MAPt beim Vor/DME approach

[Chipart]

verstehe nicht so ganz, was an diesem NDB-Approach in MUC speziell ist. Was versteht ihr unter "mehr als die Hälfte outbound"?

 

 

Naja, es ist zumindest für europäische "Schattenparker-Piloten" schon etwas besonderes, wenn der Localizer nicht an der Bahn oder dahinter steht, sondern mitten im Anflug, so dass man auf dem ersten Teil "normal" auf ihn zufliegt während man die letzten paar Meilen eben outbound vom NDB wegfliegt. Kleinräumiges Outbound-Tracking auf einem NDB bei Wind können zumindest von den Hobby-Piloten die wenigsten.

 

Ich würde sogar so weit gehen, zu behaupten, dass die Wenigsten hier wissen, was bei einem solchen NDB-approach der "half scale deflection" beim ILS-entspricht, ab der ich auf jeden Fall einen go around machen muss - zumindest wenn ich über das NDB drüber fliege zeigt mein ADF ja kurzfristig nur Müll an....

 

Florian

[Chipart]

Jetzt ergeben sich doch noch zwei Fragen daraus.

 

Die MDA ist demnach tatsächlich auch Kategorie abhängig, wenn ich das richtig verstanden habe.?

 

Der MAPt ist auf den Charts oft niedriger als die DA/DH. Das kapiere ich nucht wirklich.

Ist es nicht do, dass der MAP auf der selben Höhe liegen muss, wie die MDA alias MA./DH? Für den MAP ist auch keine eigene Höhe angegeben.

 

 

Zu Deinen Fragen:

1. Die DA/DH ist so berechnet, dass Du ab da noch einen sicheren missed approach fliegen kannst. Da die Flugleistung von der Kategorie abhängt, kann auch die Mindestlöhne für einen sicheren Missed-Approach davon abhängen.

 

2. Ohne diese Karten zu sehen ist etwas schwer zu verstehen, was Du meinst: Wenn beim MAPt keine Höhe angegeben ist, wie kann der dann tiefer sein, als die DA/DH?

Grundsätzlich: DA/DH sind Höhen. Ganz egal wo Du bist, darfst Du da nicht drunter ohne Bahnsicht. Der MAPt ist ein Punkt auf dem Boden. Höhe hat der keine. Normalerweise sinkst Du bis auf DA/DH/MDA ab und fliegst dann horizontal bis zum MAPt weiter...

 

Florian

[hercules123]

Hallo,

 

nehmen wir doch mal die EDDS VOR 07.

Ist sehr übersichtlich.

 

Hier sind die DH/DA abhängig von Flugzeug Kategorie angegeben.

Aber nur

für Kategorie A un B.

 

Auf dem Profil ist der MAP bei 2.8 DME STG. Da beginnt der Pfeil und es ist rechts drüber auch angegeben.

 

Wo ist denn hier nun die MDA? Für Kategorien A und wären sie bei 1980ft.

Hier ist der eingezeichnete Pfeil aber auch deutlich unter dieser Altitude.

 

Kann ich hier mit Kategorie A B Flugzeugen auf min. 2980ft plus Zuschlag sinken und dann bis 2.8 DME STG weiterfliegen, bevor ich den missed Approach starten muss?

Also wird hier der MAP ausschließlich durch die DME festgelegt und nicht durch die Höhe?

 

Und für Kategorie C und D finde ich überhaupt keine Minimum Höhe.

Auch bei intensiver Betrachtung finde ich die Lösung nicht.

 

http://fly737ng.de/edds.png

 

PS Was bedeutet eigentlich die 1500m bei dem Minimum?

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von hercules123

[Chipart]

Okay, jetzt können wir das ja mal durchgehen:

 

- Dieser Anflug ist nur für Flugzeuge unter 5,7t MTOW zugelassen. Daher braucht es für Cat C/D keine Minima - diese dürfen den approach eh nicht nutzen.

- Das Höhenprofil ist nicht Maßstabsgetreu - also ist egal, wie tief der Pfeil zu gehen scheint.

- Genau: Du kannst bis 1980 ft sinken und dann auf konstanter Höhe bis zum MAPt weiter fliegen. Ab da musst Du dann in den Missed-Approach

- Der MAPt ist nie durch eine Höhe festgelegt, sondern immer ein lateraler Punkt (z.B. ein DME auf dem Localizer). 

 

Hoffe, das hilft ein wenig,

Florian

 

P.S.: die 1500m sind die Mindest-RVR, also die Mindestbodensicht auf der Runway.

