28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[F-LSZH]

Könnte man ein grosses Verkehrsflugzeug allenfalls seitlich aus einem solchen stabilen Sackflug "herausrollen"? Z.B. mit unterschiedlichem Schub der beiden Triebwerke und/oder vollem Seitenruder?

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 23. Januar 2015 von F-LSZH

[Volume]

 

Könnte man ein grosses Verkehrsflugzeug allenfalls seitlich aus einem solchen stabilen Sackflug "herausrollen"?

Das wird in der Regel möglich sein. Ob es das Flugzeug strukturell mitmacht, ist die Frage. Auch ob es dann ins Trudeln fällt, und ob das ausleitbar ist. Im Zusammenhang mit dem 747-Absturz in Baghram ist das in Pilotenforen sehr aktiv diskutiert worden, viele (vor allem Militärpiloten) sind offensichtlich der Meinung, das man in so einem Fall so schnell wie möglich scharf Rollen soll. Wobei das in dem Fall wohl kaum einen Unterschied gemacht hätte. Für den Fall, das man versucht hat, mit falscher Trimmstellung zu starten, kann es einem aber vielleicht die entscheidenen Sekunden erkaufen, um den Fehler noch rückgängig zu machen.

 

Die nächste interessante Frage ist dann, kommt man mit einem großen Verkehrsflugzeug überhaupt in den Sackflug, ohne die Höhenflosse voll (oder "sehr") schwanzlastig zu trimmen? Meist ist aus Widerstandsgründen das Höhenleitwerk möglichst klein, u.U. zu klein um ohne Flossentrimmung überziehen zu können.

Wenn man dann das Flugzeug tatsächlich zum abkippen bekommt, bekommt man es schnell genug kopflastig getrimmt, bevor es zu viele g´s aufbaut und sich entweder zerlegt, oder gleich wieder in den nächsten Stall zieht? Es gibt keinerlei Forderung, dass sich die Trimmung schnell genug verstellen lassen muss, um damit "Kunstflug" machen zu können. Jeder Konstrukteur wird im Gegenteil immer versuchen, die Trimmung so langsam wie möglich zu machen, damit man bei einem Runaway Zeit genug hat, die Sicherung zu ziehen. Im Normalen Flug braucht man die Trimmung nie schnell zu verstellen.

 

Trimm Runaway wird in einigen Foren auch im Zusammenhang mit AirAsia 8501 diskutiert, das Flugzeug hatte wohl entsprechende Vorfälle in letzter Zeit. (unbestätigte Gerüchteküche).

 

Gruß

Ralf

[Danix]

 

 

Könnte man ein grosses Verkehrsflugzeug allenfalls seitlich aus einem solchen stabilen Sackflug "herausrollen"?

äh, ich verstehe nicht ganz was ihr hier diskutiert (nicht nur die Aerodynamik), denn ihr verwendet nichtpilotische Fachausdrücke.

 

Ich glaube aber sagen zu können, dass man das NICHT kann.

 

Also wenn ihr mit Sackflug den Stall (ob Deep oder nicht) und mit ausrollen ein ausleiten meint: Nein, das kann man nicht. Ich bin ein einsamer Rufer in der Wüste (auch unter Profis) wenn ich sage, dass Airliner nicht trudeln können, denn sie haben eine zu grosse Masse und vor allem zu lange Hebel, weshalb es ein relativ "stabiler" Sinkflug mit leichter Drehung um die Hochachse ist. Ich nannte es hier schon mal Steilspirale, aber da waren ein paar Profis auch wieder nicht glücklich mit dem Ausdruck. Tatsache ist, und das haben die von AF447 "erfolgreich" getestet: Ein Flugzeug dieses Kalibers sinkt einfach sehr stark mit relativ wenig Vorwärtsgeschwindigkeit und leichten Richtungsänderung (AF447 macht 180° in rund 3 Minuten?). Ich nenne es deshalb "sinken wie ein Blatt im Wind"

 

Sobald man die Querruder betätigt, wird der Auftrieb verkleinert und die Sinkgeschwindigkeit erhöht. Das einzige wirskame Ausleiten aus einem Stall ist den AOA zu verringern. Das bedeutet drücken. Wird das Höhenruder nicht mehr angeströmt, ist man verloren. Es gibt kein Ausleiten aus diesem Flugzeugzustand (je nach Flugzeugtyp, aber es hat es noch niemand geschafft). Deshalb wurden die ersten Flugzeuge mit dieser Gefahr mit dem Stick Pusher ausgestattet (das war Generation Boeing 727 und BAe Trident), nach ein paar Unfällen. Das Problem ist, dass Tragflächen immer früher stallen als die Höhenleitwerke. Höhenleitwerke stallen erst, wenn sie in die Stall-Wirbelschleppe vom gestallten Flüge geraten.

