13.12.2014 | HB-CBZ | C-182 | Startunfall

[DaMane]

In einigen Gegenden in denen es flach ist, mag es ja sein, dass man mit Vy steigt. In bergigeren Gegenden, ......

Das ist die natürliche Perspektive aus dem Schweizer Kernland. Nördlich davon, im Großen Kanton, ist es genau umgekehrt (mit der Topographie).

Klappen sind bei uns nicht nötig, da wir in der glücklichen Lage sind 900m x 40m Asphalt Piste zu haben, aber wenn ich an Triengen denke, da ist mit de rPA28 Flaps 2 fast schon ein muss.

Auch interessant. Du startest die PA-28 also mit zero flaps von Asphalt?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. Dezember 2016 von DaMane

[iwl]

Es gibt Muster, ... bei Vx ... vorne raus praktisch gar nix mehr sieht. 

 

Bei der 172 ist das bei mir bei jeglichen Steigen so, auch mit Sitz oben, da muss man die Nase dann halt immer mal runter nehmen.

In der 150 ist das im Vergleich schon besser.

[Sfera72]

Das ist die natürliche Perspektive aus dem Schweizer Kernland. Nördlich davon, im Großen Kanton, ist es genau umgekehrt (mit der Topographie).

Auch interessant. Du startest die PA-28 also mit zero flaps von Asphalt?

 

Gruß

Manfred

 

Wenn die Piste nicht zu kurz ist, was sich ja anhand der Strecken berechnen lässt (Gyronimo lässt grüssen), starte ich immer Zero Flaps. Warum auch nicht? Rotate bei 55, Vx 64, Vy 74 (ja nach Route bei uns bis 4'000 oder 5'000 ft AMSL), Cruise Climbe 87. Zudem starte ich auch nicht mit den Füssen auf der Bremse, gebe dann Vollgas und löse die Bremse, wenn es die Piste nicht erfordert. Bei uns erfordert sie jedenfalls beides nicht.

[DaMane]

Bei der 172 ist das bei mir bei jeglichen Steigen so, auch mit Sitz oben, da muss man die Nase dann halt immer mal runter nehmen.

In der 150 ist das im Vergleich schon besser.

....und in der 182 schlechter.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Ein weiterer praktischer Aspekt, der hier glaube ich noch nicht diskutiert wurde ist sehr Musterabhängig: Die Sicht nach draussen!.....

Ich hatte im post #126 kurz darauf hingwiesen.

 

Es gibt Muster, die hängen bei Vx so stark am Prop, fliegen also mit einem so steilen Anstellwinkel, dass man vorne raus praktisch gar nix mehr sieht. Bei denen ist es - es sei dann, man ist ganz alleine am Platz - natürlich ratsam, möglichst schnell wieder in eine Fluglage zu kommen, bei der man sieht, ob man gerade einen Vorausfliegenden über den Haufen fliegt...

 

Florian

 

Das hängt mit dem jeweiligen Flügelprofil zusammen. Beim Cessna-Standardprofil der SEPs ist das so ausgeprägt (Ausnahmen: 177 und 210). Deshalb steigt man auch mit der 172 gerne mit 80 bis 90 KTS.

Mit einer C-150 ist selbst bei Vx die Gefahr ziemlich klein, auf vorausfliegenden Verkehr aufzulaufen,

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

Es gibt Muster, die hängen bei Vx so stark am Prop, fliegen also mit einem so steilen Anstellwinkel, dass man vorne raus praktisch gar nix mehr sieht. Bei denen ist es - es sei dann, man ist ganz alleine am Platz - natürlich ratsam, möglichst schnell wieder in eine Fluglage zu kommen, bei der man sieht, ob man gerade einen Vorausfliegenden über den Haufen fliegt...

 

Florian

Anstellwinkel und Lagewinkel sind zwei paar unterschiedliche Schuhe.

[Brufi]

Hier wird wieder Blech verzapft, dass es einem die Zehenägel hochrollt!

