28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[IFixPlanes]

Wenn ich die Überschrift richtig deute, reden wir hier von einem A320.
Da hat der ELT nichts mit dem ULB zu tun!
Der ELT (Emergency Locator Transmitter) - ein eigenständiges System - funkt wenn man ihn manuell auslößt, oder durch ungewöhnliche Beschleunigungswerte.
Das macht er auf 121.5 MHz und 243.0 MHz für 48 Stunden und auf 406,025 MHz für 48 Stunden. Da das ein Funksignal ist, muss der Flieger irgendwo liegen oder schwimmen. Unter der Wasseroberfläche ist er so hilfreich wie ein Backstein.

Der ULB (Underwater Locator Beacon) ist ein Anbauteil am DFDR und dem CVR. Bei Kontakt mit Wasser sendet er ein akustisches Signal auf der Frequenz 37,5 kHz von ca.10 ms Länge jede Sekunde. Am Anfang tut er das mit etwa 160,5 dB und muss es nach 30 Tagen noch mit 157,5 dB tun. Er ist dafür ausgelegt, dass bis zu einer Tiefe von ca. 6000 m zu tun und kann mit entsprechenden Geräten dann auch bis auf eine Entfernung von bis zu 3600 m erfasst werden.

Zum Thema regelmäßige Positionsmeldungen nur so viel:
die letzte bekannte Position der AF447 kam vom ACARS Signal (m.W.) ca. 6 Km entfernt von der Fundstelle.
Air Asia hat sich die 3,8 kg für die Sendeeinheit gespart. Gefunden hat man sie jedoch trotz "Geiz ist Geil"  ziemlich schnell.
Wir werden also erfahren, was da passiert ist...

[Gast]

Die Grundfunktionen eines ELT sollten doch langsam bekannt sein.Pings von unter Wasser gibt es da nicht,und hohe Reichweite,

bei Systemen die unter Wasser senden,schon gar nicht.

 

Mir fällt es etwas schwer User "cosy" zu Folgen...

 

Gruß

Alex

[Julian_S]

Hallo zusammen, als langer stummer Mitleser gebe ich auch mal meinen Senf dazu  ;)

 

Zum Thema regelmäßige Positionsmeldungen nur so viel:
die letzte bekannte Position der AF447 kam vom ACARS Signal (m.W.) ca. 6 Km entfernt von der Fundstelle.
Air Asia hat sich die 3,8 kg für die Sendeeinheit gespart. Gefunden hat man sie jedoch trotz "Geiz ist Geil"  ziemlich schnell.

 

Das ist aber doch nur sehr begrenzt vergleichbar. AF447 ist in einem Gebiet ohne Radarabdeckung und VHF ATC verschwunden. Ohne ACARS hätte man kaum ein Indiz gehabt und vermutlich noch wesentlich länger gesucht (das mit den 6km ist mir übrigens neu - ich war der Meinung dass sie sich von diesem Punkt noch recht weit entfernt haben und es wird afair nicht bei jeder Mitteilung auch die Position mitgesendet), wenn man überhaupt irgendwas gefunden hätte. Ohne irgendeinen Anhaltspunkt ist der Atlantik einfach ein viel zu großes Gebiet um nach einem Flugzeug zu suchen.

 

Die Air Asia flog in einem Bereich mit ATC und zumindest rudimentärer Radarabdeckung im oberen Luftraum. Die letzte Position war recht genau bekannt und das Suchgebiet um Potenzen kleiner. Wären die irgendwo über dem Atlantik verschwunden, hätte man wohl gar nicht gewusst wo man mit der Suche überhaupt anfangen soll.

[Danix]

Ich behaupte mal (ohne irgendwelche Details zu kennen), dass die absolute Mehrheit aller Kurzstreckenflugzeuge (also Narrow Body) keine Ortungssysteme haben oder brauchen. Logisch, sie befinden sich fast immer in der Umgebung von Städten und Landeplätzen. OK, Acars haben viele inzwischen, CPDLC wird kommen (ab Februar notwendig in MNPS=Nordatlantik, bald schon über Europa). Sat-Funk wird noch lange dauern, weil Acars auf Kurzstrecke via VHF funktioniert.