 

Flugzeuge mit konventioneller Geometrie (Flügel ungefähr in der Mitte, Triebwerke unter dem Flügel, normales Höhenleitwerk) kann man immer mit verringern des AOA ausleiten.

 

Dani

Bearbeitet 23. Januar 2015 von Danix

[F-LSZH]

Entschuldige, ich habe manchmal mit den deutschsprachigen Fachbegriffen Mühe. Die Frage war, wenn feststeht, dass man aus dem Stall durch Nachdrücken des Höhenruders nicht herauskommen kann, ob es dann andere Möglichkeiten gibt oder ob die Piloten sich dann zurücklehnen können und sagen: Wir werden alle sterben, können aber leider auch nix mehr tun. Da kam mir die Idee, im Prinzip den Stall in eine Vrille zu verwandeln, die man so bald wie möglich nach dem Einleiten auch schon wieder ausleitet. Mein Gefühl wäre auch, das geht nicht, aber vielleicht muss man das dann noch nach verschiedenen Flugzeugtypen differenzieren. Und dazu wollte ich hier die Meinung der versammelten Experten hören - zwei gegensätzliche haben wir jetzt ja schon. Praktisch ausprobiert hat es ja vermutlich noch niemand.

 

Flugzeuge mit konventioneller Geometrie (Flügel ungefähr in der Mitte, Triebwerke unter dem Flügel, normales Höhenleitwerk) kann man immer mit verringern des AOA ausleiten.

Der Punkt war ja, dass das mit dem Höhenruder nicht mehr geht. Wie soll man das in dem Fall dann machen?

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 23. Januar 2015 von F-LSZH

[PeterH]

Mir fällt außer asymmetrischem Schub zwecks Rollen auch nichts ein. Macht das Ausfahren des Fahrwerks eventuell noch etwas kopflastig?

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 23. Januar 2015 von PeterH

[Volume]

 

Flugzeuge mit konventioneller Geometrie (Flügel ungefähr in der Mitte, Triebwerke unter dem Flügel, normales Höhenleitwerk) kann man immer mit verringern des AOA ausleiten.

Die Krux ist nur, drücken reicht oft nicht um den AoA zu verringern, wenn die Höhenruderwirksamkeit geringer ist als die Eigenstabilität des Flugzeugs in diesem Flugzustand. AoA verringern hilft immer, nur schafft man es eben manchmal nicht. Während der Flugerprobung von Kleinflugzeugen befestigt man dazu einfach einen Fallschirm am Heck, der zieht es dann bei 45° AoA im zweifelsfalle hoch und verringert so AoA. Oder er zieht im Trudeln das Flugzeug gerade.

 

 

 Da kam mir die Idee, im Prinzip den Stall in eine Vrille zu verwandeln, die man so bald wie möglich nach dem Einleiten auch schon wieder ausleitet.

Tja, wenn das mit dem Ausleiten so einfach wäre, dann wäre das wohl die Standardprozedur... Aber wenn man ohnehin sonst nichts mehr machen kann, ist es einen Versuch wert. Die Querruder und das Seitenruder sollten noch gewisse Wirksamkeit haben. Auch asymmetrischer Schub könnte helfen. Die Spoiler dürften relativ wirkungslos sein, dienen aber bei vielen Flugzeugen auch entscheidend zur Rollsteuerung, da ist man dann schon wieder gekniffen.

 

 

dass Airliner nicht trudeln können, denn sie haben eine zu grosse Masse und vor allem zu lange Hebel, weshalb es ein relativ "stabiler" Sinkflug mit leichter Drehung um die Hochachse ist.

