MAPt beim Vor/DME approach

[hercules123]

Hallo zusammen,

 

habe gelesen, dass man beim Non Precision Anflug am FAF bis zur MDA sinken darf und nur weitersinken darf, wenn die Bahn in Sicht ist.

 

In einer Beschreibung stand jetzt das man an der MDA solange auf der MDA weiterfliegt, bis die Bahn in Sicht ist. Aber muss ich nicht sofort das veröffentlichte Missed Approach Procedure abfliegen wenn ich die Bahn am MAPt nicht sehen kann?

 

Würde ich ich weiterfliegen, ohne zu sinken, wäre ja der Sinkflug viel zu steil oder gar nicht mehr machbar, bei evtl. Bahnsichtung.

 

Kann mich wieder mal jemand aufklären?

 

Wäre super

 

PS: Habe die Antwort gefunden glaube ich. MDA und MAPt sind nicht das selbe (klar). Beim Erreichen der MDA wird bis zum MAPt Level geflogen und erst am MAPt entscheiden ob sinken oder Missed Approach.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 17. Dezember 2014 von hercules123

[Brufi]

Das verhält sich folgendermassen:

 

Es gibt grundsätzlich zwei etwas unterschiedliche Anflugprocedures:

 

1. Old School, Step down approach

1.1 Man fliegt auf der Intermediate App Altitude horizontal bis zum FAF (final approach fix).

1.2 Ab dem FAF geht es meistens in einer ersten Stufe tiefer auf die nächste step altitude, dieser Sinkflug hat einigermassen steil zu erfolgen damit man gesichert unten ankommt bevor der nächste step folgt.

1.3 Auf der step altitude (+50/-0) erfolgt ein level-off. Im Horizontalflug geht es bis zum step fix (eine DME Distanz oder ein locator (ADF) oder ein cross radial.

1.4 Sobald der step fix passiert ist, geht es abermals in einem einigermassen steilen Sinkflug auf die MDA.

1.5 Auf der MDA (+50/-0) erfolgt wieder ein level-off.

1.6 im Horizontalflug geht es nun idealerweise bis zum VDP (Visual Descent Point). Dessen Position muss man (in Europa) selber festlegen. Er soll idealerweise an einer Stelle sein, von wo aus man auf einem i)3° oder ii)dem Gleitwinkel des PAPI/VASIS falls dieser steiler ist als 3° die Pistenschwelle bzw. den Touch down point erreichen kann.

1.7 Falls die notwendigen visuellen Referenzen dort zu sehen sind, kann der Sinkflug zur Landung auf der Piste fortgesetzt werden.

1.8 Falls nicht, darf maximal bis zum MAP (missed App Point) horizontal auf der MDA weitergeflogen werden. Spätestens beim MAP ist das Missed Approach Procedure einzuleiten.

 

Dieses Verfahren ist heute veraltet, war aber früher der Standard. Es wird nur noch in einigen Ausnahmefällen angewandt.

 

Heute ist das folgende Procedure Standard:

 

2. CDFA (Continuous Descend Final Approach)

Die Idee dabei ist, einen gleichmässigen, stabilisierten Endanflug, ohne steps und level off und einen Haufen hin- und her zu fliegen. Man fliegt mit gleichbleibendem Sinkwinkel vom FAF bis zum VDP und erreicht idealerweise genau beim VDP die MDA (bzw. die MDA plus einen kleinen (vom Operator festzulegenden) Zuschlag um im Falle eines MISAP die MDA nicht zu unterschiessen)

 

2.1 Am FAF wird die intermediate APP Altitude verlassen und in den Sinkflug übergegangen

2.2 Der Sinkflug muss so eingeteilt werden, dass einem gleichmässigen Sinkwinkel gefolgt wird, welcher beim VDP auf die MDA (bzw. eine festzuzlegende DA Decision Altitude) führt. Dies wird in regelmässigen Abständen (meistens alle NM) anhand einer Tabelle mit Distanz (DME) und zugehöriger Altitude überprüft und die Vertical Speed je nach Situation korrigiert.

Bei Erreichen der MDA/DA müssen die erforderlichen visuellen Referenzen sichtbar sein. Dann kann der Anflug zur Landung fortgesetzt werden.

2.3 Falls die visuellen Referenzen nicht sichtbar sind, ist sofort das missed approach procedure einzuleiten, es ist nicht erlaubt, im Horizontalflug bis zum MAP weiterzufliegen.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 17. Dezember 2014 von Brufi

[hercules123]

Hallo Philipp,

 

besten Dank für die präzise Erklärung.

 

Du hast anstelle des MAPt immer den VAP genannt.

