28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[Maxrpm]

Wieder einmal viele gut gemeinte und wohl durchdachte Ideen zur Verbesserung der Instrumentenanzeigen um den AF447 Unfall zu vermeiden: Zwei Gedanken dazu:

 

1. Die jetzt existierenden Standard Anzeigen für IFR wurden im Wesentlichen seit dem zweiten Weltkrieg nicht mehr verändert.  50.000 Kapitäne mit einer Flugerfahrung von etwa 250 Stunden mussten damit ihre Bomber durch jedes Wetter, durch jede Turbulenz fliegen. Das Überleben von Nationen hing davon ab, dass sie in Formation ihr Ziel erreichten. Es steckt extrem viel Überlegung und Wissen in der Ergonomie dieser Instrumentenkonfiguration. Ich glaube nicht, dass wir leicht etwas besseres finden werden.

 

2. Die beiden Copiloten am Steuer von AF447 hatten Angst. Angst macht blind, und kein Instrument hilft einem blinden Piloten der nicht mehr in der Lage ist Daten zu interpretieren.

 

Wolfgang  

[sheckley666]

Hallo Wolfgang,

 

Punkt 2 sehe ich genauso (muss freilich niemanden interessieren), Punkt 1 kommt mir etwas willkürlich vor. Wenigstens wirft er die Frage auf, ob die deutschen Piloten andere Instrumenten-Designs verwendet haben.

 

Grüsse, Frank

[Hunter58]

Die 'klassische' T-Anordnung wurde bei der Entwicklung der notwendigen Kreiselinstrumente durch die Firma Sperry in Zusammenarbeit mit unter anderem Jimmy Doolittle durchgeführt um die grösstmögliche Sicherheit zu gewährleisten. Seither haben sämtliche Versuche diese Anordnung zu Ändern keine Verbesserung gebracht.

 

Die heutige Anordnung auf PFDs ist eine Ableitung der ersten HUDs in der Militärfliegerei. Diese folgt aber immer noch der klassischen Anordnung. Dabei kommt die wichtigste Information in der Mitte - Pitch and Bank!

[Danix]

Patrick SirDir brachte den Vorschlag, den Flight Director durch die "Videospiel-Konfiguration" (Boxen durch die man durchfliegen muss) zu ersetzen. Das ist durchaus sinnvoll, zumal gewisse Anflugarten (Curved Approach, GPS-Approach) im Versuchsstadium genau auf diese Darstellungsart setzen.

 

Allerdings muss man sich bewusst sein, dass diese Art der Darstellung ein viel höheres Niveau an Rechenpower benötigt. Eine Basic-Darstellungsart wird wohl immer vonnöten sein (Darstellung der Rohdaten), weshalb auf die klassische Darstellung nicht verzichtet werden kann. Gerade bei Instrumentenausfall braucht es ja eine Art Backup. Und die müsste von den Flugschülern gelernt werden.

 

Ausserdem ist die klassiche Darstellung des Flight Directors natürlich schon bestechend praktisch: Selbst beim Ausfall eines Elements kann man immer noch dem anderen nachfliegen (ohne Glide hat man immer noch den Localizer und umgekehrt) oder man kann bewusst manuell übersteuern (z.B. wenn das neue Heading noch nicht eingegeben ist, kann man immer noch dem Pitch-Command folgen). In der Hand eines geübten Piloten ist die klassische Darstellung ein sehr mächtiges Tool.

 

Dani

Bearbeitet 6. Januar 2015 von Danix

[sirdir]

Allerdings muss man sich bewusst sein, dass diese Art der Darstellung ein viel höheres Niveau an Rechenpower benötigt. Eine Basic-Darstellungsart wird wohl immer vonnöten sein (Darstellung der Rohdaten), weshalb auf die klassische Darstellung nicht verzichtet werden kann. Gerade bei Instrumentenausfall braucht es ja eine Art Backup. Und die müsste von den Flugschülern gelernt werden.

