13.12.2014 | HB-CBZ | C-182 | Startunfall

[DaMane]

Ich weiss nicht wie ihr das gelernt habt, aber selbst auf den kleinen Rasenmähern gibt es nach dem Start nur eine Speed: Vx! Ich will, egal ob mit oder ohne Hindernis, auf so kurzer Strecke wie möglich Höhe gewinnen. Auf Vy zu beschleunigen ist pure Energieverschwendung und das mache ich nicht. In unseren Jets ist das exakt dasselbe: Steilster Winkel bis zur Acceleration Height oder bis Obstacle Clearance Height.

Diese Diskussion hatten wir auch schon mal, und ich glaube, ich schrieb damals: "Mit vollen Hosen ist gut Stinken", womit natürlich der brachiale Leistungsüberschuß von Jet's gemeint war. Wenn ich nach dem Abheben mit 160 oder 200 KIAS in 30 Sekunden auf 2000 ft AGL oder höher bin, brauche ich nicht lange drüber nachdenken. Du wirst dir mit der Falcon auch selten Gedanken über vorausliegende Hindernisse machen, oder auf vfr-traffic direkt vor der Nase achten müssen . Der schnelle Höhengewinn bringt dich auch schneller aus dem üblichen Gefahrenbereich für Vogelschlag.

Wenn aber auf kleinen Plätzen mit viel Schulbetrieb plötzlich alle anfangen würden, anstatt mit 70 - 85 KIAS mit 57 bis 63 KIAS abzufliegen, würde das die Kapazitäts- und Verkehrsdichte schlagartig und deutlich erhöhen - wovon auch die übrige GA betroffen wäre. Vom Stress- uind Gefahrenpotential ganz abgesehen, wenn jeder ständig darauf achten müßte, dem Vordermann nicht ins Leitwerk zu fliegen, wo er selbst schon am unteren Ende seines verfügbaren Geschwindigkeitsbereiches herumkrebst. Die bei Vx deutlich schlechtere Sicht nach vorne wird auch oft als zusätzlicher Risikofaktor genannt.

 

Dem Schulchef würden im Sommer graue Haare wachsen, wenn er an die thermische Belastung der Motoren während der vielen Vollast Steigflüge bei einer solchen Geschwindigkeit denkt, und die Flugschüler würden die Zeche bezahlen, weil sie für 10 Platzrunden nicht mehr 1,5 h,  sondern 2 Stunden berappen müßten.

 

Aber um deine konkrete Frage zu beantworten:

 

 

Auf meinen Ausbildungsflugplätzen in Deutschland (EDME, EDML, EDMA, EDMQ, etc.) war und ist es üblich, daß standardmäßig motorisierte SEPs im Schulbetrieb mit 70 bis 85 KIAS bis zur Platzrundenhöhe steigen, und das bestimmt auch den Verkehrsfluß in der Platzrunde. Da kann sich auch eine Cirrus oder Mooney problemlos einreihen.

Vx wird nur dort angewendet, wo es die Hindernissituation erfordert, oder zum Training für solche Plätze.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. Dezember 2016 von DaMane

[DaMane]

Auf einer High Performance SEP kann Steigen mit Vx bei Motorausfall den sicheren Crash bedeuten. Daher ist es eine Risikoabwägung unter Berücksichtigung der Hindernissituation und des geflogenen Typs. Oder wie John Deakin schreibt:

 

Ich mache es meistens ungefähr so, wie Deakin es hier beschreibt:

https://www.advancedpilot.com/articles.php?action=article&articleid=1842

Diese Gefahr sehe ich eigentlich nur beim Fliegen mit einem (alten/dummen) Autopiloten, der auf "v/s halten" geschaltet ist. Vielleicht gibt es sowas in der Bonanza, ich habe noch keine geflogen. Ich mache ja bei Checkflügen so gut wie immer einen simulierten Motorausfall, und ich kenne kein Muster, das nicht ganz von selber die Nase runter nimmt und Fahrt aufholt, wenn es nicht vom Piloten daran gehindert wird.

 

Darum ist es beim Fliegen mit Vx eben wichtig, die dafür im POH geforderte Klappenstellung zu verwenden, und im Falles einer Triebwerstörung auf die Beibehaltung der Geschwindigkeit durch sofortiges nachdrücken zu achten.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Auf einer High Performance SEP kann Steigen mit Vx bei Motorausfall den sicheren Crash bedeuten. 

 

Mag sein, das weder eine Malibu, noch eine Cirrus in Deinen Augen ein "High Performance SEP" ist. Bei beiden gehört Motorausfall bei Vx zum Standard-Übungsprogramm und bei beidem wäre mir bisher nicht aufgefallen, dass ich "sicher gecrasht" wäre. Kann sein, dass das bei einer Bonanza anders ist - die bin ich noch nie geflogen - aber bei den vorgenannten zwei Typen stimmt Deine Aussage nicht. Das wäre dann höchstens ein typspezifisches Problem der Bonanza.

