MAPt beim Vor/DME approach

[hercules123]

Danke euch für die Antworten.

Aber nur damit ich es richtig verstehe. Die QFE Höhe ist js fix, da sie ja nicht Wetterabhangig ist, während die Qnh Höhe ja je nach Wetter unterschiedlich ist.

 

Für die Höhen-Separierung wird aber nur Qnh genommen oder?

 

 

Beste Grüße/Kind Regards

Thomas

[iwl]

Eigentlich ist die QNH Höhe im Prinzip bei unterschiedlichen Wetter auch gleich, deswegen muß man ja je nach Wetter den aktuellen Luftdruck einstellen.

QNH ist über normal Null Meeresspiegel,

QFE über dem aktuellen Flugplatz.

Fehler aufgrund Atmosphärenschichtung und Temperatur sind die gleichen.

[Danix]

Die QNH-Höhe ist um den lokalen Druck korrigiert. Also auch korrekt. Standard-Druck (QNE, 1013.25 hPa) ist nicht korrigiert, die variiert je nach Wetter.

 

Wenn du also QNH auf deinem Höhenmesser eingestellt hast, dann hast du die um den lokalen Druck korrigierte Höhe, somit die richtige.

 

Aber Achtung: Sie ist nur um den Druck korrigiert. Nicht aber für Temperatur. Das macht im Normalfall jedoch sehr wenig aus. Bei sehr kalten Temperaturen beginnt es aber stark einzuschenken. Deshalb fliegt man z.B. in den Polaren Gebieten oftmals bis zu 10% höhere Höhen als angezeigt werden (also z.B. ist dann das Minimum 220 ft anstatt 200, ok, immer noch kleiner Unterschied, aber bei 5000ft sind es schon 500ft Höhenunterschied und somit schon ein Viertel der Toleranz zu den Hindernissen). Wenn es zu heiss ist korrigiert niemand, denn das ist egal, mein fliegt dann einfach ein bisschen höher aber niemand merkt es und niemand korrigiert es (in der Wüste z.B.).

 

Dani

Bearbeitet 21. September 2015 von Danix

[FalconJockey]

Thomas,

 

generell gilt für "QFE-Gebiete": Das QNH ist auf Anfrage verfügbar und Du DARFST einen Anflug nach QNH durchführen. Nur wie oben beschrieben finde ich persönlich es besser, sich mit allen anderen einzureihen, "do it like the locals". QFE-Anflüge sind wirklich keine Hexerei, man muss es nur einmal gesehen haben.

[iwl]

Eigentlich ist QFE doch einfacher, man weiß ohne Rechnerei wie hoch man über dem Platz ist und die Minima sind auch keine so krummen Werte.

Als Segelflieger ist man oft auf QFE wenn man im Platzbereich bleibt.

Bearbeitet 22. September 2015 von iwl

[FalconJockey]

Hallo Ingo,

 

das mag ja sein, aber wenn man andauernd QNH fliegt, vorallem IFR, dann ist es doch sehr ungewöhnlich, dass man auf einmal eine Höhe über Grund hat. Darum bereitet man sich im Briefing darauf vor, damit man davon nicht überrascht wird. So behält man die nötige mentale Kapazität für andere Dinge, die an solchen Orten anders laufen. Ich nehme an, Du bist noch nicht in Russland mit örtlicher ATC auf ein ILS angeflogen.

[Staubsauger]

Ich nehme an, Du bist noch nicht in Russland mit örtlicher ATC auf ein ILS angeflogen.

 

Good luck! :D

[FalconJockey]

Udatschi! :D

[Alexh]

Hallo Ingo,das mag ja sein, aber wenn man andauernd QNH fliegt, vorallem IFR, dann ist es doch sehr ungewöhnlich, dass man auf einmal eine Höhe über Grund hat. Darum bereitet man sich im Briefing darauf vor, damit man davon nicht überrascht wird. So behält man die nötige mentale Kapazität für andere Dinge, die an solchen Orten anders laufen. Ich nehme an, Du bist noch nicht in Russland mit örtlicher ATC auf ein ILS angeflogen.

