28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[Danix]

ATC funktioniert da unten recht gut. Das grösste Problem sind die Distanzen. Vor allem Indonesien und die Südchinesische See sind einfach enorm gross, das kann man sich als Europäer gar nicht vorstellen. Hie und da muss man denn auch auf HF wechseln. Dann ist natürlich die Sprechqualität auch schlecht. Die ATC ist eigentlich auf der ganzen Welt entsprechend ihrem BSP (Bruttosozialprodukt): Je höher desto besser. Deshalb ist Indonesien auch am schwächsten, Singapur am besten.

 

Jedes Land hat seine eigene ATC. Militär siehst du nie. Abgefangen wirst du nirgends, das ist nicht erlaubt für Zivilmaschinen.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[simones]

Wie ich bereits einmal erwähnte, gibt es einige wenige Gegenden der Welt, wo du darauf nicht hoffen kannst. Z.B. in Vietnam zum Grenzgebiet zu Laos. Oder in Russland, China, Saudia-Arabien, Iran oder Ägypten, wenn du in die Nähe von "heiklen" Areas kommst. OK, in ein paar dieser Länder brauchst du keinen Ausweichkurs wegen Wetters...

 

In gewissen Teilen der Welt musst du zudem befürchten, dass sie dich abschiessen, wenn du von deinem Kurs abweichst. Im Iran sind wir z.B. dauernd in Kontakt mit der Luftwaffe (ok, da waren es bisher die Amis, die Zivilflugzeuge abschossen).

 

 

Hätte da mal ne Frage :

 

Wenn ich Kapitän eines Flugzeuges bin, fliege ich, wenn ich muss, dahin wo ich will. Da würde ich im Notfall auch nicht nachfragen.

Von daher würde es mich überhaupt nicht interessieren was irgendwer am Boden freigibt oder nicht.

Wenn ich es als Pilot für dringend erforderlich halte von Kurs ab zu weichen, gibt es eine Information darüber und ende.

 

Wo ist da das Problem???

[Danix]

Da hast du (teilweise) recht. Wenn ich aber über einen nicht-demokratischen Staat fliege, in dem ich womöglich auch noch lande, ausserdem vielleicht morgen auch wieder dahin fliegen möchte, ausserdem nicht weiss, wie schiesswütig die Jungs da unten sind, dann überlege ich es mir natürlich schon zweimal, wie ich mit dem Leben von 400 Leuten, ein paar 100 Mio $ und meiner Wenigkeit umgehen soll.

 

Aus dem Lehnstuhl hört sich das ganze immer seeehr einfach an. Ausserdem sind wir wohlstandsverwöhnten Schnösel auch einfach nicht mehr gewohnt zu wissen, wie das harte Leben ausserhalb des Westens aussieht.

[Volume]

 

Wenn ich Kapitän eines Flugzeuges bin, fliege ich, wenn ich muss, dahin wo ich will.

Auch wenn du an Bord die höchste Autorität bist, im Luftraum hat nicht der Kapitän sondern der "Besitzer" des Luftraums das letzte Wort. Solange du nicht offiziell einen Notfall erklärst, kannst du nicht einfach rumfliegen wie es dir passt.

Wie man z.B. bei Korean 007 gesehen hat, hat es keinerlei legale Konsequenzen gegeben, wenn man ein Flugzeug abschießt, dass unerlaubt in den eigenen Luftraum eingedrungen ist, denn man hat das Recht dazu.

 

Gruß

Ralf

[simones]

Auch wenn du an Bord die höchste Autorität bist, im Luftraum hat nicht der Kapitän sondern der "Besitzer" des Luftraums das letzte Wort. Solange du nicht offiziell einen Notfall erklärst, kannst du nicht einfach rumfliegen wie es dir passt.

Wie man z.B. bei Korean 007 gesehen hat, hat es keinerlei legale Konsequenzen gegeben, wenn man ein Flugzeug abschießt, dass unerlaubt in den eigenen Luftraum eingedrungen ist, denn man hat das Recht dazu.