Das seh ich nun nicht so wirklich. Die Rechenleistung eines Smartphones dürfte lockerst ausreichen (inkl. Darstellung), warum das in einem Backupgerät nicht möglich sein sollte... Natürlich gibt es konstellationen, wo nicht mehr alle Daten zur Verfügung stehen für die 'Boxen', aber da wäre z.B. ein Pfeil ich Richtung VOR meinetwegen inkl. klassischer Darstellung schon hilfreich.

Bearbeitet 6. Januar 2015 von sirdir

[simones]

http://glasspilot.com/wp-content/uploads/2008/07/2008-07141.jpg

 

http://distilleryimage0.s3.amazonaws.com/239e4ff027e211e3af3c22000aa80233_7.jpg

 

 

Das gibts im g1000 als Zusatzoption.

 

Hätte den Unfall AF 447 natürlich nicht verhindert.

 

 

Lg micha

Bearbeitet 6. Januar 2015 von simones

[sirdir]

http://glasspilot.com/wp-content/uploads/2008/07/2008-07141.jpg

 

http://distilleryimage0.s3.amazonaws.com/239e4ff027e211e3af3c22000aa80233_7.jpg

 

 

Das gibts im g1000 als Zusatzoption.

 

Hätte den Unfall AF 447 natürlich nicht verhindert.

Nein, bestimmt nicht. Aber vielleicht einige andere (vllt schon nur Bassersdorf)

[Danix]

Bassersdorf auch nicht, denn die sind bewusst unters Minimum geflogen ohne die Piste zu sehen.

 

Wie gesagt, Boxen finde ich cool. Sobald aber eines der Elemente der Rohdaten (Glide oder Course) wegfallen, ist die Box nicht mehr errechenbar. Dann fällt das System auf Rohdaten oder der Flight Director ist weg. Ist nicht nur eine Frage der Rechenpower. Non Precisision Approaches kann man so nicht fliegen (ausser man fliegt sie wie eine ILS).

Bearbeitet 6. Januar 2015 von Danix

[sirdir]

Bassersdorf auch nicht, denn die sind bewusst unters Minimum geflogen ohne die Piste zu sehen.

 

Wie gesagt, Boxen finde ich cool. Sobald aber eines der Elemente der Rohdaten (Glide oder Course) wegfallen, ist die Box nicht mehr errechenbar. Dann fällt das System auf Rohdaten oder der Flight Director ist weg. Ist nicht nur eine Frage der Rechenpower. Non Precisision Approaches kann man so nicht fliegen (ausser man fliegt sie wie eine ILS).

Wie meinst du 'wie ein ILS'? Kann man natürlich mit einem genauen GPS schon... und wäre er innerhalb der Boxen geblieben, wäre er auch nicht im Wald gelandet, wenn er an den Minimums die Piste nicht gesehen hatte. Hätte man dazu noch synthetic view, um so besser.

[Volume]

Sorry, wenn ich zum Thema zurückkomme ;)

Dieses Bild scheint mir die erste vernünftige Unterwasseraufnahme von dem Wrack zu sein. Kennt jemand den A320 näher, und kann identifizieren was man hier sieht? Es sieht jedenfalls nach einem deutlich "sanfteren" Einschlag aus, als manch anderes Wrack.

 

 

Punkt 2 sehe ich genauso (muss freilich niemanden interessieren), Punkt 1 kommt mir etwas willkürlich vor. Wenigstens wirft er die Frage auf, ob die deutschen Piloten andere Instrumenten-Designs verwendet haben.

Die Deutschen sind mit Wendezeiger, nicht mit künstlichem Horizont geflogen ("mein" Fluglehrer hat im zweiten Weltkrieg deutsche Bomberbesatzungen im Blindflug geschult, von daher kenne ich diese Informationen im Detail).