 

Ich lehne mich noch weiter aus dem Fenster wenn ich sage: Ein zusätzliches Ortungssystem ist nicht nötig. Was nützt es, wenn wir das Wrack früher finden? Tot sind sie alle bestimmt. Nur wir hier - und ein paar Boulevard-Blätter - haben eine Story, je länger es geht, bis man sie findet. Aber man findet sie immer. Sind sie nicht alle tot, können sie ein Notsignal abgeben (Telefon, Funk, Beacon).

 

Etwas anderes ist es wie gesagt auf der Langstrecke, die die Mehrheit ihrer Flüge über sehr entlegene Regionen der Welt abwickeln. Dort braucht es zweifellos eine neue Technologie, aber die wird kommen (wahrscheinlich ADS-B via Sat-Com).

 

Dani

Bearbeitet 18. Januar 2015 von Danix

[sirdir]

Ich lehne mich noch weiter aus dem Fenster wenn ich sage: Ein zusätzliches Ortungssystem ist nicht nötig. Was nützt es, wenn wir das Wrack früher finden? Tot sind sie alle bestimmt. Nur wir hier - und ein paar Boulevard-Blätter - haben eine Story, je länger es geht, bis man sie findet. Aber man findet sie immer. Sind sie nicht alle tot, können sie ein Notsignal abgeben (Telefon, Funk, Beacon).

Sind sie jetzt bestimmt tot oder doch nicht? Manchmal überleben kleine Kinder, was sollen die genau machen? Telefon und Funk funktionieren da, wo es keine Radarabdeckung etc. mehr gibt? Hmm.

Eigentlich ist es ja einfach: Zahlt die Fluggesellschaft die Suche nach ihrem Wrack selbst, bis es gefunden ist, dann kann man so argumentieren.

[Danix]

Also so wie ich die letzten 20 Jahre Luftfahrt grob überschlage, gab es bei Abstürzen entweder Fälle wo die meisten überlebten oder keine. Wenn niemand überlebt, ist es relativ irrelevant, wie lange es geht, bis man sie findet (ausser dass die Untersuchung länger dauert und evtl Konstruktionsfehler später gefunden werden). Wenn die meisten überleben, dann gab es sehr schnell Lebenszeichen, meistens jedoch von der Maschine, nicht von den Überlebenden. Denn wenn der Aufschlag gering ist, können auch noch die meisten Notsender funken.

 

Bekanntlich überleben bei den meisten Unfällen die Mehrheit der Passagiere, ich glaube, bis zu 90% aller Unfälle besteht eine sehr hohe Überlebenswahrscheinlich, man lese die entsprechenden Statistiken.

 

Dani

[simones]

Erster Link ab 18, Tote und mehr!

Link entfernt, (verstösst gegen die Forenrichtlinien) lgConsti

Zweiter Link frei

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2914398/Giant-balloons-used-raise-crashed-AirAsia-plane.html

Bearbeitet 18. Januar 2015 von consti
Link entfernt

[Volume]

 

Also so wie ich die letzten 20 Jahre Luftfahrt grob überschlage, gab es bei Abstürzen entweder Fälle wo die meisten überlebten oder keine.

Also ich denke wir hatten da so ziemlich jeden Prozentsatz an Überlebenden.

Aber ich denke auch, gut sichtbar angebrachte tragbare ELTs an jedem Notausgang die sich definitiv spätestens aktivieren, wenn man sie aus ihrem Halter entfernt oder die Tür im "armed" Zustand öffnet, wären hilfreicher um Leben zu retten, als absprengbare Blackboxes. Wenn es Überlebende gibt, sollte ihnen ein ELT zur Verfügung stehen. Wenn es keine Überlebenden gibt, braucht das Flugzeug auch nicht zu senden. Meist ist dann ohnehin der Schaden für das ELT zu groß.

Man kann einen passiven, gekapselten Datenspeicher "aufprallbeständig" konstruieren, einen Sender mit schwerer Batterie, empfindlicher Elektronik und zwangsweise externer Antenne nur schwerlich. Bis zu überlebbaren Beschleunigungen ja, aber darüberhinaus kaum.