[hercules123]

Okay, jetzt können wir das ja mal durchgehen:

 

- Dieser Anflug ist nur für Flugzeuge unter 5,7t MTOW zugelassen. Daher braucht es für Cat C/D keine Minima - diese dürfen den approach eh nicht nutzen.

- Das Höhenprofil ist nicht Maßstabsgetreu - also ist egal, wie tief der Pfeil zu gehen scheint.

- Genau: Du kannst bis 1980 ft sinken und dann auf konstanter Höhe bis zum MAPt weiter fliegen. Ab da musst Du dann in den Missed-Approach

- Der MAPt ist nie durch eine Höhe festgelegt, sondern immer ein lateraler Punkt (z.B. ein DME auf dem Localizer). 

 

Hoffe, das hilft ein wenig,

Florian

 

P.S.: die 1500m sind die Mindest-RVR, also die Mindestbodensicht auf der Runway.

 

Hallo Florian,

 

bin gerade selbst verwundert, aber darauf, dass die Flugzeuge mit mehr wie 5,7 MTOW nicht zugelassen sind, bin ich nicht gekommen. :D Gibts einen Grund für diese Limitierung?

 

Ja, jetzt habe ich das endlich verstanden. Vor allem das der MAP nur lateral angezeigt wird, ohne Höhe. Die ja zwangslaäufig durch die DA bzw MDA kommt.

 

Besten Dank

[qnh1013]

Grundsätzlich: DA/DH sind Höhen. Ganz egal wo Du bist, darfst Du da nicht drunter ohne Bahnsicht.

Hallo,

 

das kann man so nicht sagen. Unter die DA kann ich schon ohne Sicht. Unter die MDA darf ich ohne Sicht auf keinen Fall. Der Unterschied liegt schon in der Bezeichnung. DA = DECISIONaltitude, was bedeuted ich darf mich an der DA entscheiden und wenn ich genau auf der Hoehe den Hebel nach vornde lege, dann sinke ich durchaus noch ein bischen weiter bis es wieder aufwaerts geht. Wobei ich die MDA eben keinesfalls unterschreiten darf. Wenn ich nach MDA anfliege, muss ich meine Entscheidung etwas hoeher ansetzten damit ich keinen Fuss unter die MDA komme.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

...weshalb ein Durchstartmanöver am Minimum bei CAT II oder CAT III doch zu einem kurzen Aufsetzen führen kann, zumindest auf den Dickschiffen. Eine MDA darf eben nicht unterschritten werden, weshalb man x ft (bei uns 50ft) auf die MDA aufschlägt, wenn man einen CDA - Continuous Descent Approach - fliegt.

[hercules123]

Nun, um nicht wieder verwirrt zu sein, sage ich es mal so. Wenn auf einem NP Approach Chart nur eine DA/DH angegeben ist, gilt diese als MDA. Bei einem PA ist es eben tatsächlich eine DA/DH.

 

Warum man sich bei einem so essentiellen Thema nicht einig ist, verwundert mich dann doch. Dachte immer es gäbe weltweite Standards, um Verwechslungen zu vermeiden. Und dann finde ich genau diese Annahme widerlegt.

Immerhin sind CFIT ja doch eine der häufigsten Unfallursachen.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 30. Dezember 2014 von hercules123

[FalconJockey]

Nein. Wenn eine DA angegeben ist, dann ist diese auch so zu nutzen. Wenn eine MDA angegeben ist, dann ist ein Aufschlag, zum Beispiel 50ft, zu machen, wenn man diesen Non-Precision Approach einen CDA ausführen und direkt bei Erreichen der Minimumhöhe durchstarten will.

[Chipart]

Warum man sich bei einem so essentiellen Thema nicht einig ist, verwundert mich dann doch. Dachte immer es gäbe weltweite Standards, um Verwechslungen zu vermeiden. Und dann finde ich genau diese Annahme widerlegt.

 

Es sind sich doch alle einig - es wird höchstens (auch von mir) manchmal ungenau geschrieben: Wenn es prinzipiell um den Unterschied zwischen einem MAPt und einer (M)DH geht, dann kann es halt schon mal passieren, dass man die Feinheiten der Unterschiede zwischen MDA und DA weglässt...

 

Florian

[FalconJockey]

...und eben um das zu vereinfachen und sicherer zu gestalten, wurde der MAPT im Prinzip "aufgehoben", weil man bei erreichen der MDA bzw. DA auf einem NonPrecApp sowieso durchstartet und nicht im Trüben herumstochert.

[hercules123]

Ne ne.... Ich rede von den NP Charts, bei denen gar keine MDA angegeben ist, sondern nur eine DA

 

Wie wir weiter vorne festgestellt haben, gibt wird bei Jeppesen ab und an, oder öfter anstelle der MDA nur eine DA angegeben, während für den selben airport bei Lido eine MDA steht, mit gleicher Höhe.