Es gibt durchaus Beispiele, das auch Verkehrsflugzeuge relativ konventionell trudeln (757, Tu 154). Aber beim Trudeln kann man nichts verallgemeinern, da hat jedes Flugzeug so seine Eigenarten, und die auch noch je nach Klappen- und Trimmstellung sowie Masse und Schwerpunktlage. Ein Flugzeug mit vollen Flügeltanks trudelt völlig anders, als eins mit leeren. Und ausprobieren will das bei Verkehrsflugzeugen niemand.

 

 

 Ich nenne es deshalb "sinken wie ein Blatt im Wind"

Man kann es auch "Sackflug mit leichter Richtungsänderung" nennen. Mit Trudeln hat das aber nichts zu tun.

 

Mehr zum "richtigen" Trudeln gibt es hier bei der FAA oder mal bei Google nach NACA und Spin suchen, da gibt es mindestens 20 relevante Forschungsberichte.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 23. Januar 2015 von Volume

[Danix]

Schubänderung hilft eher nicht, weil die relativ langsam reagieren. Wie Beispiele zeigen (DHL in Baghdad) ist ein Flugzeug nur mit Schubänderung zu steuern sehr schwierig und funktioniert nur mit Reaktionszeiten von 10 Sekunden und mehr.

 

Das Seitenruder dürfte eher auch nicht mehr angeströmt sein, wenn das Höhenruder nicht mehr angströmt ist...

[Hausi122]

Hallo Zusammen

 

Friedrich hat im Post 401 die richtige Antwort gegeben. Es braucht nicht mal asymmetrischen Schub, aber einen mehr oder weniger grossen Ausschlag (nicht brüsk) mit dem Seitenruder, den Ausschlag aber halten. Daraus resultiert ein roll, natürlich mit schieben, macht aber nichts. Die Flugzeugnase kommt zügig nach unten, V nimmt zu, AOA verringert sich. Elevator wird wieder wirksam. Ich habe das schon x-mal live selbst ausprobiert. Mit Airlinern aber nur im Simulator.

 

Gruss Hausi

[cosy]

 

Aber wie man ja auch sieht, die völlig unsinnige 2/3 Oberseite 1/3 Unterseite Verteilung des Auftriebs ist auch nicht totzubekommen. Wenn bestimmte Begriffe nur laut und oft genug falsch verwendet warden, dann werden sie irgendwann richtig...Ralf

 

Aber warum unsinnig?  Bei modernen Profilen für Flächenflugzeuge ist der Auftrieb bei optimalem Alpha in etwa 40/60 verteilt (60% Oberseitenauftrieb). Warum soll die Verallgemeinerung schlecht sein ? Sie ist sehr nah an der Realität für die sinnvollsten Fluglagen im Reiseflug- natürlich nicht im Stall oder im Rückenflug ;-)

[Volume]

 

Bei modernen Profilen für Flächenflugzeuge ist der Auftrieb bei optimalem Alpha in etwa 40/60 verteilt (60% Oberseitenauftrieb). Warum soll die Verallgemeinerung schlecht sein ?

Ich weiss jetzt nicht was du "modern" findest, aber die meissten Laminarprofile machen auf der Unterseite im Durchschitt Unterdruck (saugen das Flugzeug also nach unten) und auf der Oberseite viel Unterdruck. Somit hat man im widerstandsärmsten Punkt durchaus  eine Verteilung 130%/-30% oder so. Und sowieso ändert sich diese Verteilung über den Anstellwinkel, je mehr Anstellwinkel (im Bereich anliegender Strömung) desto mehr Sog oben und desto eher/mehr Druck unten. Das Verhältnis ist also absolut variabel, jedes Verhältnis gilt nur für genau einen Betriebspunkt.

Die 2/3 zu 1/3 Aussage ist etwa so genau wie zu sagen, tagsüber ist es doppelt so warm wie nachts. Mag manchmal stimmen, ist aber immer völlig irrelevant.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Inzwischen gibt es ein paar echte Neuigkeiten, so dass wir auf das klugsch**** über Details der Aerodynamik und Flugmechanik einen Augenblich verzichten können ;)

In diesem Video ist ein ziemlich unsäglicher Versuch zu sehen, das Rumpfmittelstück und den Flügel zu "bergen" (de Fakto wohl eher weiter zu zerstören... *seufz*).