 

Wie oder wo besteht den der Unterschied zwischen den beiden?

 

Der MAPt ist ja fix in den Charts definiert. Der VAP ist mir noch nicht aufgefallen bisher.

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[Chipart]

Hallo Philipp,

 

besten Dank für die präzise Erklärung.

 

Du hast anstelle des MAPt immer den VAP genannt.

 

Wie oder wo besteht den der Unterschied zwischen den beiden?

 

Der MAPt ist ja fix in den Charts definiert. Der VAP ist mir noch nicht aufgefallen bisher.

 

 

Du meinst sicher den VDP (Visual decision point). Den wirst Du hier auch nicht finden, weil das eine FAA-Erfindung, die es weder im EASA-Raum noch bei der ICAO (PANS-OPS) gibt. Deswegen findest Du den auch nur in den USA.

 

Der VDP ist der Punkt, an dem Du von der MDA aus die Landebahnschwelle in einem 3 Grad Anflug erreichen kannst, also (nach FAA-lesart "normal landen"). Er ergibt sich immer aus dem Schnittpunkt der durch die MDA definierten Fläche mit einer Gerade die von der Schwelle aus mit 3 Grad in Richtung Anflug ansteigt.

 

Der MAPt ist der Punkt, ab dem Du wieder steigen musst, um die Mindesthöhen des Fehlanflugverfahrens mit der angegebenen Mindestperformance (plus Sicherheitszuschlägen) zu erreichen. Je nach örtlichen Gegebenheiten könnte der MAPt deswegen sogar über der Landebahn sein (auch wenn mir gerade kein Anflug einfällt, bei dem das so ist) - auch wenn Du dann von dort aus sicher nicht mehr landen kannst.

 

Kurz vereinfacht gesagt:

Der VDP ist der Punkt, bis zu dem Du auf MDA fliegen kannst und noch eine sichere Landung gewährleistet ist.

Der MAPt ist der Punkt bis zu dem Du auf MDA fliegen kannst und noch ein sicheres durchstarten gewährleistet ist.

 

Florian

[hercules123]

Hallo Florian,

 

super erklärt. Nun verstehe ich auch den MAPt. Hatte den immer als eine Art DH/DA verstanden, bei dem Bahnsichtkontakt bestehen muss.

 

Also NON Precision nochmal für Dummies :

Am FAF beginnt der Gleitwegsinkflug. Dieser kann bis zur MDA fortgesetzt werden.Hier befindet sich normalerweise der VDP (in den Staaten). Sieht man hier die Bahn, wird ohne leveln weiter gesunken und gelandet.

Sieht man auf der MDA die Bahn nicht, muss spätestens am MAPt durchgestartet werden, um Hindernisfrei zu bleiben.

 

Worin besteht den der Unterschied zwischen DH/DA, dem Minimum und der MDA?

 

Wobei die MDA klar ist.

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 17. Dezember 2014 von hercules123

[ArcticChiller]

VDP ist der Visual Descent Point. Vielleicht nur ein Verschreiber. ;) Edit: Bei Non-Precision wird der Begriff DH/DA nicht verwendet, denn der missed approach point wird durch Distanz und Höhe (MDA) bestimmt. Interessant, was Brufi schreibt. Ich lerne in den USA und hier wird nur die Step-Down Methode gelehrt.

Bearbeitet 17. Dezember 2014 von ArcticChiller

[hercules123]

ahja... also dh/da nur bei ILS.

 

Und worin besteht der Unterschied zwischen DH/DA und Minimum?

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 17. Dezember 2014 von hercules123

[FalconJockey]

Hier in Europa behandelt man die MDA bei einem NonPrecAPP wie die DA bei einem PrecAPP. In meiner Firma addieren wir 50ft zur MDA, weil man die MDA, im Gegensatz zur DA, NICHT unterschreiten darf, wenn man keinen Kontakt hat und durchstarten muss. Bei einem ILS startet man spätestens bei der DA durch und unterschreitetet sie zwangsläufig. Bei einer MDA ist dies nicht zulässig.

 

Diese CDAs wurden aus Sicherheitsgründen eingeführt, weil es sicherer ist, bei der MDA durchzustarten als in den Wolken herumzustochern. Hätte man irgendwann doch Kontakt, ist es meist zu spät, um einen stabilisierten Anflug durchzuführen.

 

Den Ausführungen von Brufi ist nichts hinzuzufügen.

 

Wenn Du das nachlesen willst empfehle ich Dir das Pilot Training Manual von VATSIM Germany.