 

Gruß

Ralf

Das ist ja auch vollkommen klar!!!

 

Das Fliegen ohne Freigabe bezog sich auf den Umstand eines Falles, der es nicht ermöglicht so weiter zu fliegen, ohne ein erhebliches Risiko ein zu gehen.

 

Wenn vor mir ein CB mit Gewittertätigkeit ist und ich bekomme keine Freigabe den zu umfliegen, werde ich das zur Not trotzdem machen.

 

Die Wahrscheinlichkeit dann eben im Knast zu sitzen würde mich nicht interessieren, ebenso wenig wie die Wahrscheinlichkeit abgeschossen zu werden, was in der Tat deutlich geringer ein zu stufen ist, wie im CB zu crashen ...

 

 

LG Micha

Bearbeitet 8. Januar 2015 von simones

[qnh1013]

Das Fliegen ohne Freigabe bezog sich auf den Umstand eines Falles, der es nicht ermöglicht so weiter zu fliegen, ohne ein erhebliches Risiko ein zu gehen.

 

Wenn vor mir ein CB mit Gewittertätigkeit ist und ich bekomme keine Freigabe den zu umfliegen, werde ich das zur Not trotzdem machen.

Hallo,

 

genau. Ich darf es nur zur Not. Es wird immer ganz schnell gesagt, ich PIC, ich mach was ich will wenn das der sicherste Weg ist. So einfach ist das nicht. Ich muss mich an die Regeln halten. Nur wenn ich einen Notfall habe, oder absehbar in einen solchen gerate, dann darf ich von den Regeln abweichen um diesem Notfall zu entkommen. Ich darf die Regeln aber nicht brechen nur weil ich es fuer sicherer halte.

 

Gruss Michael

[DaMane]

Hallo,

 

......Nur wenn ich einen Notfall habe, oder absehbar in einen solchen gerate, dann darf ich von den Regeln abweichen um diesem Notfall zu entkommen. Ich darf die Regeln aber nicht brechen nur weil ich es fuer sicherer halte.

 

Gruss Michael

Hallo Michael,

 

mit deiner letzten Aussage widersprichst Du dir selber. Aber ich glaube, wir wissen alle, wie es gemeint ist. Wenn man ein Verfahren oder eine Situation für unsicher hält, bedeutet das automatisch, daß die Wahrscheinlichkeit, durch ein nicht-reagieren in eine Notsituation zu geraten, nicht unerheblich ist. Es kommt wohl einfach darauf an, daß andere Luftahrzeuge nicht gefährdet werden (können), und man seine Entscheidung später gut nachvollziehbar begründen kann.

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. Januar 2015 von DaMane

[Danix]

Nein, es kommt einfach auf das Abwägen der Risiken drauf an. Nur du als CMD kannst das korrekt beurteilen, niemand sonst: Was ist gefährlicher: Abweichen vom Kurs oder durch die Wolke fliegen. Dafür ist der Captain bezahlt. Nur mit dem Wissen und der Erfahrung kann er die korrekte Entscheidung fällen. Niemand kann es ihm abnehmen.

 

Dani

[qnh1013]

Was ist gefährlicher: Abweichen vom Kurs oder durch die Wolke fliegen.

Hallo,

 

so einfach ist das eben nicht. Was gefaehrlicher ist oder nicht sieht jeder ein bisschen anders und deshalb ist das eben nicht das Kriterium. Ich muss einen Notfall verhindern, dann darf ich von den Regeln abweichen. Solange das noch nicht so ist, reicht es nicht zu sagen, och das da ist aber ungeafehrlicher also mach ich das so und Du da unten sieh zu das Du mit klar kommst.

 

Fliegen ist nun mal ein komplexes System, und ich im Flugzeug kenne nicht alle Umstaende, kann also gar nicht wirklich entscheiden was weniger gefaehrlich ist, erst wenn es schwarzweiss wird, Notfall oder Regel brechen, dann ist das klar und es muss sich gegen den Notfall entschieden werden.