Vx fliegt man mit einem kleinen Kolbenmotoraeroplan nach dem Start bis "clear of obstacles", *) jedoch mindestens bis 300 ft AAL (oder 400 ft oder 1'000 ft je nach religiöser Überzeugung des OM-Verfassers), aber nicht bis man beinahe im Weltraum ist. Falls man mit ausgefahrenen Klappen gestartet ist, dann steigt man bis clear of obstacles mit ausgefahrenen Klappen und mit der dafür empfohlenen speed, sofern im AFM/POH angegeben, und fängt auf dieser Höhe an zu beschleunigen und die Klappen stufenweise einzufahren. Anschliessend üblicherweise weitersteigen mit Vy bis z.B. 1'000 ft oder 2'000 ft AAL (auch wieder unterschiedlich je nach religiöser Überzeugung) und dann cruise climb. Falls im POH/AFM/Flugbetriebs-Flughandbuch (ja, so heisst das!! :P ) keine speed für cruise climb angegeben ist, dann schlägt man nochmals die Differenz zwischen Vx und Vy auf Vy obendrauf, und gut ist.

 

*) mit den obstacles sind close obstacles gemeint, Baum- oder Buschreihen, Hochspannungsleitungen, ein Hügel genau in der Pistenachse und Bäumen obendrauf (z.B. LSZuKurz) und solche Dinger. Nicht gemeint ist der Gebirgskamm in einigen km Entfernung.

 

Was ich damit u.a. auch noch sagen will ist, dass man wohl käumlichst in der kurzen Zeit des Steigflugs mit Vx wo man nach vorne eine etwas limitierte Sicht haben kann, einen vorausfliegenden Aeroplan einholen wird, das ist eher illusorisch.

 

Gut Flug allerseits

 

Philipp

[iwl]

Bei ner ollen 172/PA28 kommt man bei Vy gerade so auf 500ft, Cruise Climb ist da eher theoretisch und deswegen nicht angegeben, wird von allein noch weniger beim steigen.

 

Ingo

[Brufi]

To err is human!

 

 

....Cruise Climb ist da eher theoretisch und deswegen nicht angegeben,....

 

Cadet PA-28-161:

Vx = 63 KIAS

Vy = 79 KIAS

For climbing en route, a speed of 87 KIAS is recommended.

 

C-172P:

Vx: 60 KIAS

Vy: 76 KIAS

ENROUTE CLIMB:

Airspeed:    70 - 85 KIAS

 

 

Gut Flug

Philipp

[iwl]

Na gut, ich schaue halt in wie weit ich schneller fliegen kann und das steigen nur wenig abnimmt.

Ab 8000 geht mit meiner ollen nur langsamer, daß es überhaupt noch steigt, am effektivsten sind dann Aufwinde und da langsam Fliegen wie mit dem Segelflugzeug und das nicht erst kurz vorm Pass.

 

Ingo

Bearbeitet 19. Dezember 2016 von iwl

[reverser]

Ab 8000 geht mit meiner ollen nur langsamer,

 

 

:D ...als Passagierflieger, der ich bin,  habe ich noch keinen hier aufm Forum schreibenden Piloten gefunden, dem ich mich nicht anvertrauen würde.

 

Liegt es an mangelnder Fachkenntnis?

Oder habe ich einfach nur ein gutes Bauchgefühl?

 

Gruss

Richard

[iwl]

Es können nicht alle hier schreibende Piloten schlecht sein und nicht schreibende machen sich eher weniger einen Kopf, insofern würde ich mich auf Deinen Bauch nicht verlassen, hast Du es dann eigentlich mit Zahlen nicht so?

 

Ingo

[reverser]

Es können nicht alle hier schreibende Piloten schlecht sein und nicht schreibende machen sich eher weniger einen Kopf, insofern würde ich mich auf Deinen Bauch nicht verlassen, hast Du es dann eigentlich mit Zahlen nicht so?

 

Ingo

 

 und nicht schreibende machen sich eher weniger einen Kopf,

 

 

...genau das habe ich gemeint, mit dem was ich geschrieben hab.

 

Darum würde ich jederzeit, bei Tag oder bei Nacht, bei VFR oder bei IFR, mit Dir mitfliegen. und das meine ich bestimmt nicht ironisch!

 

Und wenn ein Flug nicht stattfinden kann, warum auch immer, findet er nicht statt.

Und das würdest Du, mit deiner fliegerischen Erfahrung, auch herausfinden, finde ich.

 

Du würdest mich bei Nacht nicht in eine Felswand rammen, und bei Nebel würdest Du die Untergrenzen kennen, und allfällige Obergrenzen kennst Du auch.

Wir würden in solchen Fällen, wo nix geht,  einfach aufm Boden bleiben.