 

Gruß

Ralf

[andreas]

Neustes zum CVR: http://uk.mobile.reuters.com/article/idUKKBN0KS0SM20150119?irpc=932

 

Hier ein Teil dieses Artikels:

 

When asked if there was any evidence from the recording that terrorism was involved, Hananto said: "No. Because if there were terrorism, there would have been a threat of some kind."

 

"In that critical situation, the recording indicates that the pilot was busy with the handling of the plane."

 

Investigators said they had listened to the whole of the recording but transcribed only about half.

 

"We didn't hear any voice of other persons other than the pilots," said Nurcahyo Utomo, another investigator. "We didn't hear any sounds of gunfire or explosions. For the time being, based on that, we can eliminate the possibility of terrorism."

 

EXPLOSION ALSO "UNLIKELY"

 

Utomo said that investigators could hear "almost everything" on the recording contained in one of the flight's two "black boxes". The other is the flight data recorder, and both have been recovered from the wreckage at the bottom of the Java Sea.

 

He declined to give details about what was said during the doomed flight's final moments, citing Indonesian law.

 

Indonesian authorities have said that bad weather was likely to have played a part in the disaster.

 

According to Hananto, evidence also showed that an explosion was unlikely before the plane crashed, disputing a theory suggested by an official from the National Search and Rescue Agency last week.

 

"From the (flight data recordings) so far, it's unlikely there was an explosion," Hananto said. "If there was, we would definitely know because certain parameters would show it. There are something like 1,200 parameters.

[IFixPlanes]

... ELTs an jedem Notausgang die sich definitiv spätestens aktivieren, wenn man ... ...die Tür im "armed" Zustand öffnet, ...

Wenn die Jungs und Mädels bei andern Airlines genau so oft wie bei eine Tür "aus Versehen" am Boden noch in "armed" öffnen, obwohl sie einfach nur die Gäste in den Finger/auf die Treppe entlassen wollen oder eine Nachlieferung des Caterers über eine Servicedoor entgegen nehmen, dann würde diese Art der ELT-Aktivierung sehr schnell wieder eingestellt werden. :wacko:

 

My 2 Cent.

[Totaler_Laie]

Yahoo hat derzeit eine wohl faktenbasierte erste Darstellung online, die mich ad hoc ein wenig an AF447 erinnert: https://de.nachrichten.yahoo.com/airasia-maschine-absturz-wohl-rasantem-steigflug-133430425.html

[Baeriken]

Eine Frage an die Community. Der AIRBUS A320 ist doch mit einer sogenannten High AOA protection ausgestattet, welche auch im "Normalbetrieb" immer wirkt und überwacht. Wie kann damit eine Steigrate von 6000 ft/min, wie jetzt bei der AIRASIA-Maschine offensichtlich passiert, erreicht werden? War die Maschine in den direkt Law-Modus umgeschaltet? Nur dann sind solche krassen Manöver möglich oder liege ich da falsch? Kann der Pilot "händisch" die 3  Fluglagecomputer manipulieren bzw. ausschalten um in den Direct Law Modus zu wechseln?

 

Grüße Nick

Bearbeitet 21. Januar 2015 von Baeriken

[DaMane]

.................

Wie kann damit eine Steigrate von 6000 ft/min, wie jetzt bei der AIRASIA-Maschine offensichtlich passiert, erreicht werden?

...............

Grüße Nick

In CB's - und vielleicht kann das auch außerhalb auf die unmittelbarer Umgebung zutreffen? - soll es vertikale Windgeschwindigkeiten von bis zu  6500 ft/min geben können. Wenn sie da in einen solchen updraft hineingeraten wären, könnte das evtl. eine Erklärung dafür sein.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Oder eben wie Iris antönt, hat der CB das Höhenleitwerk abgerissen, das Flugzeug sticht in die Höhe bis es keine Energie mehr hat und sticht dann nach unten.

[Maxrpm]

Ein Höhenleitwerk im Heck liefert Abtrieb. Geht es verloren geht jedes Flugzeug sofort in einen Sturzflug.

 

Wolfgang

[DaMane]

Ein Höhenleitwerk im Heck liefert Abtrieb. Geht es verloren geht jedes Flugzeug sofort in einen Sturzflug.