 

Um das klar zu stellen, ein "unable" vom Piloten ist nicht ignorieren von Regeln, das ist das was ich als PIC wirklich selbst entscheiden kann und muss, aber das ist eben auch mitzuteilen.

 

Gruss Michael

[Danix]

Einfach ist es nie. Aber jemand muss die Verantwortung übernehmen. Nach bestem Wissen und Gewissen. Und das kann nur der Captain, in Zusammenarbeit mit seinen Leuten.

[simones]

Überlingen zeigt ja, dass jeder Fehler machen kann. Das letzte Wort hat der Kapitän!!! Und dazu bedarf es keiner langen Diskussion!

 

Allerdings übernimmt er damit auch die volle Verantwortung.

 

Wenn ich daran denke, dass meine Bekannte als Kapitän für Germania fliegt und dafür netto knappe 3.000 Euro bekommt wird mir schlecht!!!!!

Bearbeitet 8. Januar 2015 von simones

[qnh1013]

Überlingen zeigt ja, dass jeder Fehler machen kann. Das letzte Wort hat der Kapitän!!! Und dazu bedarf es keiner langen Diskussion!

Hallo,

 

was hat Ueberlingen damit zu tun?

 

Gruss Michael

[simones]

Lotsenfehler!

 

LG micha

 

 

P.S. Damit meine ich z.B. einen Vorgang, dass der Pilot nicht nur der Kopierer vom Radar ist, sondern auch alle Anweisungen kritisch hinterfragen sollte.

 

Ist der Kapitän der Auffassung, dass eine Anweisung Unsinn oder gefährlich ist, wird die nicht ausgeführt.

 

Muss aber die Konsequenzen tragen.

Bearbeitet 8. Januar 2015 von simones

[qnh1013]

Ist der Kapitän der Auffassung, dass eine Anweisung Unsinn oder gefährlich ist, wird die nicht ausgeführt.

Hallo,

 

ich wollte wissen was es mit bewusstem Regelbruch zu tun wenn ein Lotse einen Fehler macht?

 

Gruss Michael

 

PS: Jetzt verstanden

 

Ich meine nichts anderes. Da ist eine Kommunikation im Gange. Wenn der Lotse mich in einen Berg schickt, sage ich nein, aber wenn der Lotse sagt dreh mal nach Links und ich sehe auf dem TCAS links Flugzeuge, dann kann ich nicht einfach geradaus weiterfliegen weil ich es fuer sicherer halte. 

 

Aber gut, das wird eine Endlosdiskussion. Ich kann leider nicht rueber bringen was ich meine. Ich wollte nur einbringen, das man nicht mal eben alle Regeln ueber Bord werfen kann nur weil man irgendwas fuer sicherer haelt, sondern dafuer eine wirklich guten Grund braucht. Die Menschen, hier die Piloten, sind erwachsen und sollen das selbst entscheiden ab wann eine Regelverletzung rechtens ist und wann nicht. Kann aber auch schnell mal Tee ohne Kekse geben wenn es ohne Not passiert.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 8. Januar 2015 von qnh1013

[simones]

Hallo,

 

 

 

Ich meine nichts anderes. Da ist eine Kommunikation im Gange. Wenn der Lotse mich in einen Berg schickt, sage ich nein, aber wenn der Lotse sagt dreh mal nach Links und ich sehe auf dem TCAS links Flugzeuge, dann kann ich nicht einfach geradaus weiterfliegen weil ich es fuer sicherer halte.

 

 

 

Gruss Michael

Wenn die Flieger die gleiche Höhe haben, solltest Du halt noch mal nachfragen ob das ernst gemeint war mit links.