Man erkennt kurzzeitig das mindestens bis zu den Triebwerken intakte Flügelmittelstück mit sogar noch vorhandenen Vorflügeln, intakten Rippen aber mit völlig aufgerissener Flügelunterseite. Die besteht aber in diesem Bereich aus richtig dickem Aluminium, hier müssen also lokal Bärenkräfte am Werk gewesen sein. Sieht aus als wäre das Flugzeug mit mehr Vertikal- als Horizontalgeschwindigkeit eingeschlagen... Die Idee einer kontrollierten Notwasserung können wir glaube ich getrost vergessen.

 

Auch ein paar neue Auswertungen des Radarplots gibt es (auf Twitter)

Und bei Detik

 

Wohlgemerkt, die Höhenangaben sind die, die das Flugzeug übertragen hat. Wenn sie falsch sind, sind es aber wohl trotzdem die, die auch den Piloten angezeigt wurden.

Interessant finde ich die Lücke in der Radarspur, bevor alles aus dem Ruder läuft. Was ist in diesen 15 Sekunden passiert?

 

Das Radom wurde praktisch unbeschädigt gefunden. Das kann umnöglich beim Aufschlag noch dran gewesen sein, sonst wäre es "Kleinholz"

 

Es bleibt spannend auf die CVR/FDR Aufzeichnungen zu warten.

 

Gruß

Ralf

[Julian_S]

 

Wohlgemerkt, die Höhenangaben sind die, die das Flugzeug übertragen hat. Wenn sie falsch sind, sind es aber wohl trotzdem die, die auch den Piloten angezeigt wurden.

 

 

Ich hoffe mal, dass man zumindest einen Abgleich mit den Radardaten gemacht hat. Auch wenn die Auflösung da nicht so besonders toll ist, ließen sich grobe Abweichungen schon erkennen. Die Daten sind ja tatsächlich ziemlich genau wie erwartet.

 

Was ich nicht verstehe:

Die Radarspur allein ist bereits sehr aufschlussreich. Sie zeigt ziemlich anschaulich einen Absturz bzw. einen Kontrollverlust. Warum dauert es eigentlich Tage und Wochen (!) bis ein solcher Plot einfach mal erstellt werden kann? Braucht man tatsächlich so lange, um 5min Flugspur in einem bekannten und zu dieser Zeit gar nicht besonders stark frequentierten Gebiet zusammen zu setzen? Bei einem ungeklärten Verschwinden mit Verdacht auf eine Notwasserung (wenn auch sehr unwahrscheinlich) zählt doch jede Minute. Dieser Plot hätte von Anfang an zig Theorien den Wind aus den Segeln genommen. Bräuchte man in Europa auch so lange? Ich verstehe das nicht.

 

 

Bzgl. der Lücke in der Radarspur: Da sich ein Flugzeug dieser Form und Größe kaum einfach unsichtbar machen kann, muss etwas anderes das Radarecho gestört haben. Sieht für mich nach einer starken Gewitterzelle o.ä. aus. Theoretisch dürfte auch schon eine extreme Unwetterzelle zwischen Radar und Flugzeug zu solchen Effekten führen können. Ist auch mit ein Grund für die redundante Abdeckung westlicher Lufträume mit En-Route Radars.

 

Gruß,

Julian

[Volume]

 

Braucht man tatsächlich so lange, um 5min Flugspur in einem bekannten und zu dieser Zeit gar nicht besonders stark frequentierten Gebiet zusammen zu setzen?

Ist man verpflichtet etwas anderes vorzulegen, als einen Abschlussbericht?

 

 

Bräuchte man in Europa auch so lange? Ich verstehe das nicht.

Kommt auf die Motivation an. Will man Schaden von der eigenen Airline, dem eigenen Flughafen, der eigenen Flugverkehrskontrolle oder dem eigenen Flugzeughersteller abwenden (Imageschaden in der Öffentlichkeit), dann dürfte auf den Untersuchern gewaltiger Druck aus verschiedensten Kreisen lasten, schnell etwas zu veröffentlichen. Theoretisch kann jede Unfalluntersuchungsstelle beliebige Pressekonferenzen geben oder Zwischenberichte veröffentlichen. Ist zu befürchten, das die eigene Airline / das eigene ATC / der eigene Flugzeughersteller schlecht dabei aussieht, wird auch in Europa nur ein Abschlussbericht leise auf dem offiziellen Weg veröffentlicht, und nicht an die große Glocke gehangen. Oder es gibt gar keinen Abschlussbericht, weil Verbrechen und nicht Flugunfall...

