28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[Hotas]

die Uhrenläden wurden danach konstruiert, was technisch möglich war und nicht darauf, dass sie möglichst intuitiv sind.

Stimmt höchstens teilweise, Patrick. Die Uhren und Hebel sind eben verflixt gut und schnell interpretierbar, und werden in Farbe und Form schon seit Mitte letztes Jahrhundert der menschlichen Intuition angepasst. Dein Flaps-Hebel im Cockpit hat nicht umsonst eine flache Flügelform, der Gear-Hebel gleicht nicht umsonst einem schwarzen Rad. Vier Uhren für jedes Triebwerk nebeneinander, und du siehst sofort welches aus der Reihe tanzt.

Im Auto hat es schon Ansätze gegeben, vom Drehzeiger wegzukommen (zuerst lineare Anzeige, dann Digitalanzeige), und trotzdem ist man bei der Zeigerdarstellung geblieben. 69 und 96 kann mit einem analogen Zeiger viel besser unterschieden werden, auch bei Rauch und Turbulenzen.

 

Nichts ist unmöglich, aber wie Dani sagt, wenn du etwas besseres als heute bringst (und da arbeiten garantiert hier und heute -zig Experten aus Technologie, Medizin und Psychologie daran) dann bist du wahrhaftig ein MVP! :)

Bearbeitet 5. Januar 2015 von Hotas

[sirdir]

Patrick, mach einen Vorschlag! Ich bin überzeugt, wenn du eine bessere Darstellung hast, wirst du ein Vermögen damit machen.

Naja, gerade aus dem ärmel schütteln kann ich das nicht. Für den FD wäre sicher sowas wie in den Videogames wo man durch Vierecke fliegt nicht übel.

 

Ich bin sehr zufrieden mit der Datendarstellung im Cockpit. Wo man die grössten Fortschritte machen könnte, wäre das User Interface des FMS. Also dass es eine Menüsteuerung gibt und das ganze ein bisschen grafisch aufbereitet wird. Das gibt es ansatzweise ja bereits bei Embraer und bei den Business Jets. Aber die Sicherheit ist davon sicher nicht abhängig. Es ist einfach praktischer.

Ja, ich denke auch da besteht am meisten Handlungsbedarf. Bearbeitet 5. Januar 2015 von sirdir

[sirdir]

Stimmt höchstens teilweise, Patrick. Die Uhren und Hebel sind eben verflixt gut und schnell interpretierbar, und werden in Farbe und Form schon seit Mitte letztes Jahrhundert der menschlichen Intuition angepasst. Dein Flaps-Hebel im Cockpit hat nicht umsonst eine flache Flügelform, der Gear-Hebel gleicht nicht umsonst einem schwarzen Rad. Vier Uhren für jedes Triebwerk nebeneinander, und du siehst sofort welches aus der Reihe tanzt.

Im Auto hat es schon Ansätze gegeben, vom Drehzeiger wegzukommen (zuerst lineare Anzeige, dann Digitalanzeige), und trotzdem ist man bei der Zeigerdarstellung geblieben. 69 und 96 kann mit einem analogen Zeiger viel besser unterschieden werden, auch bei Rauch und Turbulenzen.

Dafür ist die Zahl sehr klein, wird vom Steuerrad verdeckt etc. Ich fand das 'Band' bei dem Citroën den wir in meiner Kindheit hatten übrigens super und ich hatte auch mal nen Blazer mit Digitalanzeige. Meine Corvette hatte ein HUD. Fand ich ideal. Gear- und Flapshebel sind ergonomisch, ja.

Ein FMS oder ein GNS430 aber nicht, im Gegenteil. Diese Menuführungen sind ein schlechter Witz.

 

Nichts ist unmöglich, aber wie Dani sagt, wenn du etwas besseres als heute bringst (und da arbeiten garantiert hier und heute -zig Experten aus Technologie, Medizin und Psychologie daran) dann bist du wahrhaftig ein MVP! :)

Wenn daran gearbeitet wird, bin ich schon zufrieden. Ich hatte eher die Befürchtung man sagt sich 'das wurde immer schon so gemacht'. Aber bleibt zu hoffen, dass man den Mut hat mal gedanklich bei 0 zu beginnen.

[simones]

Ein FMS oder ein GNS430 aber nicht, im Gegenteil. Diese Menuführungen sind ein schlechter Witz.

 

 

 

Die sind kein schlechter Witz, die Führung ist sogar gefährlich. Wenn ich an das G1000 denke, wird mir schlecht. Wer sich da nicht auskennt, riskiert sein leben.

 

Kein Witz!!!! Und bei Gefahr und Anspannung wenn mal der Motor stehen bleibt, weiß ich nicht, ob ich das Ding intuitiv bedienen könnte, trotz 18 Monate Übung!!!

 

 

LG Micha

Bearbeitet 5. Januar 2015 von simones

[DaMane]

Die sind kein schlechter Witz, die Führung ist sogar gefährlich. Wenn ich an das G1000 denke, wird mir schlecht. Wer sich da nicht auskennt, riskiert sein leben.

 

Kein Witz!!!! Und bei Gefahr und Anspannung wenn mal der Motor stehen bleibt, weiß ich nicht, ob ich das Ding intuitiv bedienen könnte, trotz 18 Monate Bedienung!!!

Danke für deine klare Aussage. Damit bestätigst Du meine kritische These, die ich - so glaube ich - schon ganz zu Anfang gepostet habe, als Du noch in der Orientierungsphase nach Meinungen gefragt hast.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Januar 2015 von DaMane

[Volume]

 

Wenn daran gearbeitet wird, bin ich schon zufrieden. Ich hatte eher die Befürchtung man sagt sich 'das wurde immer schon so gemacht'.