 

...Aber wenn wir zusammen abheben, heben wir ab.

 

Richard

[FalconJockey]

Interessante Theorie.

 

Flieg lieber nicht bei mir mit, habe zuviel Erfahrung und weiss nicht vieles besser.

[iwl]

Wenn Erfahrung nicht zu besseren Wissen führt, was genau ist sie dann wert? (Vom "Entertainmentfaktor" jetzt mal abgesehen)

 

Ingo

 

Gruß auch an mitlesende, -denkende, nichtschreibende, die ich meinte lesen auch nicht.

Bearbeitet 19. Dezember 2016 von iwl

[Chipart]

Wenn Erfahrung nicht zu besseren Wissen führt, was genau ist sie dann wert? (Vom "Entertainmentfaktor" jetzt mal abgesehen)

Natürlich führt Erfahrung zu besserem Wissen. Dennoch neigen wir aus verschiedenen Gründen dazu, den Wert unserer eigenen Erfahrung extrem zu überschätzen, weil es uns sehr viel Mühe und Aufwand gekostet hat, sie zu machen und weil das, was wir selber erlebt haben immer einen viel unmittelbaren Eindruck hinterläßt, als das was andere uns beigebracht haben. Das führt dazu, dass sich auf Grund von Erfahrung oft auch Scheinwissen einprägt.

Es hilft, sich ab und zu vor Augen zu halten, dass:

- "Die anderen" jeden Tag, ja jede Stunde, in Summe mehr Erfahrung und damit Wissen ansammeln, als wir es in unserem ganzen Leben werden schaffen können

- Erfahrungswissen sich exakt auf die Erfahrung bezieht und nicht darüber hinaus geht. Zum Beispiel: Die wenigsten hier haben Erfahrung mit Motorausfällen im Anfangssteigflug - und wahrscheinlich keiner so oft, dass er tatsächlich so etwas wie "Wissen" zu solchen Situationen aus eigener Erfahrung entwickeln kann. Und 500 Stunden ohne Motorprobleme geflogen zu sein lehrt mich eben genau nix dazu, wie ich mich bei Motorproblemen verhalten muss.

- Wir Menschen intuitiv nicht zu rationalem Umgang mit Wahrscheinlichkeiten fähig sind. HAben wir einmal was erlebt und es ist "zufällig" gut gegangen, dann neigen wir dazu, diese Handlung für "gut" zu erklären. Wir können dabei nicht wirklich unterscheiden, ob etwas trotz oder wegen dieser Handlung gut gegangen ist.

 

In Summe ist Erfahrung unglaublich wichtig und hilfreich, wenn sie überlegt und vernünftig verwendet wird. Die Unfallstatistik gerade von Privatpiloten mit vergleichsweise viel Erfahrung (500-1000h) zeigt leider, dass sie aber oft überschätzt wird. Weniger erfahrene Piloten, die noch nicht glauben, dass ihre eigene Erfahrung mehr wert sei, als das Wissen vieler, sind da wesentlich sicherer unterwegs.

Erst Profis, die gelernt haben, ihre eigene Erfahrung am viel größeren in Standartverfahren kodifizierten Wissen vieler zu spiegeln kommen auch wieder auf eine wesentlich bessere Statistik.

 

Florian

[iwl]

Mit überlegten Profis hab ich ja auch kein Problem.

 

Ingo

[reverser]

Interessante Theorie.

 

Flieg lieber nicht bei mir mit, habe zuviel Erfahrung und weiss nicht vieles besser.

Falcon Jockey über alles!

 

...bei Dir würde ich mich allerbestens aufgehoben fühlen.

Bei Dir würde ich  ( B)) "blind" mitfliegen :) ...

Gruss

Richard

[FalconJockey]

:D you got my drift...

[Dierk]

E

Na gut, ich schaue halt in wie weit ich schneller fliegen kann und das steigen nur wenig abnimmt.

Ab 8000 geht mit meiner ollen nur langsamer, daß es überhaupt noch steigt

Wie schwer ist denn deine Olle? :o

 

Umkehrkurve alleine im Flieger ist vielleicht schon früher möglich als mit MTOW.

[Chipart]

Wie schwer ist denn deine Olle? :o

 

Umkehrkurve alleine im Flieger ...

 

Ich glaube, er meinte das Flugzeug, nicht die Mitfliegerin ;-)))))))))))))))

 

Florian