Ob der Begriff "Angst" in Punkt 2 100% korrekt ist kann wohl nur ein Experte auf diesem Gebiet beantworten. Ich persönlich würde eher zu "Panik" tendieren. Definitiv waren die Piloten in höchstem Stress, und haben zu keinem Zeitpunkt versucht die Situation nüchtern und/oder systematisch zu analysieren. Sie haben auch zu keinem Zeitpunkt wirklich zusammengearbeitet. Der Punkt jedoch ist: Den Menschen können wir nicht ändern. Menschen werden in Extremsituationen immer in die seit Urzeiten programmierten Verhaltensmuster zurückfallen. In gewissen Grenzen kann man sie auf einfache Verhaltensmuster konditionieren, aber wenn die Situation über das geübte hinausgeht ist auch das sehr eingeschränkt. Also können wir nur die Technik an den Menschen anpassen. In diesem Bereich ist bisher nicht übermäßig viel geschehen. Da sind Tradition und das technisch einfach darzustellende immer noch die treibende Kraft, nicht Ergonomie, Antrometrie, Psychologie etc. Nicht nur in der Computertechnik, auch beim Verstehen des menschlichen Verhaltens passieren immer noch große Fortschritte, nur werden sie nicht (oder nur spärlich) umgesetzt. So sieht z.B. die modern Wissenschaft akkustische Warnsignale (denen man nicht "ausweichen" kann)  inzwischen ziemlich kritisch, insbesondere permanente/sich wiederholende Warntöne, sie erhöhen eher noch Panik und Tunnelblick anstatt eine explizite, verarbeitbare Information zu liefern. Die alte Annahme, sie würden einen "aufwecken" wenn man etwas übersehen hat, ist inzwischen überholt. Gleiches gilt für große rote Warnlampen, auf die starrt man eher gebannt (wie das Kanninchen auf die Schlange), als zu verstehen, was sie einem sagen will. Der Mensch will relevante Informationen haben, wenn er überlegt handeln soll, es ist also z.B. besser, wenn ein Messwert (z.B. die noch vorhandene Spritmenge) in der Anzeige von Grün auf Rot wechselt, als wenn eine rote "low Fuel" Warnlampe angeht. Im ersten Fall wird ein Mensch eher animiert, aktiv zu handeln. Im zweiten Fall erlebt er eher ein Schicksal, von dem er glaubt, es nicht beeinflussen zu können. Auch moderne Computersysteme die dem Piloten Lösungswege anzeigen (wie z.B. das ECAM bei Airbus) motivieren einen Menschen eher dazu kontrolliert zu handeln, als eine Warnlampe oder einen Warnton.  

 

Ich hoffe sehr, wir werden von AirAsia noch detaillierte Daten zu sehen bekommen.

 

Gruß

Ralf

[David L]

Anscheinend wurde jetzt das Heck von Tauchern gefunden:

http://www.aerotelegraph.com/qz-8501-air-asia-absturz-erste-aufnahmen-wrack-meeresgrund

[Danix]

Wie meinst du 'wie ein ILS'? Kann man natürlich mit einem genauen GPS schon... und wäre er innerhalb der Boxen geblieben, wäre er auch nicht im Wald gelandet, wenn er an den Minimums die Piste nicht gesehen hatte. Hätte man dazu noch synthetic view, um so besser.

 

Wir sollten vielleicht das Thema auslagern. Stammtisch. Titel: "Moderne Cockpittechnologie"

 

einen Non Precision Approach (VOR, NDB, RNAV, LOCalizer etc) "wie eine ILS" fliegen ist die Strategie, die wir im anderen Thread beschrieben haben (CANPA): Man fliegt mit konstanter Sinkgeschwindigkeit bis zum Minimum, dort macht man keinen Horizontalflug bis zum Missed Approach Point, sondern man startet gleich durch, wenn man die Piste nicht sieht.