Ich glaube die Argumentation ist eher "die Umstellung würde zuviel kosten" bzw. "Die Umschulung der Piloten ist zu teuer"...

Ich sehe keine schnelle Änderung auf uns zukommen.

 

 

die Uhrenläden wurden danach konstruiert, was technisch möglich war und nicht darauf, dass sie möglichst intuitiv sind.

Stimmt höchstens teilweise, Patrick

Ein typisches Beispiel ist das HSI, technisch gesehen die Kombination eines VOR im drehbaren Gehäuse eines Kreiselkompasses. Heutzutage viel einfacher mit einer Moving Map darzustellen, die Heading und Track mit eindeutigen Linien anzeigen (wie den "synthetic afterglow" und den Richtungsvector beim modernen Radar). Trotzdem hat jedes GPS für Kleinflugzeuge nach wie vor ein "künstliches" HSI als Anzeigeoption, oft sogar als den Standard. Das ist definitiv das Nachäffen einer dereinst durch die technischen Möglichkeiten geborenen Idee. Ich fand die zwei Zahlen für Track und Heading des alten Garmin 55, später noch durch ein Korrekturpfeilchen im graphikfähigen 75er ergänzt,  sehr viel anschaulicher und praktischer als den seit dem 95er wieder vorhandenen HSI.

 

Fürs erste halte ich diese Diskussion allerdings noch nicht für relevant in Bezug auf den Air Asia Absturz. Ich bin ja oft anderer Meinung, aber im Moment scheint mir Abwarten eher angesagt, die Faktenlage ist einfach noch viel zu dürftig für halbwegs fundierte Spekulationen.

Aber Südostasien wird mir zunehmend suspekt... Das ist jetzt schon die zweite wenig engagierte Rettungsaktion/Unfalluntersuchung in einem Gebiet mit militärischer Radarabdeckung "aus aller Herren Länder" von denen keiner nix weiss, und niemand Zeugen Beachtung schenkt, sondern lieber erstmal großflächig Suchaktivität vortäuscht... Und wenn man Trümmer findet, sucht man eher halbherzig weiter. Und wenn man Leichen findet, ist Pietät wichtiger als Aufklärung.

Und dabei sagt doch Konfuzius sogar, dass wenn man aus einem Fehler nicht lernt, man soeben den nächsten begeht... Sicherheit in der Luftfahrt lebt davon, Unfälle vorbehaltlos aufzuklären, und in Zukunft zu vermeiden. Das aufzugeben ware fatal.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Wenn du dir die Aufnahmen der Recorder ansiehst, passiert folgendes :

 

Der AP fliegt raus, weil die TAS auf einmal 0 beträgt. - Die Nase senkt sich und das Flugzeug verliert an Höhe. - Der Copilot zieht die Nase hoch, levelt aber nicht bei der alten Höhe aus (was das Richtige wäre), sonder zieht weiter bis zum Ende (steigt und steigt)... Warum schaute er nicht einfach auf den Horizont, wie die Fluglage ist, auf die Höhenangabe???

 

Weil er dem FD vertraute, welcher ziehen kommandierte. Und so zog und zog er...

 

 

Chris

[F-LSZH]

Dazu hat Simon Hradecky auf seiner Seite einen netten Kommentar bei den Reader Comments an erster Stelle verankert:

http://avherald.com/h?article=47f6abc7&opt=0

"Nett" finde ich den nicht. Hier noch mal für alle der Kommentar:

 

Screenshot pretending to show ADS-B data

By Simon Hradecky on Friday, Jan 2nd 2015 17:53Z

 

An ADS-B screenshot circulating on the Internet has so many errors with respect to the capabilities of the Mode-S and ADS-B protocol that I have an extremely hard time to believe it has any credibility whatsoever. 

 

E.g., that screenshot provides fraction values (11,518.75 fpm) for geometric vertical rate, according to document DO-260, definition of Mode-S protocol including ADS-B, the vertical rate provides only increments of 64 fpm (11520 or 11456 fpm possible only).

 

Similiar on ground speed reported as 64.82 knots. DO260 defines only one value for the ground speed for airborne aircraft doing between 48 and 80 knots over ground. Even if the aircraft reports to be on the ground the ground speed is defined in 1 knot increments only (64 or 65 knots).

 

And the lack of even any mention of barometric altitude, even as data missing, is more than puzzling because the only reference in aviation is barometric altitude, however, the barometric vertical rate is shown as data missing?

 

Die ICAO sagt in einem Dokument zu ASTERIX (All Purpose Structured Eurocontrol Surveillance Information Exchange), dass entweder barometric oder geometric vertical rate übermittelt werden dürfen. Vermutlich stand die barometrische Angabe nicht zur Verfügung:

 

Attachment B - Group 2 (Desirable Data Items)

I021/155 Barometric Vertical Rate - Used for predictive tools and safety nets.

Either Barometric vertical rate or Geometric vertical rate is provided by the aircraft – not both.

However, the ATC system can calculate vertical rate from multiple flight level reports if these data items are not available.

Und hier sieht man (S. 24), dass der Mode S-Wert für die Geometrische Vertikalgeschwindigkeit als 16 bit-Wert übermittelt wird, der mit 6.25 zu multiplizieren ist (LSB steht dort für "Least Significant Bit"):

 

5.2.19 Data Item I021/157, Geometric Vertical Rate

Definition : Geometric Vertical Rate, in two’s complement form, with reference to WGS-84.

Format : Two-Octet fixed length data item.