[hercules123]

Ja die Vatsim Unterlagen vergesse ich doch immer wieder. Danke Andreas

 

Also, habe mir mal ein paar jeppesen Charts angeschaut und die Antwort gefunden. Die DH/DA = das Minimum, welches von den Wetterbedingungen abhängt.

Jetzt wird das Rad rund.

 

War nur irritiert, da im oberen Bereich der Charts immer noch ein Minimum angegeben ist. Bei näherer Betrachtung stellt sich raus, dass es sich um die Minimum Höhe an FAF handelt und das auch nur auf NON Precision Charts.

 

Danke für den Link Hans.

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 17. Dezember 2014 von hercules123

[Robin]

CDFAS werden im Prinzip rückwärts gerechnet ;)

Man geht aus von einem Schwellenüberflug in 50ft und entwickelt daraus dann einen entsprechenden Sinkwinkel zur intermediate Altitude (in dem man natürlich auch einen allfälligen Stepdown Fix (SDF) mit abdeckt).

 

Beim Abfliegen eines solchen Verfahrens mit dem FMS sollte noch gesagt sein, dass dort nur die Originaldaten aus dem AIP hinterlegt werden. Dies führt bei der vertikalen Führung mit VNAV und co. nicht immer zu einem CDFA. Denn die NPA Procedures sind bei weitem noch nicht alle auch von Anfang an als CDFA designed, so dass man also hoffentlich den richtigen Navigationskartenprovider hat, der diese CDFA Kalkulation durchführt und entsprechende Infos auf dem betroffenen Approach Plate hinterlegt. Sonst muss man eben doch noch "dive & drive" fliegen, wenn man den entsprechenden Anfliug macht. RNAV Anflüge werden heutzutage von Anfang an schon meistens als CDFA desigend.

[Chipart]

Bei Non-Precision wird der Begriff DH/DA nicht verwendet,

Sicher? Ich schau hier grad auf die Jeppesen-Karte des LOC 27 von EDFM (11-1; 8. Aug. 14), da steht eine DA drauf. Auf der NDB 15 (16-1) von LOWS auch....

 

Florian

[ArcticChiller]

Dann ist das ein Unterschied zur USA. Denn eine Decision Altitude ist (in USA) die Höhe, bei der man entscheidet und dadurch wird die Höhe etwas unterschritten - wie bereits von Andi erwähnt wurde. Die Minimum Descent Altitute darf hingegen niemals unterschritten werden. Dass der Begriff DA bei non-precision verwendet wird, überrascht mich deshalb.

[Danix]

Philip hat das alles sehr gut und ausführlich erklärt. Danke.

 

Noch eine kleine Bemerkung für's Verständnis:

Im "alten" System mit Level Off auf MDA kann es auch vorkommen, dass man weiterfliegen muss als bis zum VDP, also dass der MAPt hinter dem VDP liegt. Dass du also völlig legal bis zum MAPt weiter fliegst aber trotzdem die Piste niemals erreichst. Je nach Flugzeugtyp schaffst du natürlich nicht den Anflugwinkel wie mit einem kleinen sportlichen Flieger.

 

Auch gibt es gewisse Circling Approaches (gerade gestern einen geflogen in Yazd, Iran) der dich nur Overhead führt und dann musst du ein Visual Circuit machen. Hier ist es gar nicht vorgesehen, dass du am MAPt direkt landest, sondern du macht beim MAPt ein Circling (oder eben eine Durchstart).

 

Im neuen System, wir nennen sie CANPA (Continous Descent Non Precision Approach) kommt das aber nicht vor, da bist du beim MAPt auf dem Minimum (plus Zuschlag, bei uns 40ft) und machst dort einen Anflug oder einen Durchstart.

 

Dani

[Brufi]

Sicher? Ich schau hier grad auf die Jeppesen-Karte des LOC 27 von EDFM (11-1; 8. Aug. 14), da steht eine DA drauf. Auf der NDB 15 (16-1) von LOWS auch....

 

Florian

 So isses! Dazu muss man aber mehr sagen:

 

FLIGHT PROCEDURES (DOC 8168) ARRIVAL AND APPROACH PROCEDURES

 

1.7.2 Continuous descent final approach (CDFA)

 

1.7.2.3  If the visual references required to land have not been acquired when the aircraft is

approaching the MDA/H, the vertical (climbing) portion of the missed approach is initiated at an

altitude above the MDA/H sufficient to prevent the aircraft from descending through the MDA/H.

At no time is the aircraft flown in level flight at or near the MDA/H.

 

Also, im ICAO DOC 8168 steht klar "MDA" und nicht "DA"

UND es steht: " missed approach is initiated at an altitude above the MDA/H sufficient to prevent the aircraft from descending through the MDA/H."