Russland ist speziell, denn da wird nach Metern QFE geflogen, allerdings nur unter der Transition Altitude. Bei uns im Airbus kann man nur nach Fuß fliegen. Mann kann zwar eine Meter-Anzeige zuschalten und hat die Meter bezogen auf QFE am Standby Höhenmesser, aber am Autopilot muss man Fuß einstellen, wir stellen sogar Fuß auf QNH ein. Das heißt man bekommt eine Höhe mit Meter in QFE und wir müssen die entsprechende Höhe in Fuß QNH aus der Karte auslesen und einstellen. Das ist kein großes Thema wenn man es gesehen hat und betrifft meist nur die letzte Anweisung vor dem ILS. Verwirrender finde ich beim Abflug den Erskontakt mit der Flugsicherung auf der Departure Frequenz. Da muss man dann die freigegebene Flüghöhe in Meter und die gerade durchflogene Höhe angeben. Da muss man dann eben ganz bewusst wo anders schauen als sonst, am PFD sieht man das nicht. Aber auch das macht man einmal falsch und dann weiß man es. Keine Hexerei.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 22. September 2015 von Alexh

[FalconJockey]

In der Falcon mit dem EASy-Cockpit kann ich die Meter zum Glück direkt ablesen. Der ASEL (Altitude Selector) am Guidance Panel zeigt zwar immer noch FEET an, aber auf den Avionics stellen wir damit direkt die QFE-Höhe in Metern ein. Das macht es massiv einfacher. Problematischer ist nach dem Start der Wechsel von einem tiefen QFE auf Standard, wenn man z.B. nur FL60 freigegeben kriegt, aber die Höhenmesser von QFE 975 auf Standard-1013 umstellt: Das ist ein "Höhengewinn" von ca. 1000ft innerhalb von einer Sekunde. Auch das ist kein Problem, man muss nur seine Steigrate in dieser Phase "im Zaum" halten, was bei unseren Businessjets etwas ungewohnt ist, da geht es mit 3000 bis 6000 ft/min in den Himmel, wenn man nicht eingreift. Level-busts sind also in dieser Phase ein Thema.

[F-LSZH]

Ich glaube (kann es dir aber nicht sagen, weil ich nicht alle Anflugskarten der Welt kenne), dass Höhe von Minimums, Minmumhöhen und Hindernishöhen auf allen Karten sind, denn das muss sein, das dürfte ein gesetzliches Minimum sein.

Auf den AIP Anflugkarten der meisten Länder stehen die Anflugminima (DA/DH/MDA) nicht drauf, sondern nur die OCA/OCH. Beispiele finden sich bei Eurocontrol EAD, z.B. UK oder Deutschland. Auf den französischen und US-amerikanischen Karten sind die Minima zu finden.

 

Hat man nur die OCA, muss man seine Operator-spezifischen Daten verwenden und selbst das für die eigene Operation geltende Minimum berechnen (z.B. mit dieser App). Die kommerziellen Anbieter wie Jeppesen oder Lido übernehmen die Kalkulation und übersichtliche Darstellung der Minima als Service (auf Wunsch auch spezifisch mit den für einen bestimmten Operator geltenden Regeln), es handelt sich dabei aber nicht um "amtliche" Daten.

[FalconJockey]

Hallo Friedrich,

 

wobei die OCA/OCH ja das absolute Minimum darstellen, das nicht unterschritten werden darf. Man prüft das reguläre Minimum (z.B. ILS CAT I, 200ft DH) dagegen und kennt nun seine korrekte DA/DH. Ist die OCH größer als 200ft (für ein ILS CAT I), dann muss eben auch die DH daran angepasst werden.

[Danix]

Danke, Friedrich, die privaten Karten sind natürlich nie amtlich, aber sie basieren auf den AIPs der jeweiligen Länder. Dann kommt es dann halt auf die Reputation der jeweiligen Anbieter an, ob sie zuverlässig sind und keine Fehler begehen. Deshalb ist da eben Qualität gefragt, sei es jetzt Jeppesen oder Lido oder noch andere.

 

Jeder Operator verwendet natürlich seine eigenen Minima, denn das basiert auf seiner Zertifikation (AOC). Jedes Flugzeug hat andere Geschwindigkeiten, also müssen die angepasst werden. Sogar auf die von den Jeppesen/Lido angezeigten Karten muss man manchmal abweichen, z.B. beim Canpa (Continous Descent Non Precision Approach), wo die meisten Operators noch einen Zuschlag auf das Minimum machen, damit sie sicher nicht unter das Minimum fallen.

 

In der Praxis hat sich aber eingebürgert, dass ein Cat I standardmässig 200ft ist, Cat II 100 und Cat IIIA 50. 