Structure:

Octet no. 1 Octet no. 2

16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

Geometric Vertical Rate LSB

bits-16/1 Geometric Vertical Rate

 (LSB) = 6.25 feet/minute

Ein Wert von -1843 * 6.25 ergibt dabei die gezeigten -11518.75 ft/min.

 

Und zur Groundspeed, die mit 32 bit übermittelt wird:

 

5.2.20 Data Item I021/160, Ground Vector

Definition : Ground Speed and Track Angle elements of Ground Vector.

Format : Four-Octet fixed length data item.

Structure:

Octet no. 1 Octet no. 2

32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17

Ground Speed LSB

Octet no. 3 Octet no. 4

16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

Track Angle LSB

bits-32/17 Ground Speed in two's complement form referenced to WGS84

(LSB) = 2^-14 NM/s ≅ 0.22 kt

-2 NM/s ≤ Ground Speed < 2 NM/s

bits-16/1 Track Angle

(LSB) = 360° / 216 = approx. 0.0055°

295 * 60*60 / 2¹⁴ = 64.8193359375 kt (Screenshot sagt 64.82).

 

Ich nehme an, dass Simon Hradecky da in einer anderen (älteren?) Standard-Definition nachgesehen hat. Es gab nach DO-260 nämlich noch DO-260A und DO-260B.

 

Friedrich

Bearbeitet 5. Januar 2015 von F-LSZH

[simones]

Weil er dem FD vertraute, welcher ziehen kommandierte. Und so zog und zog er...

 

 

Chris

 

da waren 35.000 fuss eingestellt. da ist kein FD und wenn der fehlt, sollte der ja bei 35.000 stehen bleiben, oder? Der Co-Pilot zieht aber bis auf 38.000 ....

 

[IFixPlanes]

...

Ich nehme an, dass Simon Hradecky da in einer anderen (älteren?) Standard-Definition nachgesehen hat. Es gab nach DO-260 nämlich noch DO-260A und DO-260B.

 

ADS-B ist nicht wirklich etwas, wo ich mich auskenne. Ich gehe/ging davon aus, dass er sich in die Materie eingelesen hatte.

Eventuell äußert er sich ja zu diesem Thema. Angeschrieben habe ich ihn zumindest mal.

 

[AustrianSimon]

Ich nehme an, dass Simon Hradecky da in einer anderen (älteren?) Standard-Definition nachgesehen hat. Es gab nach DO-260 nämlich noch DO-260A und DO-260B.

 

Friedrich

 

Hallo, Friedrich,

 

das Dokument, das Du hier zitierst, ist ein Working Draft 0.23 aus dem November 2003 und keinesfalls relevant für die Definition des ADS-B Protokolls.

 

DO-260, DO-260A und DO-260B sowie alle Drafts für die nächste Protokolldefinitionen haben für alle Werte zu dem von Dir genannten Dokument unterschiedliche Definitionen, das Draft erforderte auch deutlich längere Paketlängen als 112 Bit (die maximale Länge des Mode-S Protokolls, das ADS-B zugrunde liegt), das ganze Dokument wie von Dir verlinkt erscheint mir daher überholt, das beginnt bereits mit der Codierung von Latitude und Longitude.

 

Die Vorschläge dieses Dokuments machen definitiv Sinn, sie hätten etliche Probleme der aktuellen ADS-B Implementation vermieden, allerdings hätte das auch in den Paketlängen des Mode-S Protokolls (56 oder 112 Bit) keinen Platz gehabt. Deshalb ging die FAA, die ursprünglich die Triebfeder der ADS-B Entwicklung war, andere Wege, zum Beispiel mit der CPR Codierung der Positionen und anderer Definitionen.

 

Für die Vertical Speed, egal ob barometrisch oder geometrisch findet man Tabelle 2.34 (Verweis von Tabelle 2.16) in DO-260B (DO-260A, DO-260):

 

http://avherald.com/img/do260_vertical_rate.jpg

 

(leider bringe ich auf die Schnelle die Grafik nicht zur direkten Anzeige hier).

Ich erspare mir den Ausflug mit der Geschwindigkeit über Grund. Ich denke, die Sachlage ist klar.

 

Servus, Simon

(Simon Hradecky, Herausgeber des Aviation Herald)

Bearbeitet 5. Januar 2015 von AustrianSimon

[Pioneer300]

da waren 35.000 fuss eingestellt. da ist kein FD und wenn der fehlt, sollte der ja bei 35.000 stehen bleiben, oder? Der Co-Pilot zieht aber bis auf 38.000 ....

 

Soweit ich weiss, kommandierte der FD nach Ausfall der Pitots ziehen, wie lange weiss ich nicht. Nach dem Unfall kam von Airbus recht schnell die Anweisung, dem FD in so einem Fall keine Beachtung zu schenken.

Man moege mich korrigieren.

 

 

Chris

Bearbeitet 5. Januar 2015 von Pioneer300

[simones]

Soweit ich weiss, kommandierte der FD nach Ausfall der Pitots ziehen, wie lange weiss ich nicht. Nach dem Unfall kam von Airbus recht schnell die Anweisung, dem FD in so einem Fall keine Beachtung zu schenken.

Man moege mich korrigieren.

 

 

Chris

Der FD geht dahin wo der AP ursprünglich war. Hier bei FL 35. der Co stieg aber auf ca. 38.

 

Dass nach dem Stall unter 35 der FD wieder nach oben zeigt, da hast du dann natürlich recht.

 

 

 

Lg micha

Bearbeitet 5. Januar 2015 von simones

[F-LSZH]

Hallo Simon,

das Dokument, das Du hier zitierst, ist ein Working Draft 0.23 aus dem November 2003 und keinesfalls relevant für die Definition des ADS-B Protokolls.