 

Natürlich könnte man die Boxen bis zur Pistenschwelle anzeigen. Aber zwischen Minimum und Piste sollte man schon was sehen, sonst wäre es ja ein "Non Precision Cat III-Anflug"?! Basiert der Anflug weiterhin auf ungenauen Anflugshilfen, muss natürlich das Minimum hoch sein, und man muss am Minimum die Piste sehen. Du kannst nicht in Videospiel-Manier einfach heranbrettern und hoffen, dass es kein Hindernis zwischen dir und der Piste gibt (in Bassersdorf gab es tatsächlich ein paar!!)

 

Synthetic View ist natürlich eine tolle Sache. Aber auch hier: Enormer Aufwand, und irgendwann werden diese Geräte auch kaputt gehen. Was fliegst du, wenn du sie nicht mehr hast? Genau: Basic Instruments, Basic Approach. Irgendwann mal musst du wieder mit künstlichem Horizont, Flight Director und HSI anfliegen können als Pilot. Das Problem ist ja gerade, dass die Piloten die Basics nicht beherrschen. Wir haben zu lange daran gearbeitet, die Schwächen der Piloten mit noch mehr Technik zu bekämpfen. Das Gegenteil muss gemacht werden: Die Piloten müssen wieder mehr geschult werden in schwachen Gebieten der Menschen. Sonst können wir ihn gleich am Boden lassen und das ganze fernsteuern oder vollelektronisch fliegen lassen. Eines ist sicher: Die Maschine fliegt die "Videospielboxen" viel besser als jeder Mensch.

 

Dani

[sirdir]

Wir sollten vielleicht das Thema auslagern. Stammtisch. Titel: "Moderne Cockpittechnologie"

Vielleicht. Vielleicht sind wir aber auch schon fast durch.

 

einen Non Precision Approach (VOR, NDB, RNAV, LOCalizer etc) "wie eine ILS" fliegen ist die Strategie, die wir im anderen Thread beschrieben haben (CANPA): Man fliegt mit konstanter Sinkgeschwindigkeit bis zum Minimum, dort macht man keinen Horizontalflug bis zum Missed Approach Point, sondern man startet gleich durch, wenn man die Piste nicht sieht.

Ah OK. Ja, so wäre das gedacht. Wird allerdings die grössten 'Spezialisten' dann auch nicht davon abhalten, noch etwas zu 'warten' ob er die Piste dann sieht.

 

Natürlich könnte man die Boxen bis zur Pistenschwelle anzeigen. Aber zwischen Minimum und Piste sollte man schon was sehen, sonst wäre es ja ein "Non Precision Cat III-Anflug"?! Basiert der Anflug weiterhin auf ungenauen Anflugshilfen, muss natürlich das Minimum hoch sein, und man muss am Minimum die Piste sehen. Du kannst nicht in Videospiel-Manier einfach heranbrettern und hoffen, dass es kein Hindernis zwischen dir und der Piste gibt (in Bassersdorf gab es tatsächlich ein paar!!)

Die 'ungenauen Anflughilfen' sind in Zeiten von DGPS halt eigentlich nicht mehr sonderlich State of the Art, finde ich.

 

Synthetic View ist natürlich eine tolle Sache. Aber auch hier: Enormer Aufwand, und irgendwann werden diese Geräte auch kaputt gehen. Was fliegst du, wenn du sie nicht mehr hast? Genau: Basic Instruments, Basic Approach. Irgendwann mal musst du wieder mit künstlichem Horizont, Flight Director und HSI anfliegen können als Pilot. Das Problem ist ja gerade, dass die Piloten die Basics nicht beherrschen. Wir haben zu lange daran gearbeitet, die Schwächen der Piloten mit noch mehr Technik zu bekämpfen. Das Gegenteil muss gemacht werden: Die Piloten müssen wieder mehr geschult werden in schwachen Gebieten der Menschen. Sonst können wir ihn gleich am Boden lassen und das ganze fernsteuern oder vollelektronisch fliegen lassen. Eines ist sicher: Die Maschine fliegt die "Videospielboxen" viel besser als jeder Mensch.