[HRK]

Auf den AIP Anflugkarten der meisten Länder stehen die Anflugminima (DA/DH/MDA) nicht drauf, sondern nur die OCA/OCH. Beispiele finden sich bei Eurocontrol EAD, z.B. UK oder Deutschland. Auf den französischen und US-amerikanischen Karten sind die Minima zu finden.

 

Im Schweizer AIP sind bei fast allen Non-precision Approaches sowohl OCA UND MDA angegeben.

 

Kann momentan grad keine Logik erkennen, in welchem Fall nur OCA publiziert wird und wann MDA auch da steht.

Bearbeitet 23. September 2015 von HRK

[FalconJockey]

Na, wenn auf den Karten nur eine OCA/OCH angegeben ist (immer in Zusammenhang mit der Behörde, die das Minimum so zertifiziert, FAA, EASA etc.), dann muss man in sein Operations Manual A schauen und dort die Standard Minima für die jeweiligen Anflugarten suchen und mit den angegebenen OCAs/OCHs vergleichen.

[HRK]

Schon, aber warum definiert die Behörde in manchen Fällen zusätzlich zu OCA noch MDA und manchmal eben nicht? Bei vergleichbaren Umständen...

[FalconJockey]

Weil ja nicht alle Airlines dasselbe Minimum haben und daher eventuell die OCA/OCH benötigen, um ihr persönliches Minimum definieren zu können. So erkläre ich mir das, oder was habe ich übersehen?

[iwl]

Was mache ich da als SEPler ohne Op-Manual.

Das würde mich mit meinem US-IFR auch überraschen wenn keine Minima in der Anflugkarte stehen.

Bei den US-Anflugkarten stehen doch auch unterschiedliche für die Geschwindigkeitsklassen A-D.

Bearbeitet 23. September 2015 von iwl

[FalconJockey]

Bei uns stehen die wichtigen Dinge der AIP im OM-A. Wer ohne OM-A fliegen darf, muss halt direkt in der AIP nachlesen, was denn die Standardminima für diverse Anflugkategorien sind.

[iwl]

In den USA haben sie in den letzten Jahren die Anflugkarten verbessert, daß man da optimal sofort sieht was man wissen muß.

Wenn ich in Europa mir das zusammensuchen muß, ist man da wohl auch noch nicht soweit.

[Danix]

Ich fand diese US-Anflugskarten immer ziemlich interessant, vor allem das Papier worauf es abgedruckt war (weshalb wir den Block zum Abreissen auch "Klopapier" nannten)  :)

 

In diesen staatlichen Anflugskarten der USA hast du die Mimima. Wenn du in einem Land fliegst, wo diese nicht zur Verfügung stehen, musst du das Handbuch deines Flugzeugherstellers konsultieren. Zusätzlich gibt es auch noch Angaben im Textteil des Länder-AIPs.

 

Wenn da auch nichts ist musst du rechtlich gesehen auf die Vorschriften desjenigen Landes zurückgreifen, wo dein Flugzeug registriert ist.

[iwl]

Ich kenn die nur als Block einzelner Blätter eingeschweißt zum einlegen in Ringordner.

Dann gibt es noch eine gebundene Form zum durchblättern mit passender Klammer zum klammern passend aufgeschlagen.

Ob die zum rausreißen gedacht war weiß ich nicht.

Gab's aber ja sowieso zum Wegwerfpreis.

[FalconJockey]

...darum nutzt man ja auch keine AIP-Karten, sondern weltweit einheitlich formatierte Karten von Anbietern wie Jeppesen. Selbst dann muss man aber zwischen EASA- und FAA-Minima unterscheiden und wissen was man wo anwenden darf. Zumal auch die Geschwindigkeiten und somit die Schutzzonen für Circling Approach grundsätzlich unterschiedlich sind.

[F-LSZH]

Jeppesen hat angekündigt, die Darstellung der Minima auf ihren Karten zu ändern. Allen Nutzern der Jeppesen-Charts sei die Lektüre dieses 9-seitiges Dokuments dazu ans Herz gelegt:

http://ww1.jeppesen.com/documents/aviation/notices-alerts/bulletins/Briefing_Bulletin_JEP_15A_Aerodrome_Operating_Minimums_Web_Version.pdf

 

Ist jedenfalls doch ein recht komplexes Thema.

[hercules123]

Was sind denn AIP Karten?

Ich dachte bisher immer, dass Minimas vom Airport abhängig sind.

 

Beste Grüße/Kind Regards

Thomas