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Sorry, ich muss mich ein bisschen korrigieren (man kann doch tatsächlich immer noch was lernen...) ;)

 

Ist man verpflichtet etwas anderes vorzulegen, als einen Abschlussbericht?

Ja, man ist. ICAO verpflichtet einen, nach spätestens 30 Tagen einen Vorbericht vorzulegen. Der allerdings braucht kaum mehr als das Kennzeichen, die Zahl der Opfer, den Flugzeugtyp, den Absturzort etc. zu enthalten. Und das wird er in diesem Fall wohl auch nicht.

 

Gruß

Ralf

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Volume]

 

Wetter soll keine Rolle gespielt haben

Naja, ohne Wetter wären sie wohl einfach stur geradeaus geflogen, und dazu hätte das Training wohl gereicht...

Wie immer wird mehr als ein Aspekt eine Rolle gespielt haben.

Am Wrack (insbesondere am Cockpit) hat man aber wohl kein Interesse mehr, man überlegt es einfach im Meer liegen zu lassen, da die Bergung wohl ziemlich schwierig ist. :o

 

Gruß

Ralf

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Dann war es wohl eine Kopie von Air France 447...

[Lubeja]

Am Wrack (insbesondere am Cockpit) hat man aber wohl kein Interesse mehr, man überlegt es einfach im Meer liegen zu lassen, da die Bergung wohl ziemlich schwierig ist. :o

Dies wurde in schöner Tradition ebenfalls bereits wieder dementiert...

http://www.airliners.de/bergung-wrack-airasia-maschine/34762

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[F-LSZH]

Warum hat der Captain dann nicht einfach seinen Takeover Button gedrückt?

 

Ciao

Friedrich

[Volume]

 

Capt soll versucht haben die Kontrolle des Fliegers zu uebernehmen und soll den FO angeschrien haben, aufzuhoeren am Stick zu ziehen.

Wobei wir ja gerade Ende letzten Jahres den Fall hatten, das eben nicht der FO, sondern die Computer (wegen vereister AOA Vane) gezogen haben. Die Tatsache, das der Captain den FO anschreit, muss ja nicht heissen, das der FO wirklich der war, der gezogen hat... Es beweist nur, das der Captain nicht gezogen hat und nicht damit einverstanden war, dass jemand anderes gezogen hat! Den Co kann er jederzeit entmachten (Priority Button). Auch gut möglich, dass in der Asiatischen Kultur ein Co sich nicht wehrt, wenn er angeschrien wird, obwohl er doch gar nichts falsch macht. Was dann natürlich nicht hilft, die Situation zu entschärfen. Es ist absolut Menschlich, den ersten Eindruck ("FO zieht") in einer Stressituation nicht mehr zu verifizieren oder zu revidieren. Statt weiter zu analysieren, schreit man dann einfach stur weiter den FO an.

Gut möglich, das hier ein Gerücht entsteht, nachdem jemand Bruchstücke der CVR-Aufzeichnung gehört hat...

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

Auch gut möglich, dass in der Asiatischen Kultur ein Co sich nicht wehrt, wenn er angeschrien wird, obwohl er doch gar nichts falsch macht.

Du meinst, der französische Copilot aus Martinique hätte sich dort schon so weit der lokalen Kultur angepasst, dass er selbst im Angesicht des Todes nicht sagt, dass er gar nicht zieht?

 

Ciao

Friedrich

[fm70]

Gut möglich, das hier ein Gerücht entsteht

 

Zu dessen Verbreitung auch Du soeben aktiv beigetragen hast.

[qnh1013]

sondern die Computer (wegen vereister AOA Vane) gezogen haben.

Hallo,

 

bei vereisten, oder wie auch immer defekten, AOA Sensoren, „zieht“ das System nicht. Die Protection die am AOA hängt ist die Alpha-Floor und die wird nur aktiv wenn man zu langsam ist, bzw. einen zu hohen AOA hat. Und die „Lösung“ dafür wäre dann drücken, pass also nicht zum momentanen Szenario.

 

Gruss Michael