Und wenn die Kollisionswahrnung schreit "Sinken" wegen einem unbekannten Verkehr und gleichzeitig der Lotse aber möchte, dass das Flugzeug steigen soll, wird der Pilot, wenn er gut ist, sinken und gerne Tee ohne Kekse essen.

 

LG micha

Bearbeitet 8. Januar 2015 von simones

[qnh1013]

Und wenn die Kollisionswahrung schreit "Sinken"

Hallo,

 

dann ist es keine Verletzung der Verfahren, im Gegenteil ich befolge eine Vorschrift. Falls ich NICHT sinke mache ich was falsch.

 

Kurz zum Abschluss: Ich sage nicht, man soll Blind alles tun was irgendwo steht oder von jemanden angewiesen wird.

 

Gruss Michael

[DaMane]

Gerade bei FlightAware gefunden:

 

http://de.flightaware.com/squawks/view/1/7_days/popular_new/45927/The_Truth_About_Flight_Tracking_How_the_NY_Times_Got_it_Wrong

 

Gruß

Manfred

 

[Volume]

 

was hat Ueberlingen damit zu tun?

In Überlingen hat der Pilot gemacht, was der Lotse ihm gesagt hat. Obwohl er vor Ort mit den dort verfügbaren Informationen eine andere (im Nachinein bessere) Entscheidung getroffen hätte.

 

In diesem Zusammenhang ist interessant, dass sich auch die ICAO um jede Festlegung herumdrückt. Die alte Formulierung war (das nichtfettgedruckte sinngemäß) "The Pilot should follow the TCAS". Auch nach Überlingen wurde das nicht in "must" abgeändert, es ist nach wie vor dem Piloten überlassen, ob er dem Lotsen oder dem TCAS folgt.

 

So manches wird eben im Cockpit besser angezeigt, als im Kontrollzentrum. Dann soll man es auch dem Piloten überlassen, seinen besseren (TCAS, Wetterrradar...) Informationen zu folgen, und den Lotsen zu ignorieren (bzw. ihn davon unterrichten, was man stattdessen macht).

 

 

Inzwischen empfängt man übrigens laut Presse Pings von den AirAsia Flugschreibern, die Formulierung ist unklar, ob von einem oder von beiden.

 

 

Ach ne, Rolle Rückwärts (wie wir ja aus der Gegend gewohnt sind...)

 

11.15AM: A ping has been detected by Indonesian vessel KN Jadayat in the hunt for QZ8501's black box recorder, but it has not been identified, Channel NewsAsia's Jack Board reports.

 

1.05PM: Chief of Indonesia's search and rescue agency BASARNAS has refuted reports of pings being detected from the black box of QZ8501. He says the agency's pinger locater beacon has not detected any signal.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 9. Januar 2015 von Volume

[sirdir]

In Überlingen hat der Pilot gemacht, was der Lotse ihm gesagt hat. Obwohl er vor Ort mit den dort verfügbaren Informationen eine andere (im Nachinein bessere) Entscheidung getroffen hätte.

Da kam aber auch einiges zusammen, IIRC hat der Pilot eben nicht gemacht, was der Lotse sagte, sondern er ist weiter gesunken.

 

In diesem Zusammenhang ist interessant, dass sich auch die ICAO um jede Festlegung herumdrückt. Die alte Formulierung war (das nichtfettgedruckte sinngemäß) "The Pilot should follow the TCAS". Auch nach Überlingen wurde das nicht in "must" abgeändert, es ist nach wie vor dem Piloten überlassen, ob er dem Lotsen oder dem TCAS folgt.

Wird 'must' überhaupt verwendet? Es heisst doch in etwa immer 'shall' und wird in etwa verwendet wie 'must'.

[Volume]

 

 IIRC hat der Pilot eben nicht gemacht, was der Lotse sagte, sondern er ist weiter gesunken.

Was etwa dem "expedite Descent" entspricht, das der Lotse angewiesen hat. (Wärend TCAS zum Steigen aufgefordert hat).

 

 

Wird 'must' überhaupt verwendet?