 

Natürlich gilt bei diesen beiden Typen - wie eigentlich in jeder Situation bei etwas schnelleren Flugzeugen, dass man nicht unendlich Zeit hat, um nachzudenken, was man jetzt tun muss. Da kann ich mir bei ner 152 oder ner Cub länger Zeit lassen. Aber wenn man richtig reagiert dann ist am Steigflug mit Vx überhaupt nix kritisch bei einem Motorproblem und schon gar kein Crash sicher - zumal ja in der Praxis selbst bei Motorausfällen im Steigflug selten von einer auf die andere Sekunde die Latte plötzlich stehen bleibt, sondern das ist ja meist ein Leistungsverlust über mehrere Sekunden in denen man schon reagieren kann.

 

Florian

Bearbeitet 17. Dezember 2016 von Chipart

[Chipart]

Auf meinen Ausbildungsflugplätzen in Deutschland (EDME, EDML, EDMA, EDMQ, etc.) war und ist es üblich, daß standardmäßig motorisierte SEPs im Schulbetrieb mit 70 bis 85 KIAS bis zur Platzrundenhöhe steigen, und das bestimmt auch den Verkehrsfluß in der Platzrunde. Da kann sich auch eine Cirrus oder Mooney problemlos einreihen.

Also zunächst mal ist das Geschwindigkeitsband von 70kt bis 85kt ja extrem breit beim Fliegen in der Platzrunde. 

 

Die Vx der SR22 ist 78kt, die Vy ist so um die 100 (ist schon etwas her, deswegen hab ich sie nicht mehr genau im Kopf). Mit "Problemlos einreihen" ist da nix, wenn jemand in der Platzrunde mit 70 fliegt.

 

Für die Malibu ist Vx je nach Klapperstellung zwischen 81 und 90 kt - da kann man das einreihen dann ganz vergessen. 

 

Aber Piloten solcher Flugzeuge wissen typischerweise ganz gut, wie sie damit umgehen, dass in der Platzrunde "auch" langsamere Flieger unterwegs sind...

 

Florian

[DaMane]

...................

 

Für die Malibu ist Vx je nach Klapperstellung zwischen 81 und 90 kt - da kann man das einreihen dann ganz vergessen. 

...................

Florian

Hmmmm, du verwechselst jetzt aber nicht auch Vx mit Vy ? :o

Von unterschiedlichen Vx abhängig von Klappenstellung habe ich noch nie gehört. Aber ich lerne gerne dazu. 81 - 90 KTS erscheint mir schon sehr hoch, in Relation zu einer Stallspeed von unter 60 KTS.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. Dezember 2016 von DaMane

[Chipart]

Hmmmm, du verwechselst jetzt aber nicht auch Vx mit Vy ? :o

Von unterschiedlichen Vx abhängig von Klappenstellung habe ich noch nie gehört. Aber ich lerne gerne dazu. 81 - 90 KTS erscheint mir schon sehr hoch, in Relation zu einer Stallspeed von unter 60 KTS.

 

Hi Manfred,

 

kann sein, dass das bei den unterschiedlichen Malibus unterschiedlich ist. Aber zumindest von der 310p (also der Ur-Malibu) kenne ich die Speeds zufällig ziemlich gut.

 

Die Stallspeed ist nur Dirty (also Fahrwerk draussen und volle Klappen; VS0) unter 60kt, nämlich 58kt (alles Handbuchwerte, in Wirklichkeit fliegt sie auch bei 56kt noch gerade so - allerdings indicated und der Fahrmesserfehler können die übrigen 2 kt sein). Clean ist die Stallspeed 69kt (Vs1). 81kt wäre beim Start ohne Klappen dann schon relativ nah am clean Stall...

 

Mit der Vy kann man das nur schwer verwechseln, die ist nämlich mit 110kt deutlich höher - wobei man die eigentlich nur braucht, wenn einen der Controller um "1500ft/min or more" bittet und man ihm den Gefallen tun will. Sonst steigt man besser mit 125kt bei um die 1000ft/min um den Motor was kühler zu halten. 

 

Florian

 

P.S.: Weil's mich interessiert hab, hab ich jetzt noch mal im Originalhandbuch nachgeschaut: Die 90kt stehen dort wirklich für den clean Start (und 81 für 20 Grad Klappen). Sie werden dort "obstacle clearing speed" genannt - kann allerdings sein, dass die in der Tat technisch gesehen nicht Vx sind, aber Vx zu nah an der Stallspeed dran ist.

Bearbeitet 17. Dezember 2016 von Chipart

[DaMane]

................