 

Ich denke doch das diese dann auch bei Jeppesen als MDA anzuschauen ist, oder?

 

 

 

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 31. Dezember 2014 von hercules123

[Berni]

Ich glaube das sind auch so ein wenig die Unterschiede zwischen Amiland (Jeppesen) und Europa (Lido) Die Amis verwenden gerne den Begriff Decision.. Ich kann nur von unseren company procedures sprechen, aber da wird egal was da steht bei NP-Anflügen, wie Andreas schreibt, 50ft drauf geschlagen, bei PA nicht. Allerdings gibt es jetzt wieder etwas neues nämlich bei RNAV-Approaches. Da gibt es bei manchen Airports inzwischen zwei Minimas, einmal ein RNAV-LNAV Minimum und einmal ein RNAV-VNAV Minimum. Bei letzterem muss keine 50ft Korrektur mehr erfolgen.

 

In Hamburg z.Bsp. auf die RWY 33, RNAV GPS VNAV Minimum 480ft und RNAV GPS LNAV Minimum 530ft.

 

Gruß,

Berni

[FalconJockey]

Berni, Du hast mich auf die Idee gebracht, das nochmal zu recherchieren. Ich habe vorhin nämlich Quatsch geschrieben!!

 

Also: Wenn Jeppesen bei einem NPA den Ausdruck "DA" benutzt, dann müssen immer noch x ft aufgeschlagen werden, um die "wahre Decision Altitude" zu erhalten. Die DA von Jeppesen ist in dem Fall gleich der MDA bei anderen Kartenherausgebern!

 

Ich zitiere mal aus einem mir bekannten OM-A:

[b]8.3.28.19.2 CONSTANT DESCENT FINAL APPROACH (CDFA) OPERATIONAL PROCEDURES[/b]

a. The decision altitude will be obtained by adding 50ft to the
published straight in landing DA/MDA.
b. Cold temperature correction shall be applied to all minimum
altitudes.
c. The descent should be initiated approximately 0.3 NM before the
published descent point in order to become established on the
desired glide path.
d. During the descent the PNF shall make target altitude calls to
maintain the vertical profile. This will normally be accomplished by
using the appropriate DME distances or distance to threshold as
depicted on Jeppesen approach plates.
e. 100 ft above decision altitude, the PF will start his transition to
acquire visual references.
f. On reaching DA, if adequate visual reference has been acquired
the PF may continue the approach to land.
g. If adequate visual reference has not been acquired the PF shall
execute a go-around and follow the published missed approach
procedure.
h. Missed approach procedure:
• The missed approach shall be initiated not later than reaching
the MAPt or the DA(H), whichever occurs first. The lateral profile
shall be flown via the MAPt unless otherwise stated on the
approach chart.

[hercules123]

Wann wird eigentlich nach QFE angeflogen? Diese Entscheidungshoehen sind ja als Heights immer mit angegeben. Nur wenn das nicht einheitlich ist, wer mit Altitude und wer mit Heights aufliegt, gibt's doch Komplikationen, oder?

 

Beste Grüße/Kind Regards

Thomas

[FalconJockey]

In Ländern, in denen unter dem TRL (Transition Level) mit QFE und nicht mit QNH fliegt. Es gibt vielleicht noch andere Gelegenheiten, bei uns allerdings nicht. Kollegen bitte vor!

[hercules123]

Aber stehen die QFE Angaben nicht auf allen Charts.? Also auch auf den deutschen beispielsweise.

 

Beste Grüße/Kind Regards

Thomas

[Danix]

QFE ist nicht länderabhängig, sondern vom jeweiligen Operator. Tatsächlich stehen gewisse Angaben auf den Anflugkärtchen. Mit "Deutschen" meinst du Lido? Lido ist kein Land, sondern eine Firma (gehört Lufthansa Group). Es gibt auch Operators in Deutschland die mit Jeppesen fliegen.

 

Bei den meisten Karten (es gibt noch unzählige andere Anbieter) stehen die Angaben auf den Charts. Jedoch meistens nur die wichtigsten: Höhe des Minimums, der Minimumhöhen und der Hindernisse. Diese Angaben sind jedoch nicht nur für Leute gedacht, die mit QFE fliegen, denn es ist eine entscheidende Information, wie hoch ein Minimum über Boden ist, selbst wenn man es mit QNH misst.

 

Tatsächlich ist für die meisten Piloten der Wechsel auf QFE verwirrend, und es gab auch schon Unfälle deswegen (z.B. Alitalia in Zürich).

