbezüglich doch deutlich anders ist als hier. Aber bei einer zivilen Behörde für Luftraumüberwachung?

 

Grüße,

Julian

Bearbeitet 29. Januar 2015 von Julian_S

[qnh1013]

 Der Bus kann schon manchmal Dinge selbstständig machen, ohne dass die Crew zunächst eine Chance hat etwas zu tun.

Hallo,

 

das dachte ich mir, das genau das die Information sein soll, aber trotzdem ist wichtig das der Bus wegen defekten AOA-Sensoren nicht steigt, jedenfalls nicht selbstständig.

 

Bei der LH ging es übrigens nach unten, was eben auch Sinn macht, bei dem dortigen Fehler. Aber die Wahrscheinlichkeit das es das gleiche Problem war wie bei AirAsia ist eher sehr gering.

 

Gruss Michael

 

[Hunter58]

Es gab auch schon Publikationen zum Flugverlauf. Eine erste Erkenntniss wäre daraus wohl dass die letzten Manöver vor dem Strömungsabriss, also das bereits publizierte '6000ft/min-Steigen' bei gleichzeitiger starker Verringerung der Fluggeschwindigkeit nur kommandiert gewesen sein soll. Ausser irgeneinem bisher nie aufgetretenen Gremlin der Automatik ist dies eigentlich nur manuell zu bewerkstelligen.

[Manfred J.]

Hallo,

 

 schon komisch, die letzten Jahre immer wieder mal, wenn einer verunfallt, dann  die Problematik 

 Strömungsabriss....

 

Und dann will Airbus immer verzapfen, die A320 Familie kann gar nicht stallen.

 

Manni

[Hunter58]

Und dann will Airbus immer verzapfen, die A320 Familie kann gar nicht stallen.

Das sagt Airbus allerdings nicht.

[Manfred J.]

Ein Testpilot von Airbus sagt in einem Filmbericht, dass die A320 nicht überzogen werden

kann. Im Film zeigt er - schaun sie ich überzieh die Maschine absichtlich (oder so ähnlich  B) ) aber

der Computer erlaubt das nicht und greift sofort ein. Er sagte noch ,mit einem konventionelles Flugzeug wäre das fatal.

 

Gut, gebe zu dies ist schon Jahre her, kann nimm alles wiedergeben. Aber in diese Richtung ging es klar...

Bearbeitet 29. Januar 2015 von Manfred J.

[Gast]

Ein Testpilot von Airbus sagt in einem Filmbericht, dass die A320 nicht überzogen werden

kann. ...........

 

Das letzte Gerücht sagt,  die Computersteuerung der Flight-Controls   (ELAC,SEC2 +3;FAC2) wurden ausgeschaltet. Diese "überwachen" normalerweise Steuerinputs die von den Sticks kommen und verhindern kritische Fluglagen.

 Das müsste bei dem Wetter aber von der Crew schon eine verdammte Verzweiflungstat gewesen sein...... schon bei ruhigem Wetter ist ein Airbus ohne diese Computerüberwachung kaum zu fliegen und wird sonst eigentlich nur von Testpiloten durchgeführt (um eben dieses Sicherung zu testen)

 

http://www.airlive.net/2015/01/breaking-pilots-of-airasia-qz8501.html

 

 

Bernhard (LSZH)

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[fm70]

So zum Thema schreien im Cockpit: also wenn ich auf FL 320 umgeben von Gewittern in der Maschine sitzen wuerde und mir der Copi aus unerfindlichen Gruenden wie gestoert am Yoke zieht und das beibehaelt, waehrend der Stickshaker scheppert, dann wuerde ich wahrscheinlich auch irgendwann "let go the controls" schreien.

 

Das ist halt der Vorteil eines Airbus: Da brauchst Du nicht zu schreien, da drückst Du einfach ganz gesittet den Priority-Knopf.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[fm70]

Das mit dem Prio scheint eben ned so funktioniert zu haben. Anscheinend hat er wohl gedrueckt, aber ned lange genug....

 

Also angesichts dessen, dass man bis jetzt noch ganz genau überhaupt keine offizielle Information hat, weisst Du ziemlich viel.

[Chipart]

Also angesichts dessen, dass man bis jetzt noch ganz genau überhaupt keine offizielle Information hat, weisst Du ziemlich viel.

 

Er hat doch obern geschrieben, dass er das von einem indonesischen Pilotenkollegen hat - und der hat das von einem Dispatcher, der wiederum ein Gespräch zwischen zwei Putzfrauen mitgehört hat von denen eine den Kühlschrank aufgefüllt hat, aus dem sich ein malaiischer Journalist erst 5 Minuten davor eine Cola genommen hat, nachdem er mit der Besatzung eines Fischerbootes geredet hat, die nur eine Woche vor dem Unfall weniger als 500NM an der Absturzstelle vorbeigefahren ist. 