Der Aufwand für Synthetic view ist 'beherrschbar' würde ich sagen(und schau mal was alles in die selbstfahrenden Autos gestopft wird...). Wollen wir's jetzt nicht übertreiben, aber die Frage stellt sich halt schon ob es sinnvoller ist dann noch ein HSI einzubauen oder besser den GPS-Empfang mehrfach redundant zu machen und auch auf den Backup-Instrumenten zu verwenden.

Ich mein, z.B. bei AF war ja nun nicht ein ausfallender Computer oder ein ausfallender Bildschirm das Problem, sondern ein ausgefallener Sensor.

Und ja auch da bin ich der Meinung, da wäre noch mehr 'Unterstützung' möglich. Statt in einer Stresssituation einfach ein paar wenig aussagekräftige Fehlermeldungen hinzurotzen und zu sagen (wobei es die Piloten noch nicht einmal mitgekriegt haben!) 'so und jetzt schau selbst' wäre es für den Flieger ja durchaus möglich die meisten Parameter weiterhin innerhalb vernünftiger Grenzen zu halten.

Naja, lassen wir der Entwicklung Zeit, wir fliegen ja erst seit etwas über 100 Jahren, von daher ist ja schonv viel passiert.

[Danix]

Scheint nicht so, als wären wir mit der Diskussion zu Ende...

 

Zuerst mal vorweg: Du mischt 2 Themen: Neue Anflugshilfen und Cockpittechnologie. Willst du die Minimums heruntersetzen oder willst du ein ergonomischeres Cockpit? Beides kann man machen, aber beides benötigt unterschiedliche Technologie. Das eine hat nur mit der Art der Datendarstellung zu tun, das andere mit Sensoren, Infrastruktur.

 

Du begehst den gleichen Denkfehler wie Simones früher, weil du meinst, alles was technisch möglich sei oder schon mal auf einer Consumer-Plattform gemacht wurde, sei auch State of the Art. Ein kleines günstiges GPS-Gerät erfüllt die Anforderungen an Zuverlässigkeit in keiner Weise. Es ist nicht zertifiziert für den professionellen Einsatz in der Industrie. Da bräuchte es zahlreiche weitere Features bezüglich Ausfallsicherheit, Feedback, Integration im Cockpit, Wartungsfreundlichkeit und Kompatibiltät. Du stellst dir das sehr einfach vor.

 

Deshalb: Die ganze Technologie in ein heutiges Cockpit eines Airliners zu portieren ist extrem aufwändig, vor allem aber teuer. Und wird deshalb nicht gemacht. Da du ebenfalls Differential GPS erwähnst: Das gibt es seit Jahrzehnten, aber einbauen tut es niemand, weil es einfach nicht genug bringt im Vergleich zu den Kosten. Sonst hätte es schon längst jemand getan.

 

Der Vergleich zu Autos ist auch absolut nicht zulässig. Ich fahre seit Jahren Premium-Autos mit lustigen Features, die funktionieren meist. Mein Leben möchte ich aber nicht in diese Technologie legen, denn es ist bei weitem nicht zuverlässig genug für die Aviatik. Solange es nur kleine Helferlein sind, wird das ja noch akzeptiert. Die Nagelprobe wird dann Technologie sein, die wirklich sicherheitsrelevant ist, wie z.B. das autonome Fahrzeug. Da werden dann wesentlich stärkere Auflagen kommen. Und die Automobilindustrie ist ja bekanntlicherweise wesentlich unsicherer als die Aviatik (man vergleiche mal die Anzahl technische Rückrufe, oder die Unfälle und Toten).

 

Dani

Bearbeitet 7. Januar 2015 von Danix

[sirdir]

Scheint nicht so, als wären wir mit der Diskussion zu Ende...

 

Zuerst mal vorweg: Du mischt 2 Themen: Neue Anflugshilfen und Cockpittechnologie. Willst du die Minimums heruntersetzen oder willst du ein ergonomischeres Cockpit? Beides kann man machen, aber beides benötigt unterschiedliche Technologie. Das eine hat nur mit der Art der Datendarstellung zu tun, das andere mit Sensoren, Infrastruktur.