 

Schaut man nun in den AIP (state source), dann findet man tatsächlich bei all den NPA (non precision approaches) eine MDA.

Schaut man den genau gleichen Anflug z.B. bei Jeppesen an, dann steht da aber DA und es steht die genau gleiche Zahl.

 

Widerspruch!!  -  wirklich??

 

Antwort: Nein, kein Widerspruch! Jeppesen hat ganz klar deklariert, wie das zu verstehen ist:

 

Jeppesen Airway Manual

 

General

BRIEFING BULLETINS                                  page 30

AERODROME OPERATING MINIMUMS ACCORDING TO EU-OPS 1

 

General Information

The European Union published the 2nd Amendment of EU-OPS 1 (Annex III to Regulation 3922/91).

http://eur-lex.europa.eu/JOIndex.do?ihmlang=en

This EU-OPS 1 is the replacement of JAR-OPS 1 and contains a new method to determine Aerodrome Operating Minimums (AOM). The new method will become the European Standard on 16 July 2011 at the latest.

According to ICAO Doc 9365-AN910 (Manual of All Weather Operations) and Annex 6 to the Convention on International Civil Aviation it is the operator’s responsibility to establish Aerodrome Operating Minimums which need to be approved by the responsible authority.

The Appendix 1 (new) to OPS 1.430 describes the method which has to be used by all European Operators and within the European Union (EU).

 

.....

 

b. In case of CDFA only, a DA(H) is shown instead of the previously published MDA(H). The missed approach point is still shown according to state source but the missed approach initiation arrow is moved to the point where the DA(H) is reached.

c. Jeppesen charted AOM do not include an add-on when current MDA(H) is replaced by DA(H). Pilots are reminded to check their operator’s Flight Operations Manual or similar documents whether they have to apply an add-on or not.

 

blaue Hervorhebung im Originaltext nicht vorhanden

 

Dies erklärt zwei Diskussionspunkte aus vorhergehenden posts:

1.) Standardmässig CDFA zu verwenden kommt von EU-OPS 1 und deshalb ist es in den US of A nicht "der" Standard.

2.) Jeppesen beschriftet bei CDFA Procedures die MDA bewusst als DA und erwartet vom Operator, dass er festlegt, mit wieviel "add-on" das MAP-procedure einzuleiten ist, damit die MDA dabei nicht unterschritten wird.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 19. Dezember 2014 von Brufi

[hercules123]

Ja, kann das bestätigen. Habe mir gerade mal Lido Charts angesehen. Hier findet mal bei NPA die MDA, aber keine DH/DA. Bei Jeppesen hingegen findet mal (zumindest ich) keine MDA, aber dafür immer eine DA/DH.

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 18. Dezember 2014 von hercules123

[hercules123]

Laaangsam macht es klick. Ich sehe eben, das die MDA auch schon vor dem eigentlichen Sinkpfad beginnen kann.

In LGTS beginnt sie schon bei DME 8 und somit 5nm vor dem Sinkprofil Schnittpunkt.

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[Hans Tobolla]

Hallo Thomas,

 

nach dem "Klick" fliege doch einfach mal diesen dir schon bekannten Anflug:

 

 

http://nav.vatsim-germany.org/files/edmm/charts/eddm/public/apch/EDDM_APCH-07_NDB_26L.pdf
 

Es ist eine kleine Herausforderung, besonders bei dem windigen Sauwetter, das wir zur Zeit in München haben. 

Gruß!

 

Hans

[Chipart]

Der ist aber fast schon gemein! Die Hälfte des Approaches outbound auf dem NDB-Locator zu fliegen ist schon grosses Kino. Damit kann dich bei entsprechenden Wind-Einstellungen und natürlich IMC bis knapp über MDA so ziemlich jeder Checker rausprüfen, wenn er das will.

 

Ganz ehrlich: Ich weiss nicht, wann ich das letzte mal einen NDB-Approach geflogen bin der zur Hälfte Outbound ging - ich glaube, noch nie.....

 

Florian

Bearbeitet 26. Dezember 2014 von Chipart

[Danix]

verstehe nicht so ganz, was an diesem NDB-Approach in MUC speziell ist. Was versteht ihr unter "mehr als die Hälfte outbound"?

 

Ich empfehle mal einen NDB-Anflug im Iran, so einen hatte ich heute (in Bandar Abbas). Im Normalfall zeigen hier die NDBs nicht nur ungenau, sondern total ins Lauch hinaus. Dummerweise sind die VORs nicht gecheckt (also unbrauchbar), und die wenigsten Plätze haben ILS...

 

Dani

[iwl]

...NDBs zeigen ins Lauch...