Aber ja doch.

z.B.

 

An aircraft must be flown in accordance with the general rules and either the visual flight rules (VFR) or the instrument flight rules (IFR).

 

Instrument flight rules must be complied with in weather conditions other than those mentioned above.

 

An aircraft must be equipped with suitable instruments and navigation equipment appropriate to the route to be flown.

und insbesondere (im Zusammenhang mit dieser Diskussion)

 

When operating under air traffic control the aircraft must maintain precisely the route and altitude that have been assigned to it and keep air traffic control informed about its position.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Wird 'must' überhaupt verwendet? Es heisst doch in etwa immer 'shall' und wird in etwa verwendet wie 'must'.

 

"Shall" ist der juristische Fachausdruck für umgangssprachlich "must". "Should" hingegen ist etwas gummiger.

Bearbeitet 9. Januar 2015 von fm70

[sirdir]

Was etwa dem "expedite Descent" entspricht, das der Lotse angewiesen hat. (Wärend TCAS zum Steigen aufgefordert hat).

Unter die angewiesene Flugfläche?

[Volume]

Und wie !

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2002/Bericht_02_AX001-1-2.pdf?__blob=publicationFile

Um 21:34:42 Uhr generierte TCAS eine TA („traffic, traffic"). Der CVR hielt fest, dass sowohl der Instruktor als auch der Copilot „traffic, traffic" ausriefen.

Um 21:34:49 Uhr - also sieben Sekunden später - wies ACC Zürich die Crew an, zügig auf FL 350 zu sinken und wies dabei auf Konfliktverkehr hin ("... descend flight level 350, expedite, I have crossing traffic"). Noch während der Lotse die Anweisung aussprach - der Funkspruch dauerte knapp acht Sekunden - forderte der Instruktor den PF zum Sinkflug auf. Um 21:34:56 Uhr wurde die Steuersäule gedrückt, der Autopilot (Kanal für die Längsneigung) schaltete sich ab und die Leistung der Triebwerke wurde auf ca. 72 % (N1) reduziert. Anhand des FDR konnte eine Veränderung der Längsneigung des Flugzeuges von 0° auf ca. –2,5° sowie eine Reduzie-rung der vertikalen Beschleunigung von ca. 1 g (normale Erdbeschleunigung in der Nähe des Flugzeugschwerpunktes) auf 0,8 g festgestellt werden.

Die Anweisung zum Sinkflug wurde von der Crew verbal nicht bestätigt. Zur selben Zeit (21:34:56 Uhr) generierte TCAS eine RA („climb,climb"). Um 21:34:59 Uhr war auf dem CVR die Stimme des Copiloten mit der Bemerkung zu hören: „Es (TCAS) sagt (говорит) „steigen". Dar-auf antwortete der PNF: „Er (ATC) fordert uns zum Sinken auf!". Daraufhin der Copilot fragend: „Zum Sinken?".

Um 21:35:02 Uhr (6 Sekunden nach dem Erhalt der RA „climb, climb") wurde die Steuersäule durch den PF gezogen. Als Folge davon vergrößerte sich die Sinkgeschwindigkeit nicht mehr. Die vertikale Beschleunigung veränderte sich von 0,75 g auf 1,07 g. Im Zusammenhang mit dieser Steuereingabe wurde die Leistung der Triebwerke nicht verändert. (siehe Anlage 5a)

Um 21:35:03 Uhr wurden die Leistungshebel der Triebwerke weiter zurück gezogen.

Die Diskussion innerhalb der Crew wurde um 21:35:03 Uhr durch den Lotsen mit der erneuten Anweisung, zügig auf eine Flughöhe von FL 350 zu sinken ("... descend level 350, expedite descend") unterbrochen. Sie wurde durch den PNF sofort bestätigt.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Und wie !

Ja aber sie sind doch UNTER FL350 gesunken und der Zusammenstoss fand unter FL350 statt...?!