 

Aber alles total richtig! Isch schwör!

 

In diesem Sinne,

Florian

[Maxrpm]

Einfach mal bei pprune reinschaun und die links zu den asiatischen zeitungen verfolgen

 

Wolfgang

 

P.S Ein Sieb scheint dichter zu sein als die indonesische Unfallkommision

Bearbeitet 30. Januar 2015 von Maxrpm reserve

[qnh1013]

.. schon bei ruhigem Wetter ist ein Airbus ohne diese Computerüberwachung kaum zu fliegen ...

Hallo,

 

ohne Überwachung (das heisst ohne Protections) zu fliegen ist nun mal überhaupt gar kein Problem. Das macht man nämlich jeden Tag, weil man die Protections ja nicht benutzt. Den ganzen Flieger im Direkt-Law haben, das heisst die Steuerinputs gehen direkt zu den Steuerflaechen, macht man nicht so oft. Eigentlich nur im Simulator, aber auch das ist in der Tat kein Problem, fliegt sich etwas anders, aber kann jeder Airbus-Pilot. Wo es etwas schwieriger wird, ist wenn ALLE Computer ausfallen, dann bleibt nur noch Trimmung und Seitenruder übrig. Das wird im SIM mal gemacht und man hat sogar gute Chancen so zu landen.

 

Um die Protections auszuschalten muss man nur 2 Knöpfe drücken, dann ist nur noch die G-Load protection übrig und die stört sowieso nie. Also wenn einem der ganze Kram stört, ist das ruckzuck abgeschaltet. Das ist am Boden natürlich immer etwas einfacher zu überdenken als in einem, im Stall runterfallendem, Flugzeug.

 

Gruss Michael

[Chipart]

 Die Flugzeugnase kommt zügig nach unten, V nimmt zu, AOA verringert sich. Elevator wird wieder wirksam. Ich habe das schon x-mal live selbst ausprobiert. Mit Airlinern aber nur im Simulator.

 

 

Welcher Airliner-Simulator hat ein Flugmodell, dass für Stall- und Trudelzustände validiert ist?

 

Es mag sein, dass irgendein Simulator sich zufällig in bestimmten Stall-Fluglagen so verhält, wie sich auch das echte Flugzeug verhalten würde - ist aber relativ unwahrscheinlich. Wissen kann das auf jeden Fall niemand.

Das scheitert nicht nur daran, dass Flugzustände mit abgerissener Strömung physikalisch extrem schwer zu simulieren sind, sondern schon daran, dass es nicht genug Echdaten gibt, mit denen man so eine Simulation validieren könnte. 

 

Florian

Bearbeitet 30. Januar 2015 von Chipart

[Baeriken]

Um die Protections auszuschalten muss man nur 2 Knöpfe drücken, dann ist nur noch die G-Load protection übrig und die stört sowieso nie. Also wenn einem der ganze Kram stört, ist das ruckzuck abgeschaltet. Das ist am Boden natürlich immer etwas einfacher zu überdenken als in einem, im Stall runterfallendem, Flugzeug.

 

Gruss Michael

 

 

Hallo Michael,

 

mich würde die genaue Bezeichnung der 2 Knöpfe interessieren um in den Direct Law zu wechseln. Ist das die Stromversorgung für die "Fluglagerechner" (oder wie immer die Dinger heißen) die damit "tot-gelegt" werden?  Aber das wären dann meines Wissens 3 Schalter.

Bearbeitet 30. Januar 2015 von Baeriken

[Danix]

Das sind die ADCs, die Air Data Computer. Es gibt viele verschiedene "Knöpfe", wie man einen FBW-Airbus in Direct Law bringen, kann, seit rund 3 Monaten aber ist der Trick mit den 2 ADCs offiziell zugelassen, allerdings nur in einem "Lufthansa-in-Bilbao"-Szenario. Ich bin denn auch überzeugt, dass früher oder später ein Airbus verloren gehen wird, weil ein paar Holzköpfe die Knöpfe gedrückt haben, weil sie was falsch gemacht haben, sie meinen, sie seien in einem Notfall oder weil sie ganz einfach das ganze System nicht verstanden haben (wie z.B. die Air France-447-Piloten oder vielleicht auch die von Air Asia).

 

Dani

[qnh1013]

Das sind die ADCs, die Air Data Computer. Es gibt viele verschiedene "Knöpfe", wie man einen FBW-Airbus in Direct Law bringen, kann, seit rund 3 Monaten aber ist der Trick mit den 2 ADCs offiziell zugelassen, allerdings nur in einem "Lufthansa-in-Bilbao"-Szenario.