Ja, weil sie sich zum Teil halt bedingen oder unterstützen.

 

Du begehst den gleichen Denkfehler wie Simones früher, weil du meinst, alles was technisch möglich sei oder schon mal auf einer Consumer-Plattform gemacht wurde, sei auch State of the Art. Ein kleines günstiges GPS-Gerät erfüllt die Anforderungen an Zuverlässigkeit in keiner Weise. Es ist nicht zertifiziert für den professionellen Einsatz in der Industrie. Da bräuchte es zahlreiche weitere Features bezüglich Ausfallsicherheit, Feedback, Integration im Cockpit, Wartungsfreundlichkeit und Kompatibiltät. Du stellst dir das sehr einfach vor.

Ja, aber das ist dann nur ne Kostenfrage. Es ist möglich, also State of the Art.

 

Deshalb: Die ganze Technologie in ein heutiges Cockpit eines Airliners zu portieren ist extrem aufwändig, vor allem aber teuer. Und wird deshalb nicht gemacht. Da du ebenfalls Differential GPS erwähnst: Das gibt es seit Jahrzehnten, aber einbauen tut es niemand, weil es einfach nicht genug bringt im Vergleich zu den Kosten. Sonst hätte es schon längst jemand getan.

Ja es ist halt eine Frage des Willens. DGPS ist sicher nicht teurer als ein ILS, im Gegenteil. Und ein ILS würde man heute ganz sicher nicht mehr gleich konstruieren...

 

Der Vergleich zu Autos ist auch absolut nicht zulässig. Ich fahre seit Jahren Premium-Autos mit lustigen Features, die funktionieren meist. Mein Leben möchte ich aber nicht in diese Technologie legen, denn es ist bei weitem nicht zuverlässig genug für die Aviatik. Solange es nur kleine Helferlein sind, wird das ja noch akzeptiert. Die Nagelprobe wird dann Technologie sein, die wirklich sicherheitsrelevant ist, wie z.B. das autonome Fahrzeug. Da werden dann wesentlich stärkere Auflagen kommen. Und die Automobilindustrie ist ja bekanntlicherweise wesentlich unsicherer als die Aviatik (man vergleiche mal die Anzahl technische Rückrufe, oder die Unfälle und Toten).

Es geht da weniger um die 'intelligenten' Features, als um die Sensoren. Warum muss ein Flieger heute noch ungespitzt in den Boden Fliegen? Es gibt jetzt schon mindestens 3 Infos (GPS, Höhenmesser, Radar) die dem Flieger mitteilen würde, dass da der Boden kommt. Beim Auto gibt's da noch mehr Sensoren jetzt, aber die braucht es ja nicht mal.

Die Terrain Warnung scheint nicht ausreichend zu sein. Eine 3D Kartendarstellung wäre da vielleicht doch 'eindrücklicher'...

[Volume]

 

man vergleiche mal die Anzahl technische Rückrufe

Naja, den Vergleich möchte ich nicht wirklich anstellen...

503 Seiten ADs seit es EASA gibt (grob abgeschätzt 10.000 in gut 10 Jahren)

 

 

ein ILS würde man heute ganz sicher nicht mehr gleich konstruieren

Nein, ganz sicher nicht. Das ist analoge Elektronik und Antennentechnik vom feinsten.

Ich finde es auch zutiefst interessant, dass die Anzeige des Präzisionsradars (vor dem ILS) die anschaulichere und exaktere Anzeige hatte, als das ILS ein Jahrzeht später. Es war technisch aber halt damals nur so möglich.

Ideal ware es, eine Anzeige analog zur Gleitpfadanzeige des Präzisionsradars zu haben, noch ergänzt durch einen Richtungsvektor der (analog zum heitigen Radar) dahin zeigt, wo man in einer Minute wohl sein wird.  

Es ist aber auch eine Philosophiefrage (siehe Flight Director), ob ich ein Kommandogerät haben möchte, dem der Pilot stur nachfliegt, oder ob ich ein Situationsanzeigegerät haben möchte, aus dem der Pilot seine Schlüsse ziehen kann. Ich denke, heute würde man sich wohl wieder (wie damals auch) für ein vermeintlich Idiotensicheres Kommandogerät entscheiden... Persönlich hätte ich lieber das Gegenteil.

 

 

Warum muss ein Flieger heute noch ungespitzt in den Boden Fliegen? Es gibt jetzt schon mindestens 3 Infos

Was ein Teil des Problems ist. Piloten sind es gewohnt, dass die 3 sich hin und wieder widersprechen, und trauen ihnen im Zweifelsfalle nicht...

Wie THY in Amsterdam bewiesen hat, fliegen Flieger ungespitzt in den Boden weil der Radarhöhenmesser was falsches gesagt hat.

 

Famous last Words (Korean ?)

GWPS: "whoop! Whoop! pull up"

Pilot "shut up"

Aircraft Nose "cruuuuunch!

 

Wenn es darum geht, irgendwo auf FL320 um ein Gewitter zu fliegen, können wir glaube ich nicht motzen was die Instrumentierung der Flugzeuge angeht. Es gibt sehr gute Wetterradars auf dem Markt, und den Autopiloten bzw. das FMS so zu programmieren, dass man es umfliegt ist ziemlich selbsterklärend. Und das TCAS zeigt einem schön an, wo freier Luftraum zum Ausweichen ist.

Auf dem Niveau sind wir zugegeben bei kompexen Anflügen (z.B. im Bergland) definitiv noch nicht. Trotzdem landen jeden Tag tausende von Flugzeugen auf komplexen Flughäfen bei miesem Wetter, und andere schaffen es nicht einem CB in FL320 auszuweichen. 

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

FMS progammieren um ein Gewitter zu umfliegen? Viel zu weit gedacht. HDG ist absolut zuverlässig und in 3 Sekunden eingegeben und crosschecked...

 

Keep it simple!

[Volume]

 

FMS progammieren um ein Gewitter zu umfliegen?

Falls da gerade ein offizieller Waypoint in der entsprechenden Richtung rumliegt, ist ATC vielleicht eher geneigt, einem das Ausweichen zu genehmigen... (im konkreten Fall: über TPN statt über RAFIS weiterfliegen)

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Um mal kurz den Bogen zum Thema zurückzuspamen, äh, -spannen...

 

Die indonesische Methode, die Unzulänglichkeiten der eigenen Flugsicherheitsbehörden zu bekämpfen: http://www.airliners.de/indonesien-dumpingpreise-flug-tickets/34562

[Hunter58]

Falls da gerade ein offizieller Waypoint in der entsprechenden Richtung rumliegt, ist ATC vielleicht eher geneigt, einem das Ausweichen zu genehmigen... (im konkreten Fall: über TPN statt über RAFIS weiterfliegen)

Ein Airway ist genügend breit dass ich seitwärts per HGD zumindest mal beginnen kann auszuweichen. Zudem ist die ATC immer noch nicht die letzte Autorität an Bord sondern der Captain. ATC muss sich darauf einstellen dass im Unfeld von Gewitternschnell mal ein Funksproch ohne Anfrage aber mit definitivem Informationscharakter kommt.

 

Die Basis des Fliegens fängt damit an dass man von Hand steuert. Dann kommt der einfache Automat der einem eine vorgegeben Richtung steuert. Dann kommt die Höhenhaltung. Irgendwannmal kommen weitere Gimmikts wie FMC, GPS und wie alles heisst. Die Flugzeughersteller gehen alle davon aus dass die Cockpitbesatzung aus Piloten besteht, und nicht aus Systemsadministratoren. Und um die Leute immer noch als Piloren bezeichnen zu können ist die Fluggesellschaft zuständig.