 

Wolfgang

Im Prinzip ja, außer es wäre erst weggebrochen, während der Flieger schon am 'Paternoster-fahren' war. Dann hätte vermutlich auch Dani's Szenario eintreten können.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 21. Januar 2015 von DaMane

[Volume]

 

Ein Höhenleitwerk im Heck liefert Abtrieb.

Nicht bei jeder Schwerpunktlage und nicht in jedem Geschwindigkeitsbereich.

 

Geht es verloren geht jedes Flugzeug sofort in einen Sturzflug

Zusammen mit der dann hinten verlorenen Masse dürfte diese Aussage zu 99.9% zutreffen.

 

 

Der AIRBUS A320 ist doch mit einer sogenannten High AOA protection ausgestattet, welche auch im "Normalbetrieb" immer wirkt und überwacht. Wie kann damit eine Steigrate von 6000 ft/min, wie jetzt bei der AIRASIA-Maschine offensichtlich passiert, erreicht warden?

Hohe Steigrate bedeutet hoher Pitch, aber nicht hoher AoA. Um den Steigflug zu beginnen, brauchst du viel Auftrieb und damit viel AoA, wenn du einmal im Steigflug bist geht das mit moderaten AoA. Im krassen Fall des senkrechten Steigflugs brauchst du gar keinen Auftrieb. Er ist dann allerdings auch schnell vorbei...

6000 ft/min sind ja "nur" 1825 m/min oder 30 m/s. Bei 250 m/s Reisefluggeschwindigkeit sind das gerade mal 6.8° Steigwinkel, sowas macht eine MD-11 bei jedem Start.

Für den Reiseflug und diese Flughöhe ist das ungewöhnlich viel, aber es ist bei weitem noch kein Kunstflug.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

 

Zusammen mit der dann hinten verlorenen Masse dürfte diese Aussage zu 99.9% zutreffen.

 

 

Es sei denn, man fliegt durch ein Gebiet in dem sich die Vertikalkomponente des Luftbewegung rapide ändert - also z.B. wenn Du in einen Cb einfliegst. Dann könnte der Teil des Rumpfes vor dem Schwerpunkt schon einen solchen Aufrieb entwickeln, dass sich der Flieger in Summe nach oben dreht.

 

Florian 

[Chipart]

Ein Höhenleitwerk im Heck liefert Abtrieb. Geht es verloren geht jedes Flugzeug sofort in einen Sturzflug.

 

 

 

Und Höhenleitwerke brechen nicht ab, die sind nämlich festgenietet ;-)

 

Ernsthaft: Deine Aussage ist Unsinn, da sie nur unter Annahmen für die Fluglage gilt, bei denen Höhenleitwerke nicht abbrechen.

 

Florian

[PeterH]

Zu Beginn des Threads in Post #11 gab es doch einen Hinweis auf eine Rechnung, die eine IAS von nur 198 kts abgeschätzt hat. Das wären knapp 100m/s und bei einem plötzlichen Updraft von 30m/s würde der ohnehin schon hohe AoA erheblich über den kritischen AoA hinaus ansteigen (+ 17 Grad, wenn ich richtig gerechnet habe).

 

Wobei die Rechnung aus Post#11 natürlich höchst spekulativ ist...

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 21. Januar 2015 von PeterH

[Volume]

 

IAS von nur 198 kts

Die Vorwärtsgeschwindigkeit ist IAS, die Vertikalgeschwindigkeit aber "CAS". 198 kts in FL 360 sind fast das doppelte in TAS. Die Variometeranzeige ist normalerweise bei modernen Flugzeugen Höhenkompensiert, und wenn die Unfalluntersucher von Werten sprechen, dann dürften das korrigierte tatsächliche Werte sein.

 

Nichtsdestowenigertrotz, beim Einflug in Böen kan AoA kurzfristig ziemlich extreme Werte erreichen. Flieg mal mit einem Segelflugzeug bei geringer Fahrt in einen Kraftwerksbart ein, da guckst du ganz plötzlich von oben in den Kühlturm... Aber wir reden hier von einem 60 Tonnen Flugzeug, das ist schon eine andere Hausnummer.