Hallo,

 

im Prinzip richtig. Nur um Verwirrung vorzubeugen, die Dinger heissen ADR (Air Data Reference) und bringen einen, wenn man 2 ausschaltet, ins Alternate Law Without Protections nicht gleich ins Direct Law.

 

Gruss Michael

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Chipart]

Die US Navy hat gerade ihren ersten P8-A Poseidon Sim in Betrieb genommen, der neue Daten enthaelt. Steht alles hier und ist einfach zu finden....

http://www.flightglobal.com/news/articles/civil-simulator-special-reality-check-for-civil-simulators-325608/

 

 

Also unwahrscheinlich, dass Hausi das schon "x-mal" in so einem Sim ausprobiert hat....

 

Florian

[Hausi122]

Hallo Florian

 

du bist skeptisch. Macht nichts. Ich sage dir einfach, dass ich sowohl in realen Flugzeugen, wie auch in Simulatoren von Airlinern selbst erflogen habe, wie man die Nase eines Flugzeuges wieder nach unten bringt, wenn Elevator und Querruder keine Wirkung mehr haben. Roll due to yaw ist ein probates Mittel. Erflogen z.B auf PC7, F5, King Air etc. Im Simulator auf DC9, F100, MD11, um einige zu nennen. Das Stallverhalten der modernen Simulatoren wird recht gut dargestellt. Ein Spin ist gar nicht nötig, denn es geht nicht um spin recovery, sondern um AOA-Reduktion mit wenig oder keiner Elevatorwirkung.

 

Gruss Hausi

[Manfred J.]

Hallo,

 

an Florian Chipart - warum eigentlich glaubst du immer alles besser zu wissen.

Hier sind doch viele echte/richtige Berufspiloten mit Kompetenz die  ihr Handwerk verstehen.

 

Nicht falsch verstehen, fällt nur  nur langsam auf  ;)

 

Gruß Manni

[Danix]

Nein, also Hausi hat sicher enorm viel Erfahrung, er ist wahrscheinlich einer der erfahrensten Profis hier im Forum. Trotzdem hat Florian natürlich recht, wenn er sagt, dass Simulatoren von Verkehrsflugzeugen nicht für solche Manöver zugelassen sind. Als Pilot "weiss" man, wie ein Flugzeug fliegt, und gewisse Eigenschaften haben alle oder fast alle Flugzeuge gemein. Deshalb ist es sehr wahrscheinlich, dass man mit dem Seitenruder arbeiten kann.

 

Allerdings wird dies in keiner Literatur und in keinem Betriebshandbuch so dargestellt. Es gibt keine Stall-Ausleitung mit dem Seitenruder eines Verkehrsflugzeug. Und wir sollten den Testpiloten trauen, denn sie waren die einzigen, die jemals so einen Zustand herbeigeführt (und die meisten von ihnen) überlebt haben.

 

Deshalb gilt nach wie vor: Einziges Mittel gegen den Stall ist die Reduktion von Angle of Attack, sprich: Drücken, solange man es noch kann.

 

Dani

[Gast]

Ein weiterer Puzzle-Stein.........

 

Sieht so aus, als habe die Crew mit einer Fehlfunktion zu kämpfen gehabt, oder glaubte zumindest so. Der Flieger scheint auch in den Tagen zuvor schon Fehlfunktionen gehabt zu haben.

Ich hatte ursprünglich angenommen, die Schalter für die FAC-Computer befinden sich am Overhead rechts in der Mitte. Wenn ein Kommandant aber aus seinem Sitz aufsteht und die Sicherungen zieht, dann muss schon ein noch gravierenderes Problem aufgetaucht sein.

 

 

(Reuters) - The captain of the AirAsia jet that crashed into the sea in December was out of his seat conducting an unorthodox procedure when his co-pilot apparently lost control, and by the time he returned it was too late to save the plane, two people familiar with the investigation said.

Details emerging of the final moments of Flight QZ8501 are likely to focus attention partly on maintenance, procedures and training, though Indonesian officials have stressed publicly that it is too early to draw any firm conclusions.

It had been suffering maintenance faults with a key flight control computer for over a week, and one person familiar with the matter said the captain had flown on the same plane with the intermittently faulty device just days before the crash.

AirAsia (AIRA.KL) said it would not comment while the matter was under investigation by the National Transportation Safety Committee (NTSC) of Indonesia. Reuters reported this week that maintenance problems on the Flight Augmentation Computer (FAC), and the way the pilots reacted to them, were at the heart of the investigation. After trying to reset this device, pilots pulled a circuit-breaker to cut its power, Bloomberg News reported on Friday.People familiar with the matter told Reuters it was the Indonesian captain Iriyanto who took this step, rather than his less experienced French co-pilot Remy Plesel, who was flying the plane.

 

 

Bernhard (LSZH)