Kommt das durch die Topografie, "krumme Antenne" oder anderem Standort als auf Karte?

Wird das besser wenn man näher kommt?

 

http://code7700.com/ndb.html

Wie ist die Praxis in solchen Ländern, nimmt man da GPS?

In den Staaten muss es explizit im Anflug stehen.

Bearbeitet 26. Dezember 2014 von iwl

[FalconJockey]

Dafür hat man dann LNAV :)

[Danix]

Kommt das durch die Topografie, "krumme Antenne" oder anderem Standort als auf Karte?

Wird das besser wenn man näher kommt?

 

http://code7700.com/ndb.html

Wie ist die Praxis in solchen Ländern, nimmt man da GPS?

In den Staaten muss es explizit im Anflug stehen.

 

ja, die LNAV-Anflüge werden immer beliebter. Leider müssen die zuerst zertifiziert werden, und der Hersteller der Datenbanken und die Airline muss jeden einzelnen Anflug validieren, bevor man ihn anfliegen darf.

 

In der Passagierluftfahrt ist man leider noch viel weniger weit als in der General Aviation (zu der die Business Jets auch gehören), weshalb das meiste immer noch nicht zugelassen ist.

 

Wir dürfen z.B. nur VOR und NDB-Anflüge managed (also im NAV-Modus) anfliegen. RNAV-Anflüge witzigerweise gar nicht. Die meisten Airbus-Operators machen gar keine Managed-Anflüge.

 

Es gibt ein paar wenige GPS-Pioniere, vor allem in den USA, da vor allem Alaska Air. Die brauchen es auch, bei ihren schwierigen Anflügen im Norden.

 

Allerdings muss man bei den meisten Anflügen immer noch die Rohdaten haben: Also das VOR und das NDB-Signal. Wenn das nicht stimmt, nützt alles nichts. Im Iran ist es halt noch ein bisschen schwieriger, weil sie leiden seit 20 Jahren unter dem Embargo des Westens: Deshalb sind nicht nur die Anflugshilfen unbrauchbar, sondern die gesamte Infrastruktur: Pisten, Lichter, Fahrzeuge, Flugzeuge, Funk usw. Die schlechte Politik ihrer Führer haben ihnen einen Bärendienst erwiesen. Und wahrscheinlich sind schon unzählige Menschen deshalb gestorben. Aber ihnen ist es halt wichtiger, dass sie Langstreckenraketen und Urananlagen haben...

 

Dani

 

Edit: Zur anderen Frage: Die starke Deflektion könnte auch an der Topografie liegen. Bei meim Beispiel sind die Abweichungen jedoch so stark, dass ich von defektem Equipment ausgehe.

Bearbeitet 27. Dezember 2014 von Danix

[iwl]

Was ich halt nicht verstehe ein Ndb ist nur eine blöde Antenne die rundsendet in manchen Ländern habe ich gehört auch einfach Radiosender.

Einen Defekt der bewirkt, daß die Funkstrahlen von woanders zu kommen scheinen kann ich mir schlecht vorstellen.

Vielleicht wenn die Topografie verfälscht auch Gebäude in Sendernähe oder sowas und man macht sich da auch keine Gedanken.

[iwl]

Eine andere Frage ist woher weißt Du daß die NDBs ins Lauch zeigen.

Hast Du parallel GPS mitlaufen und stimmt nicht überein, oder kommst Du immer sonstwo raus und mußt Dich dann nach der Bahn umsehen?

Ich meine Vorschriften hin oder her was ist Deine Konsequenz aus der Erfahrung den NDBs nicht trauen zu können?

[hercules123]

Nochmal zum Ursprung zurück. Habe mich nochmal ausgiebig mit der MDA versus MAP befasst.

Ich nutze die Charts von Navigraph. Auf diesen Charts gibt's nie eine Mda bei NP Approaches, sondern immer nzr due Categorie-Abhängige DA/DH.

 

Weiter vorne im Thread wurde ja schon festgestellt, dass die DA/DH bei jeppesen für die MDA steht.

 

Jetzt ergeben sich doch noch zwei Fragen daraus.

 

Die MDA ist demnach tatsächlich auch Kategorie abhängig, wenn ich das richtig verstanden habe.?

 

Der MAPt ist auf den Charts oft niedriger als die DA/DH. Das kapiere ich nucht wirklich.

Ist es nicht do, dass der MAP auf der selben Höhe liegen muss, wie die MDA alias MA./DH? Für den MAP ist auch keine eigene Höhe angegeben.

 

Kann mir bitte nochmal jemand an den Hinterkopf klopfen?

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen