06.10.2014 | 4T 2532 | HB-IOP | A320 | LFSB | Start mit falschem Powersetting

[Lubeja]

Spannend, dass dies hier noch nicht diskutiert wurde - ist immerhin direkt vor der Haustür passiert:

 

http://avherald.com/h?article=47e8b382&opt=0

 

Zusammenfassung: Ein A320 der Belair startete in Basel auf der RWY 15 von der Intersection Golf mit einem Powersetting, welches für die ganze Länge der RWY 15 berechnet war. Das hätte auch ins Auge gehen können, finde ich?

[G-GFFD]

Etwas ähnliches ist Belair bereits vor einem Jahr in Porto passiert:

http://avherald.com/h?article=46c0ecfc&opt=0

 

Dominic

[mds]

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/2256_d.pdf

[Volume]

Wie war das mit den Dingen die ein Pilot nicht braucht ?

Runway hinter einem...

 

Ich habe es mit der Cessna 150 auf einer 3000m Piste auch schon gemacht, aber mit einem "großen" muss man sich doch den Spielraum für einen Startabbruch oder einen Motorausfall nicht auf nahe null runterbringen.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Wie war das mit den Dingen die ein Pilot nicht braucht ?

Runway hinter einem...

 

Ich habe es mit der Cessna 150 auf einer 3000m Piste auch schon gemacht, aber mit einem "großen" muss man sich doch den Spielraum für einen Startabbruch oder einen Motorausfall nicht auf nahe null runterbringen.

 

Bericht nicht gelesen? Das Problem war nicht der Start von der Intersection, sondern das falsche Powersetting. (Bzw. der tiefere Grund waren fehleranfällige Prozeduren.)

[Volume]

 

Bericht nicht gelesen? Das Problem war nicht der Start von der Intersection

Bericht gelesen? Ohne den Startversuch von der Intersection "um Zeit zu gewinnen" wäre es ein perfekter Start geworden.

Die spontane Entscheidung zum Start von der Intesection war mindestens genauso Teil des Problems, wie die vorherige Eingabe.

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

Es ist doch eine wirtschaftliche Abwägung, ob man längere Roll- und Wartezeiten in Kauf nimmt, um mit höherem Flex-Wert auf der ganzen Piste zu starten, oder tieferem Flex von einer Intersection. Auf den Zeitpunkt des Abhebens oder die Sicherheit dürfte das keine Auswirkung haben. Damit ist es eine Abwägung zwischen Zeit- und Treibstoffverbrauch oder Motorverschleiss, und nicht zwischen sicherer oder unsicherer Operation.

[Volume]

 

Auf den Zeitpunkt des Abhebens oder die Sicherheit dürfte das keine Auswirkung haben.

...

nicht zwischen sicherer oder unsicherer Operation

Tja, wir nennen es immer erst "Sicherheit" wenn es gekracht hat.

Ganz ohne Frage ist das Risiko beim Flexen oder bei einem Intersection takeoff größer, die Reserven wenn etwas schiefgeht sind geringer, der "Rechenaufwand" und damit die Chance für Fehler ist größer. Nur merken wir den Unterschied zwischen "Ein Unfall alle 65 Jahre" oder "ein Unfall alle 62 Jahre" im wahren Leben nicht, da er in der Unschärfe der Statistik untergeht, und sich in der Zeit zwischen den Unfällen die Randbedingungen ändern.

Da "sicher" ohnehin nie 100% bedeuten kann, interessiert uns der Unterschied zwischen 99.9997% und 99.9994% nicht wirklich, der Unterschied zwischen 3 Stunden Flugzeit (=pünktlich) und 3:05 Flugzeit (=verspätet) aber schon. Und alle paar Jahre auch mal der Unterschied zwischen "auf dem letzten Meter zum stehen gekommen" und "in den Graben hinter der Bahn gerollt". Aber nicht mehr dieses Jahr.

 

Da jeder Unfall immer nur einen Verlauf nehmen kann (es sei denn, man glaubt an Paralleluniversen) ist es im Nachhinein immer schwer zu sagen, ob er auch so passiert wäre, wenn man etwas weniger geflext hätte oder eine Intersection früher aufgerollt wäre. Sowas bleibt immer Spekulation, und taucht daher meist nicht in den Unfallberichten auf. Es ist wohl zu vermuten (aber nicht belegt) das Flexen die Wahrscheinlichkeit von Triebwerksversagen verringert, da sie weniger belastet werden. Aber das gleicht man ja wieder dadurch aus, dass man sie auch länger betreibt. Das ist alles nicht wirklich zu quantifizieren.

Aber die gesparten € oder $ sind sofort sichtbar. Das macht die Entscheidung einfach.

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

Schon mittelgrosse Drehkreuze können in den Spitzenzeiten on Intersection Takeoff gar nicht betrieben werden. Die Startfrequenz kann damit in vielen Fällen deutlich erhöht werden.  Wenn möglich staffelt ATC die Starts so, dass ein Flugzeug eine SID fliegt welche nach dem Start nach rechts führt  , das nächste eine SID die nach links abdreht. Damit muss auf der Piste nicht jedesmal gewartet werden bis in der Luft wieder 5 Meilen separierung gegeben sind. Dafür müssen die Flugzeuge aber an verschiedenen Intersections vorbereitet stehen. Nur so hat ATC ein Flugzeug mit der richtigen SID immer fertig zum Line up. In Wien stehen wir in den Spitzen of an 4 Intersections gleichzeitig aufgereit.

 

Wolfgang

[Niko]

Und wie Handhabt ihr das mit der Flex Berechnung? Nehmt ihr die Intersection mit der kürzesten TORA und berechnet dann ggf. neu beim Taxi oder startet ihr mit der ersten Berechnung egal ob ihr dann mehr TORA habt?

[Maxrpm]

Und wie Handhabt ihr das mit der Flex Berechnung? Nehmt ihr die Intersection mit der kürzesten TORA und berechnet dann ggf. neu beim Taxi oder startet ihr mit der ersten Berechnung egal ob ihr dann mehr TORA habt?

In der Spitze , wenn wir wissen das ATC uns eine Intersection zuweisen wird nehmen die Flex für die kürzeste TORA. ATC kennt die Flugzeuge genau. Die wissen wer von welcher Intersection starten kann. Eine Langstrecke wird etwa nie was anderes als full length kriegen. Eine Q400 muss meist mit 60% der Piste auskommen. Wir wissen das und wählen Flex entsprechend.

 

Sollten wir wider Erwarten doch mehr RWY bekommen ändere ich nichts mehr. Ich mag es nicht während des Rollens an den Parametern rumzuschrauben. Auch wenn es im Prinzip erlaubt ist.

 

Außerhalb der Spitze nehmen wir die höchst mögliche Flex auch wenn wir dafür länger rollen müssen.

 

Wolfgang

[Volume]

 

Ich mag es nicht während des Rollens an den Parametern rumzuschrauben.

Wie man sieht aus sehr gutem Grund.

 

 

Außerhalb der Spitze nehmen wir die höchst mögliche Flex auch wenn wir dafür länger rollen müssen.

Auch das ist die sicherste Variante, lieber mehr Piste und mehr Flex, dann hat man im Zweifelsfalle mit TOGA oder für einen Abbruch den größten Spielraum.

 

Leider gibt es immer noch genug Leute, die für ein Bisschen mehr Profil auch ein bisschen mehr Risiko eingehen. Oft weil sie nur von einem der beiden Ahnung haben.

 

Gruß

Ralf