ASTERIX Category 21 wurde kontinuierlich weiterentwickelt. Bei Eurocontrol habe ich ein Dokument mit den gleichen Definitionen wie oben in dem Draft noch mal im Released-Status gefunden, vom Oktober 2010. Bist Du sicher, dass das noch nicht implementiert ist?

 

Ciao

Friedrich

 

PS: Bin ein Fan Deiner Seite und möchte mich ausdrücklich für die gute Arbeit bedanken. Ich hatte Dir sogar schon mal was gespendet ;). Und eine gewisse Skepsis ist auf jeden Fall gut in dem ganzen Durcheinander, wenn man eine seriöse Seite betreiben möchte.

[AustrianSimon]

Hallo Simon,

ASTERIX Category 21 wurde kontinuierlich weiterentwickelt. Bei Eurocontrol habe ich ein Dokument mit den gleichen Definitionen wie oben in dem Draft noch mal im Released-Status gefunden, vom Oktober 2010. Bist Du sicher, dass das noch nicht implementiert ist?

 

Ciao

Friedrich

 

PS: Bin ein Fan Deiner Seite und möchte mich ausdrücklich für die gute Arbeit bedanken. Ich hatte Dir sogar schon mal was gespendet ;). Und eine gewisse Skepsis ist auf jeden Fall gut in dem ganzen Durcheinander, wenn man eine seriöse Seite betreiben möchte.

 

Hallo, Friedrich,

 

das einzig maßgebliche Dokument für Mode-S und ADS-B ist DO-260 (sowie für spätere Erweiterungen wie TIS etc. DO-260A und DO-260B) und nichts anderes. Asterix war mir bis zu Deinem Posting kein Begriff, hat auch keine Relevanz.

 

Danke für die netten Worte ;-)

 

Später: ich habe mir mal das das von Dir referenzierte Dokument aus 2010 etwas näher angesehen. Das Dokument definiert das ASTERIX Protokoll, ein standardisiertes Protokoll zur Auswertung bzw. zum Berichten von Radardaten, das auch ADS-B Daten beinhalten kann. Daher gibt es hier auch keinen Konflikt, das Dokument nimmt auch aus diesem Grund immer wieder Bezug auf das ADS-B Protokoll bzw. hat sogar seine Terminology an ADS-B angepasst - sagt aber nichts über das eigentliche ADS-B Protokoll aus.

 

Da ich vor rund 5 Jahren einen kompletten Mode-S/ADS-B Dekoder geschrieben habe, hätte es mich angesichts dieses Dokuments auch extrem gewundert, warum der Dekoder klaglos über viele Jahre seinen Dienst verrichtet und wie ich derartiges übersehen hätte können ... :)

 

Servus, Simon

Bearbeitet 5. Januar 2015 von AustrianSimon

[F-LSZH]

Hallo Simon,

 

dann handelt es sich bei dem Screenshot um einen vom Radarsystem am Boden aus den letzten empfangenen Flightleveln interpolierten Wert für die vertical speed, nicht um einen vom Flugzeug ausgesendeten. Es sind keine "ADS-B Rohdaten", sondern das was das Radarsystem nach der Konvertierung der ADS-B-Nachrichten in Asterix-Nachrichten aufgezeichnet hat, und das funktioniert mit den dort definierten Genauigkeiten (6.25 ft x 2¹⁶). Insofern hättest Du mit Deiner Kritik Recht, denn diese Genauigkeit ist in keinem DO260-Standard definiert, aber es wäre trotzdem eine originale Information aus dem System. Oder?

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 5. Januar 2015 von F-LSZH

[sirdir]

Ich glaube die Argumentation ist eher "die Umstellung würde zuviel kosten" bzw. "Die Umschulung der Piloten ist zu teuer"...

Ich sehe keine schnelle Änderung auf uns zukommen.

'Schnell' geht in der Fliegerei ja eh nichts.

 

Ein typisches Beispiel ist das HSI, technisch gesehen die Kombination eines VOR im drehbaren Gehäuse eines Kreiselkompasses. Heutzutage viel einfacher mit einer Moving Map darzustellen, die Heading und Track mit eindeutigen Linien anzeigen (wie den "synthetic afterglow" und den Richtungsvector beim modernen Radar). Trotzdem hat jedes GPS für Kleinflugzeuge nach wie vor ein "künstliches" HSI als Anzeigeoption, oft sogar als den Standard. Das ist definitiv das Nachäffen einer dereinst durch die technischen Möglichkeiten geborenen Idee. Ich fand die zwei Zahlen für Track und Heading des alten Garmin 55, später noch durch ein Korrekturpfeilchen im graphikfähigen 75er ergänzt,  sehr viel anschaulicher und praktischer als den seit dem 95er wieder vorhandenen HSI.

Ja und ein HSI ist ja schon ein grosser Fortschritt im Vergleich zum VOR. Irgenwann konnte ich die Eselsbrücken dann auswendig um's am Boden zu verstehen, aber... Heut hätte ich schon wieder keine Ahnung mehr. Aber zuminest die 'anständigen' Flieger haben ja heute nen FD der das überflüssig macht. Nur ist dann halt doof wenn das Backup dann wieder ein HSI ist. Dafür gibt's ja dann eigentlich auch keine technische Notwendigkeit mehr.

 

Fürs erste halte ich diese Diskussion allerdings noch nicht für relevant in Bezug auf den Air Asia Absturz. Ich bin ja oft anderer Meinung, aber im Moment scheint mir Abwarten eher angesagt, die Faktenlage ist einfach noch viel zu dürftig für halbwegs fundierte Spekulationen.

Naja, ich auch nicht unbedingt, aber bevor wir jetzt Jahre auf den Untersuchungsbericht warten können wir die Zeit ja nutzen... :) ... Nein ich denke es könnte in sofern eine Rolle spielen, als dass die Systeme eben so bedienerunfreundlich sind, dass es manchmal 3 Piloten sehenden Auges schaffen den Flieger im Stall zu halten, weil sie keine Ahnung haben, was gerade vor sich geht. Dabei wäre es ein leichtes etwas klarer aufzulisten, auf welche Systeme man sich in diesem Moment gerade nicht verlassen darf.

Man denke kurz etwas weiter und stelle sich z.B. mal vor bei AF447 hätte ein Bildschirm - z.B. bei Verlassen des normal law - auf eine synthetisch generierte Aussenansicht umgeschaltet... Vielleicht hätte man dann nicht gezogen bis am Boden...

Schon nur der künstliche Horizont (gut, das ist jetzt wieder Uhrenladen, aber ob das auch beim Glass cockpit möglich wäre weiss ich nicht, damit bin ich nur 1 mal geflogen)) hat bei mir manchmal zu 'Blackouts' geführt (nein, nie im Simulator, nur im Flieger ;) ) weil ich plötzlich den Horizont nicht mehr als Horizont wahrgenommen habe, sondern als Flügel des Flugzeugs (und dann plötzlich dachte, moment, wenn ich nach links steure, warum kommt der linke Flügel hoch?. Also völlig daneben). Hat meist nur den Bruchteil einer Sekunde gedauert, aber das Fehlerpotential war damit bewiesen.

Bearbeitet 5. Januar 2015 von sirdir

[AustrianSimon]

Hallo Simon,

 

dann handelt es sich bei dem Screenshot um einen vom Radarsystem am Boden aus den letzten empfangenen Flightleveln interpolierten Wert für die vertical speed, nicht um einen vom Flugzeug ausgesendeten. Es sind keine "ADS-B Rohdaten", sondern das was das Radarsystem nach der Konvertierung der ADS-B-Nachrichten in Asterix-Nachrichten aufgezeichnet hat, und das funktioniert mit den dort definierten Genauigkeiten (6.25 ft x 2¹⁶). Insofern hättest Du mit Deiner Kritik Recht, denn diese Genauigkeit ist in keinem DO260-Standard definiert, aber es wäre trotzdem eine originale Information aus dem System. Oder?

 

Ciao

Friedrich

 

Hallo, Friedrich,

 

wäre der Screenshot als solcher veröffentlicht worden, hätte ich mit Sicherheit anders reagiert. Aber, die Quelle hat eindeutig und nachweislich den Screenshot als "ADS-B Screenshot direkt aus der Untersuchung" veröffentlicht (ich kenne die genaue Quelle und die originale Veröffentlichung), nicht als Radardaten, Asterix oder sonst was. Außerdem löst das noch immer noch nicht das Problem der fehlenden barometrischen Höhe ...

 

Und es löst nicht das Problem, daß es absolut keinen Unfalluntersucher gibt, der eine Untersuchung und sich selbst derartig kompromittieren würde in dem er solche Daten aus der Hand gibt. Diese Daten sind innerhalb der Untersuchung vertraulich und werden erst im Gesamtkontext, in einer Gesamtschau aller vorliegenden Fakten, im Rahmen des Preliminary Report offiziell veröffentlicht. Dann werden wir auch wissen, wie weit diese Daten aus dem Screenshot wirklich real sind.

 

Ich erinnere an den Fall der AF-447, wo plötzlich die Weltpresse basierend auf einer "Quelle in der Nähe des Leichenbeschauers" berichtete, alle Leichen wären zerstört und nackt gewesen. Ich habe damals alle diese Berichte zurückgewiesen (und mußte hunderte Mails schreiben im Hintergrund) mit genau dem Argument, daß kein Mitglied der Untersuchung derartige Aussagen machen würde und erst der Preliminary Report die korrekten Fakten wiedergeben würde - es hätte natürlich auch sein können, daß die Aussagen korrekt gewesen wären, aber der BEA Preliminary Report hat dann klargestellt, daß alle Leichen intakt und bekleidet waren (mit anderen Worten, ein Inflight Break Up wie mit der Aussage über die Leichen angedeutet hatte nicht stattgefunden).

 

Die Glaubwürdigkeit dieses Screenshots ist auf dem gleichen Niveau wie damals die Aussagen "nahe des Leichenbeschauers".

 

Servus, Simon

[Pioneer300]

Der FD geht dahin wo der AP ursprünglich war. Hier bei FL 35. der Co stieg aber auf ca. 38.

 

Dass nach dem Stall unter 35 der FD wieder nach oben zeigt, da hast du dann natürlich recht.

 

Wenn die Fahrt ueber dem Soll liegt (oder eben falsche/keine/ungueltige Werte kommen), kann es dann Situationen geben, in denen der FD ziehen kommandiert, auch wenn die Hoehe passt? Ich fuerchte ja, denn sonst haette Airbus nicht die Weisung rausgegeben, dass man bei ungueltiger Fahrtanzeige den FD nicht mehr beachten soll. Wenn er nur so reagieren wuerde, wie Du oben gesagt hast, haette es keinen Grund fuer diese Weisung gegeben.

 

 

Chris

Bearbeitet 6. Januar 2015 von Pioneer300

[sttim]

Hallo zusammen

 

Kurze Frage betreffend dem FD:

Versucht der AP nicht zuerst eine möglichst hohe Geschwindigkeit zu erreichen, und erst wenn diese erreicht wieder zu steigen?

Denn dann müsste der FD ja erst steigen kommandieren, wenn die passende Geschwindigkeit erreicht ist und die Maschine folglich auch aus dem Stall "befreit" wurde.

 

Gruss

Tim

[F-LSZH]

Hallo Simon,

Hallo, Friedrich,

 

wäre der Screenshot als solcher veröffentlicht worden, hätte ich mit Sicherheit anders reagiert. Aber, die Quelle hat eindeutig und nachweislich den Screenshot als "ADS-B Screenshot direkt aus der Untersuchung" veröffentlicht (ich kenne die genaue Quelle und die originale Veröffentlichung), nicht als Radardaten, Asterix oder sonst was. Außerdem löst das noch immer noch nicht das Problem der fehlenden barometrischen Höhe ...

 

Und es löst nicht das Problem, daß es absolut keinen Unfalluntersucher gibt, der eine Untersuchung und sich selbst derartig kompromittieren würde in dem er solche Daten aus der Hand gibt. Diese Daten sind innerhalb der Untersuchung vertraulich und werden erst im Gesamtkontext, in einer Gesamtschau aller vorliegenden Fakten, im Rahmen des Preliminary Report offiziell veröffentlicht. Dann werden wir auch wissen, wie weit diese Daten aus dem Screenshot wirklich real sind.

 

Ich erinnere an den Fall der AF-447, wo plötzlich die Weltpresse basierend auf einer "Quelle in der Nähe des Leichenbeschauers" berichtete, alle Leichen wären zerstört und nackt gewesen. Ich habe damals alle diese Berichte zurückgewiesen (und mußte hunderte Mails schreiben im Hintergrund) mit genau dem Argument, daß kein Mitglied der Untersuchung derartige Aussagen machen würde und erst der Preliminary Report die korrekten Fakten wiedergeben würde - es hätte natürlich auch sein können, daß die Aussagen korrekt gewesen wären, aber der BEA Preliminary Report hat dann klargestellt, daß alle Leichen intakt und bekleidet waren (mit anderen Worten, ein Inflight Break Up wie mit der Aussage über die Leichen angedeutet hatte nicht stattgefunden).

 

Die Glaubwürdigkeit dieses Screenshots ist auf dem gleichen Niveau wie damals die Aussagen "nahe des Leichenbeschauers".

Du hast Recht, wir wissen nicht woher dieser abfotografierte Bildschirm kommt. Andererseits kann ich mir nicht vorstellen, wer ein Interesse daran haben könnte, so etwas bewusst zu fälschen und in die Welt zu setzen. Wenn es sich um Originaldaten handelt, sehe ich auch nicht, inwieweit die Veröffentlichung die Untersuchung kompromittieren könnte - es handelt sich ja nicht um eine kriminaltechnische Untersuchung, wo der Täter noch frei herumläuft und aufgrund der Informationen darauf schliessen könnte, was seine Verfolger wissen und sein Verhalten anpassen könnte.

 

Noch mal zum Thema barometric vs. geometric altitude: Wenn dort keine barometrische Höhe mehr angezeigt wird, wurde sie wohl vom Flugzeug nicht mehr übertragen. Das könnte auf vereiste static ports oder ausgefallene ADIRUs hindeuten? Die geometric altitude ist die GPS-Höhe, diese wird ebenfalls per ADS-B gesendet.

 

Wenn der Transponder anscheinend doch noch weiter gesendet hat, ist aber meine weiter oben getätigte Spekulation zu einem Dual Engine Flameout ziemlich hinfällig.

 

Hoffen wir mal, dass die Blackboxen bald gefunden werden und wir hoffentlich umfassend informiert werden.

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 6. Januar 2015 von F-LSZH

[Volume]

Der einzige Schluss der mir bezüglich des Radar-Screenshots derzeit angemessen scheint, ist dass die angezeigten Daten keinen Sinn machen, also offensichtlich falsch sind. Es ist aber zu vermuten, dass dies die zu diesem Zeitpunkt an Bord verfügbaren Daten waren (es ist höchst unwahrscheinlich, dass das Problem sich auf die Datenübertragung beschränkt, denn die ist technisch gesehen viel "solider" als die Ermittlung der Luftdaten), also hat auch der Pilot vermutlich zu diesem Zeitpunkt falsche Daten bekommen. Was immer man daraus nun wieder schliessen kann.

 

Und bezüglich der Nebendiskussion...

 

 Der Co-Pilot zieht aber bis auf 38.000

Das kann man so nicht sagen, auch die Animation zeigt wieder sehr gut, dass der Pilot eben nicht "bis auf 38.000" gezogen hat, er hat wüst mit dem Querruder gerudert bei dem Versuch zu lernen, wie man ein Flugzeug in dieser Höhe (mit drastisch reduzierter Rolldämpfung) manuell fliegt Dabei hat er eher nebenbei mehr gezogen als gedrückt, aber der Sidestick ist auch während des ganzen Steigflugs immer wieder mal im gedrückten Bereich. Im Durchschnitt hat er mehr gezogen als gedrückt, aber das ist kinematisch durch das Handgelenk ein sehr typisches Verhalten, festes Greifen impliziert eher ziehen, wir greifen mit den Fingern, nicht mit dem Handballen (was auch für Steuerhörner gilt).

Das Airbus Flugsteuerungssystem (unabhängig von der Tatsache, dass es die Aktuatoren elektrisch und nicht mechanisch ansteuert) unterscheidet sich aber von einem "konventionellen" Flugzeug dadurch, dass ein enmal gemachter kurzer Höhenruderausschlag als Richtungswunsch interpretiert wird, und Autotrim dann das Flugzeug weiterhin in diese Richtung steuert, obwohl der Pilot das nicht weiter kommandiert. Einmal ziehen und dann wieder neutral bedeutet bei einem traditionellen Flugzeug einen kurzen "Bump" in die Flugbahn zu biegen, und dann wieder geradeauszufliegen. Einmal ziehen und dann wieder neutral bedeutet bei einem Airbus einen kontinuierlichen Steiggflug, einen permanenten Knick in der Flugbahn. Das macht im Normalfall dem Piloten das Leben leichter, kann aber in seltenen Ausnahmefällen vom Piloten falsch verstanden werden.

Ganz generell verhält sich ein konventionelles Flugzeug grundlegend verschieden um die Querachse (Längsneigung), und um die anderen Achsen. Änderungen der Längsneigung verlangen permanente Höhenruderausschläge, d.h. ein Zurücknehmen auf die Neutralllage stellt den alten Gleichgewichtszustand her. Permanente Änderungen der Längsneigung erfolgen mit der Trimmung, nicht mit dem Höhenruder. Anders um die anderen Achsen, eine Kursänderung verlangt nur einen momentanen Quer-(und im Prinzip auch Seiten-)ruderausschlag, danach verbleibt das Flugzeug von selbst in der Kurve, sie muss aktiv mit einem Gegenausschlag beendet warden. Ein Airbus verhält sich um alle Achsen gleich (im Prinzip einfacher für den Piloten), auch Änderungen der Längsneigung sind (künstlich) permanent, und ein ein einmal eingeleiteter Steigflug muss aktiv wieder beendet werden, so wie der Kurvenflug bei konventionellen Flugzeugen. Wer das Aufgrund von Überlastung übersieht (die Instrumente zeigen es ja eindeitig), bekommt ein Problem, auf das er allerdings explizit deutlich hingewiesen wird, so er denn hören will...

 

Fürs erste sehe ich noch keine Indizien, dass dies bei AirAsia irgendeine Rolle gespielt hat. Die Parallelen halte ich für arg konstruiert.

 

Gruss

Ralf

[AustrianSimon]

Hallo Simon,

Du hast Recht, wir wissen nicht woher dieser abfotografierte Bildschirm kommt. Andererseits kann ich mir nicht vorstellen, wer ein Interesse daran haben könnte, so etwas bewusst zu fälschen und in die Welt zu setzen. Wenn es sich um Originaldaten handelt, sehe ich auch nicht, inwieweit die Veröffentlichung die Untersuchung kompromittieren könnte - es handelt sich ja nicht um eine kriminaltechnische Untersuchung, wo der Täter noch frei herumläuft und aufgrund der Informationen darauf schliessen könnte, was seine Verfolger wissen und sein Verhalten anpassen könnte.

 

Noch mal zum Thema barometric vs. geometric altitude: Wenn dort keine barometrische Höhe mehr angezeigt wird, wurde sie wohl vom Flugzeug nicht mehr übertragen. Das könnte auf vereiste static ports oder ausgefallene ADIRUs hindeuten? Die geometric altitude ist die GPS-Höhe, diese wird ebenfalls per ADS-B gesendet.

 

Wenn der Transponder anscheinend doch noch weiter gesendet hat, ist aber meine weiter oben getätigte Spekulation zu einem Dual Engine Flameout ziemlich hinfällig.

 

Hoffen wir mal, dass die Blackboxen bald gefunden werden und wir hoffentlich umfassend informiert werden.

 

Ciao

Friedrich

 

Hallo, Friedrich,

 

ich kann mir schon vorstellen, warum ein solches Interesse besteht - es geht um Anerkennung als "der Spezialist" der indonesischen Luftfahrt, die vor einigen Jahren verloren ging und wieder hergestellt werden soll (in den Medien Agenturen hat er das ja auch geschafft, in der Luftfahrt allerdings das genaue Gegenteil erreicht) . Mehr möchte ich dazu nicht sagen.

 

Daten, die vorzeitig aus der Untersuchung heraus ohne Überblick und ohne Kontext heraus kommen (geleaked werden), stellen eine erhebliche Gefahr für die Untersuchung selbst dar. Zeugen werden beeinflusst, Zeugenaussagen werden wertlos weil sie ja durch solche Berichte gefärbt worden sein könnten, usw. Externe technische Gutachter könnten durch solche selektiven Informationen in bestimmte Richtungen beeinflusst werden und dabei u.U. sich mit Ergebnissen zufrieden geben, die scheinbar im Einklang mit diesen Informationen stehen und Antworten auf solche Fragen geben, während ohne diese Information eine sehr viel tiefergehende (Labor-) Untersuchung stattfinden würde bis Antworten auf eine gesamte Palette von Fragen gefunden werden. Die öffentliche Meinung würde durch selektive Auswahl von Fakten in bestimmte Richtungen beeinflusst oder sogar ganz bewußt gesteuert, eine spätere Gesamtschau der Fakten wäre nicht mehr in der Lage, solcherart vorgefasste Meinungen wieder aufzulösen - die korrekte Reaktion auch auf der Ebene der Civil Aviation Authority könnte daher durch falsche Schwerpunktsetzung aufgrund öffentlichen Drucks gefährdet sein.

 

Der Preliminary Report ist die Darstellung aller bekannten Fakten in einer Gesamtschau, also keine selektive Auswahl von Informationen. Es ist nicht ungewöhnlich, daß die Fakten in einem Preliminary Report durchaus widersprüchlich erscheinen - erst spätere Analyse, Aufarbeitung, zusätzliche Untersuchungen lösen dann solche Widersprüche auf und bringen alle Fakten, wie widersprüchlich auch immer, in einem logischen Zusammenhang, aus dem heraus dann die Schlußfolgerung des Berichts mit der Feststellung der Unfallursache erfolgen kann. Es ist aber auch nicht ungewöhnlich, daß bereits der Preliminary Report mehr oder weniger klarmacht, was unfallursächlich war.

 

Warten wir ab, was der preliminary Report des NTSC aussagt, der mit Sicherheit kommen wird wie auch bei allen bisherigen Unfällen in Indonesien. Dort werden mit Sicherheit auch Radardaten in der Gesamtschau der Fakten dargestellt werden, und dann mit Sicherheit authentisch, sodaß sich jede Spekulation welche Daten verfügbar waren oder nicht erübrigt.

 

Die Kunst ist hier geduldig zu bleiben und nicht voreilig Schlußfolgerungen zu ziehen!

 

Noch eine Anmerkung zum Dual Flame out ... Ein Dual Flame Out ist kein Grund für ein Flugzeug aus dem Himmel zu fallen, vielmehr hat die Crew, aus der Reiseflughöhe heraus, im Gleitflug etwa 20-25 Minuten Zeit die Triebwerke wieder ans Laufen zu bringen, siehe British Airways Flug 9 (Quad Engine Flame out in Vulkanasche über Indonesien), und würde auf jeden Fall einen Notruf absetzen (auch um sicherzustellen, daß der Luftraum unterhalb der Maschine für den nötigen Gleitsinkflug leergeräumt wird!). Alles andere, warum etwa ein Notruf nicht gesendet wurde, muß im Moment reine Spekulation bleiben.

 

Servus, Simon

Bearbeitet 6. Januar 2015 von AustrianSimon

[Volume]

 

Daten, die vorzeitig aus der Untersuchung heraus ohne Überblick und ohne Kontext heraus kommen (geleaked werden), stellen eine erhebliche Gefahr für die Untersuchung selbst dar. Zeugen werden beeinflusst, Zeugenaussagen werden wertlos weil sie ja durch solche Berichte gefärbt worden sein könnten, usw. Externe technische Gutachter könnten durch solche selektiven Informationen in bestimmte Richtungen beeinflusst werden und dabei u.U. sich mit Ergebnissen zufrieden geben, die scheinbar im Einklang mit diesen Informationen stehen und Antworten auf solche Fragen geben, während ohne diese Information eine sehr viel tiefergehende (Labor-) Untersuchung stattfinden würde bis Antworten auf eine gesamte Palette von Fragen gefunden werden. Die öffentliche Meinung würde durch selektive Auswahl von Fakten in bestimmte Richtungen beeinflusst oder sogar ganz bewußt gesteuert, eine spätere Gesamtschau der Fakten wäre nicht mehr in der Lage, solcherart vorgefasste Meinungen wieder aufzulösen - die korrekte Reaktion auch auf der Ebene der Civil Aviation Authority könnte daher durch falsche Schwerpunktsetzung aufgrund öffentlichen Drucks gefährdet sein.

q.e.d.

Der Satz aus der ersten BEA Pressemitteilung zu Air France der Pilot hätte "mainly aft" Sidestick Input gegeben taucht bis heute in jeder Diskussion in der vereinfachten Variante "die ganze Zeit gezogen" auf... Obwohl alle Details längst vollständig öffentlich sind, reden doch alle nur von der "vereinfachten" Version. Selbst Experten.

 

Andererseits muss man (siehe MH370) auch sehen, dass das sehr späte Veröffentlichen von gesicherten Fakten niemanden mehr interessiert. Menschen sind nur für eine gewisse Zeit interessiert, später nimt niemand mehr die Informationen auf, und die Wirkung bleibt auf ein paar wenige beschränkt (was manchmal völlig ausreicht, falls das die richtigen Personen an den richtigen Hebeln sind). Ein komplettes Abschotten der Ermittlung bis zum Abschlußbericht ist daher genausowenig zielführend. Man verspielt auch die Chance Hilfe von zufällig darauf aufmerksam gewordenen Experten zu bekommen, die man im Rahmen der systematischen Ermittlung nie kontaktiert hätte.

 

 

Das könnte auf vereiste static ports oder ausgefallene ADIRUs hindeuten?

Es könnte aber auch auf eine Fluglage (aus welchen Gründen auch immer) hindeuten, bei denen die static Ports aus einer nicht vorgesehenen Richtung angeblasen werden, oder die Trägheitsplattform ausserhalb ihrer Möglichkeiten operiert. Falsche Luft- oder geometrische Daten können sowohl Ursache, als auch Resultat sein.

Die offensichtlich falschen Daten sind ein interessantes Indiz, aber ohne weitere Informationen wertlos. Es wird Zeit, dass die Black Boxes gefunden werden, bis dahin macht derzeit die Diskussion wenig Sinn.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 6. Januar 2015 von Volume

[Volume]

Schlechte Nachrichten...

Crucial black boxes may not be found with wreckage after plane 'split or cracked' during crash

 

Divers searching for the wreckage of the crash AirAsia passenger jet may be no nearer to finding its crucial black box flight recorders, officials say, even if they have located the body of the plane using sonar.

Five large objects have been found at the bottom of the Java Sea about 90 nautical miles off the coast of Borneo, and experts believe them to be parts of the Airbus A320-200 that plunged into the sea on route from Surabaya to Singapore last Sunday.

 

But Soelistyo said none of the ships searching the area have detected any “pings” – locator signals sent out by black boxes in the event of a crash.

Air Force Lt Col Johnson Supriyadi, a search and rescue official co-ordinating the operation, said it now looked like the boxes, located in the tail of the plane, had broken away from the rest of the wreckage.

In 30 Meter tiefem Wasser sollte es ja normalerweise keine Kunst sein, die Locator Pings von weitem zu hören, also muss es da ein größeres Problem geben... Und die Uhr tickt.

 

Gruß

Ralf