[ursmunger]

Ein Airway ist genügend breit dass ich seitwärts per HGD zumindest mal beginnen kann auszuweichen. Zudem ist die ATC immer noch nicht die letzte Autorität an Bord sondern der Captain. ATC muss sich darauf einstellen dass im Unfeld von Gewitternschnell mal ein Funksproch ohne Anfrage aber mit definitivem Informationscharakter kommt.

 

Zumindest in 'meinem' Luftraum gibt es keine Airways, sondern nur ATS-Routen. Diese sind nur durch eine Linie, ohne Breite, definiert. Von dieser darf ohne clearance nicht bewusst abgewichen werden.

 

Hingegen wird zumindest in unseren Breitengraden ATC nie! ein 'avoiding heading' verweigern. Eventuell wird kurz verhandelt ('kann's statt links auch rechts sein? Kannst Du noch 10 NM geradeaus fliegen und erst dann abdrehen?'), wenn aber ein Pilot sagt 'ich drehe jetzt', dann kommt von uns ein 'roger' - wenn's wirklich wegen Verkehr Probleme gibt werden halt 'emergency separation' von 500ft angewendet.

[Danix]

Das ist wohl der Unterschied zwischen einem zivilisierten Land und einem anderen...

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Wie ich bereits einmal erwähnte, gibt es einige wenige Gegenden der Welt, wo du darauf nicht hoffen kannst. Z.B. in Vietnam zum Grenzgebiet zu Laos. Oder in Russland, China, Saudia-Arabien, Iran oder Ägypten, wenn du in die Nähe von "heiklen" Areas kommst. OK, in ein paar dieser Länder brauchst du keinen Ausweichkurs wegen Wetters...

 

In gewissen Teilen der Welt musst du zudem befürchten, dass sie dich abschiessen, wenn du von deinem Kurs abweichst. Im Iran sind wir z.B. dauernd in Kontakt mit der Luftwaffe (ok, da waren es bisher die Amis, die Zivilflugzeuge abschossen).

Bearbeitet 8. Januar 2015 von Danix

[Volume]

 

Die Basis des Fliegens fängt damit an dass man von Hand steuert. Dann kommt der einfache Automat der einem eine vorgegeben Richtung steuert. Dann kommt die Höhenhaltung. Irgendwannmal kommen weitere Gimmikts wie FMC, GPS und wie alles heisst. Die Flugzeughersteller gehen alle davon aus dass die Cockpitbesatzung aus Piloten besteht, und nicht aus Systemsadministratoren.

Das scheinen aber längst nicht alle so zu sehen... Im Gegenteil!

 

Dani, Iris, oder andere Piloten:

Wie ist den eure Erfahrung mit ATC in Südostasien, also insbesondere im Bereich Indonesien, Malaysia, Singapur, Thailand, Brunei ?

Haben die da auch sowas wie Eurocontrol, oder wird der gesamte Luftraum in allen Flughöhen von den Nationalstaaten individuell überwacht ?

Funktioniert die Koordination zwischen den verschiedenen Nationen (z.B. die Übergabe von einem ATC zum nächsten) gut und unbürokratisch ? Bleiben Routing, Flughöhe und Transpondercode typischerweise gleich, oder kocht da jeder ein eigenes Süppchen, und die Piloten müssen im Flug alles jeweils anpassen ?

Wäre ein Ausweichen (z.B. wegen Wetter) in Lufträume anderer Länder problemlos, oder würde ein Pilot normalerweise die Entscheidung "rechts oder links am CB vorbei" im Wesentlichen danach treffen, wie die Lufträume organisiert sind ? (im gegebenen Fall also lieber links vorbei und im Indonesischen Luftraum bleiben, als rechts vorbei und den Malaysischen Luftraum anschneiden)

Sind die Luftwaffen in der Gegend relativ present ? Wird man schonmal "abgecheckt" (visuell von einem Lutfwaffenjet identifiziert) ?

 

Gruß

Ralf