 

Dani

[FalconJockey]

Die meisten Kartenhersteller veröffentlichen doch sowohl die Decision Altitude als auch die Decision Height und alle weiteren Höhen als Höhe AMSL und daneben als QFE-Höhe. Ich habe hier gerade nicht die Russian AIP vorliegen http://aviadocs.net/aip.html. Wenn man QFE flieg, dann nutzt man die DH, nach QNH natürlich die DA. Es macht die Dinger allerdings einfacher und sicherer, wenn man sich an die lokalen Begebenheiten anpasst. Es wäre nur verwirrend, wenn alle anderen QFE fliegen und man tanzt mit dem QNH aus der Reihe. Wirklich schwer ist es nicht und man muss nur von den Karten ablesen. Das sollte man als Pilot ja können...

[Aviapix]

Danix, ich glaube Du verwechselst da was. Nehme an Du beziehst Dich auf die DC9 aus Mailand? Der Absturz hat nichts mit QFE / QNH zu tun. Der PIC stellte selbstherrlich beide NAV Anzeigegeräte auf seine Seite, die allerdings fehlerhaft war. Der Empfänger auf der Copi Seite hätte richtig angezeigt gehabt.

Klar war der Co (und Captain) überrascht, dass bei einer gewissen Distanz die Höhe über Grund (nicht über Flughafenhöhe AAL) zu tief war. Dennoch meinte der Captain es sei alles iO und sie würden die Piste in Kürze sehen. Leider war da noch der Stadlerberg im Weg. Dies hat allerdings nichts mit QFE OPS zu tun. Ich denke jeder vernünftige Pilot macht in IMC Spotchecks wenn man auf einem 3Gräder anfliegt und das Gelände mehr oder weniger flach ist vor der Piste (pro NM 300Fuss)

Bearbeitet 20. September 2015 von Aviapix

[Danix]

stimmt alles. Der Untersuchungsbericht hielt jedoch fest, dass die QFE-Fliegerei mit zum Absturz beitrug. Die Piloten waren sich viel zu wenig bewusst, dass sie so nahe am Boden waren.

 

Meines Wissens fliegt Alitalia jetzt auch QNH wie alle anderen.

[Danix]

 

 

Die meisten Kartenhersteller veröffentlichen doch sowohl die Decision Altitude als auch die Decision Height und alle weiteren Höhen als Höhe AMSL und daneben als QFE-Höhe.

ich würde sagen alle.

Die Höhe über Grund ist ja nicht nur für die QFE-Flieger wichtig, sondern gibt auch den QNH-er wichtige Informationen. Denn das Wetter wird in Höhe über Grund angegeben (Wolkenhöhe) und die Minimumhöhe über Grund ist entscheidend für deine Anflugskategorie. Mit einm Blick siehst du, ob du einen Standard-ILS fliegst, einen Low Visibility Approach oder einen Non Precesion Approach. Je nach Firma, Notam, OM etc. gibt das weitere Implikationen auf deine Art den Anflug auszuführen, wie hoch die Horizontalsicht sein muss z.B.

 

Dani

[FalconJockey]

Ja was jetzt? Oben schreibst Du "bei den meisten" und jetzt sind es alle.

[Danix]

Ich glaube (kann es dir aber nicht sagen, weil ich nicht alle Anflugskarten der Welt kenne), dass Höhe von Minimums, Minmumhöhen und Hindernishöhen auf allen Karten sind, denn das muss sein, das dürfte ein gesetzliches Minimum sein. Während andere Höhen, Höhe über Waypoints oder Minimumüberflugshöhen von Airways oder Zuflugsrouten auf den meisten Karten stehen dürfte, aber nicht allen.

 

Je höher die Höhe, desto unwichtiger wird die Höhe über Grund, weshalb sie bei einzelnen Herstellern weggelassen wird.

 

Es tut mir leid für Mehrdeutigkeit gesorgt zu haben, aber in einem Forum (und deren Mitgliedern), die jedes Wort in die Waagschale legen, ist es halt schwierig, juristisch korrekt zu formulieren. Du kannst dir jedoch gewiss sein, dass ich meistens solche feinen Unterschiede bereits in der Formulierung eingebracht habe, wenn ich eine Aussage versuche.

 

Und sonst halt auch mal ein bisschen tolerant sein, denn Sprache ist nicht immer eindeutig.

 

Dani

[FalconJockey]

Hey Dani,

 

sogar ich weiss nicht alles (hahaha), aber ich fand es kurios, dass Du im Beitrag davor es nicht genau wusstest (so wie ich), dann aber meine Einlassung mit "alle Karten" beantwortet hast. Darum ging es.