Es ist aber natürlich denkbar, dass ein für den Passagierkomfort relative langsam in heftige Böen geflogenes Flugzeug trotz Protections überzogen werden kann. Aber das würde einen heftigen Steigflug kaum erklären.

Erstmal Ball flachhalten, und auf einen vollen FDR-Schrieb warten. 

Und bis dahin sicherheitshalber einen Bogen um alle CBs machen, aber das sollte man ja ohnehin tun.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

..........

Nichtsdestowenigertrotz, beim Einflug in Böen kan AoA kurzfristig ziemlich extreme Werte erreichen. Flieg mal mit einem Segelflugzeug bei geringer Fahrt in einen Kraftwerksbart ein, da guckst du ganz plötzlich von oben in den Kühlturm... Aber wir reden hier von einem 60 Tonnen Flugzeug, das ist schon eine andere Hausnummer.

Es ist aber natürlich denkbar, dass ein für den Passagierkomfort relative langsam in heftige Böen geflogenes Flugzeug trotz Protections überzogen werden kann. Aber das würde einen heftigen Steigflug kaum erklären.

........

 

Gruß

Ralf

Was würde denn in so einem Fall passieren?

 

Möglichkeit a) das Flugzeug beginnt stall-bedingt der Schwerkraft zu folgen,  oder vielleicht doch

Möglichkeit 'b)' ein heftiger updraft von angenommen 6000ft/min liftet das Flugzeug kurzzeitig, einfach durch bloses "anblasen" von unten (á la fliegendes Garagentor)?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 21. Januar 2015 von DaMane

[DaMane]

Und Höhenleitwerke brechen nicht ab, die sind nämlich festgenietet ;-)

........

 

 

Florian

Da unser Forums-Experte Ralf@volume bisher auf diese Behauptung nicht eingengangen ist, möchte ich doch ernsthafte Zweifel anmelden, ob Höhenleitwerke nur durch Nieten dauerhaft befestigt werden könnten. Nach meinen eher sehr rundimentären Kenntnisen vom Flugzeugbau werden Nieten dazu verwendet, die Außenhaut bzw. Beplankung am Gerippe bzw. "Tragwerk" zu befestigen. 

Lasse mich aber gerne eines Besseren belehren.

 

Dank und Gruß

Manfred

Bearbeitet 21. Januar 2015 von DaMane

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Gast theturbofantastic]

Da unser Forums-Experte Ralf@volume bisher auf diese Behauptung nicht eingengangen ist, möchte ich doch ernsthafte Zweifel anmelden, ob Höhenleitwerke nur durch Nieten dauerhaft befestigt werden könnten. Nach meinen eher sehr rundimentären Kenntnisen vom Flugzeugbau werden Nieten dazu verwendet, die Außenhaut bzw. Beplankung am Gerippe bzw. "Tragwerk" zu befestigen.

 

Ich glaube, das hat der Florian nicht ganz ernst gemeint. Aber du liegst natürlich (fast) richtig, denn das Höhenleitwerk ist nämlich beim A320 wie bei vielen anderen Airlinern überhaupt nicht "fest" am Flugzeug befestigt. Bei Boeings z.B. gibt es je einen Drehpunkt (pivot) auf der L/R Seite, an dem das trimmbare Höhenleitwerk aufgehängt ist, und einen weiteren Befestigungspunkt, über den meist eine Spindel das Höhenleitwerk zum Zweck der Trimmung bewegt.

Hier ein Bild vom A320 Höhenleitwerk und hier noch ein Video, das die Spindel einer 737NG zeigt. 

 

Boeing macht mit ihren Maschinen keine vollen Stalltests, da das Buffeting am Hoehenleitwerk so stark wird, dass Teile davon abbrechen wuerden. 

Was ist ein "voller" Stalltest? Entweder das Flugzeug stallt, oder nicht. Im Simulator kann man natürlich keinen "vollen" Stall erfliegen, beim Testflug sehr wohl. Gute Lektüre dazu gibts hier (geschrieben von Airbus und Boeing Testpiloten).

 

Ach ja, einen öffentlichen Zwischenbericht wird es schon mal nicht geben.

Bearbeitet 21. Januar 2015 von theturbofantastic