P.S.: Weil's mich interessiert hab, hab ich jetzt noch mal im Originalhandbuch nachgeschaut: Die 90kt stehen dort wirklich für den clean Start (und 81 für 20 Grad Klappen). Sie werden dort "obstacle clearing speed" genannt - kann allerdings sein, dass die in der Tat technisch gesehen nicht Vx sind, aber Vx zu nah an der Stallspeed dran ist.

Habe inzwischen auch online ein POH zur PA-46-350P gefunden, und es bestätigt deine Angaben.

Und das bestätigt auchmeine Vermutung, daß die empfohlenen Geschwindigkeiten bis zur Obstacle clearance immer eine Relation zur jeweiligen Vs darstellt:

 

clean: Vs 69 KTS x 1,3 = 90 KTS

20° Flaps: Vs 62 KTS x 1,3 = 81 KTS

 

Es gibt natürlich nur eine Vx für ein Flugzeug. In diesem Fall 81 KTS. Das andere sind nur Mindestgeschwindigkeiten für andere Konfigurationen, wie die hier genannten 90 KTS. 

Klar, daß steigen mit 90 flacher verläuft als mit 81 KTS .

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Ich weiss nicht wie ihr das gelernt habt, aber selbst auf den kleinen Rasenmähern gibt es nach dem Start nur eine Speed: Vx! Ich will, egal ob mit oder ohne Hindernis, auf so kurzer Strecke wie möglich Höhe gewinnen. Auf Vy zu beschleunigen ist pure Energieverschwendung und das mache ich nicht. In unseren Jets ist das exakt dasselbe: Steilster Winkel bis zur Acceleration Height oder bis Obstacle Clearance Height.

 

Vx bs zum clearing des Obstacles wenn denn da eins ist, danach VY. Später dann sogar cruise climb, weil sonst die CHT Climb limitierend wird.

 

Wo kein wirkliches Hinderins, da ist auch der VX Climb nicht wirklich sehr nötig, ob man am Pistenende ein paar Fuss mehr oder weniger hat, macht bei einer SEP in den seltensten Fällen einen Riesenunterschied betreffend der verbleibenden Gleitdistanz.

 

Vx bei der Mooney ist 80 mph, VY 105 mph. Cruise Climb wird ab 2000 ft AGL bei 120 mph geflogen.

[iwl]

Ich weiss nicht wie ihr das gelernt habt, aber selbst auf den kleinen Rasenmähern gibt es nach dem Start nur eine Speed: Vx! Ich will, egal ob mit oder ohne Hindernis, auf so kurzer Strecke wie möglich Höhe gewinnen. Auf Vy zu beschleunigen ist pure Energieverschwendung.

 

Was genau soll da im Flachland der Vorteil sein?

 

Energieverschwendung ist doch Vx, Du steigst langsamer und fliegst langsamer, kostet Zeit und Geld.

[Chipart]

Was genau soll da im Flachland der Vorteil sein?

 

Energieverschwendung ist doch Vx, Du steigst langsamer und fliegst langsamer, kostet Zeit und Geld.

 

Wie weiter oben schon geschrieben: Wenn aussenrum nur unlandbares Gelände ist, dann ist Deine Chance, bei Motorproblemen wieder zum Flugplatz zurück zu kommen um ein Vielfaches höher, wenn Du mit Vx gestiegen bist, als wenn Du schneller fliegst. 

 

Und Zeit und Geld ist nur dann ein Argument, wenn Du fliegst um von A nach B zu kommen. Wenn Du fliegst, um Flugstunden zu "sammeln", dann kosten 10 Minuten mit Vx zu fliegen ziemlich genauso viel, wie 10 Minuten mit Vy fliegen kosten - und dauern auch genauso lang ;-)

 

Florian

Bearbeitet 17. Dezember 2016 von Chipart

[iwl]

Steigt man mit den übliche SEPs nicht langsamer als man ohne Motor sinkt, kommt also rechnerisch sowieso nicht zurück?

 

Hinzu kommt noch die 180° Kurve, die man ja auch nicht machen soll.

 

Wer fliegt schon immer nur ziellos durch die Gegend bis die Zeit rum ist.

Bearbeitet 17. Dezember 2016 von iwl

[FalconJockey]

Wow, das hat ja eine ganze Reihe von Antworten ausgelöst. Ich fliege mit meiner Club-Archer und Skylane Vx bis mindestens 400ft AAL (oder Hindernis) und dann geht es mit Vy weiter bis zur Platzrundenhöhe. Ich will vom Boden weg, so schnell wie möglich, Optionen haben.

[iwl]

Naja wenn Du an der Stelle nur 300ft hast, dafür 10 Knoten mehr, ob da die Optionen sooo unterschiedlich sind.

 

Wenn Du das ganze nur bis 400ft machst brauchen wir über die Zeit natürlich gar nicht reden.

[DaMane]

Wow, das hat ja eine ganze Reihe von Antworten ausgelöst. Ich fliege mit meiner Club-Archer und Skylane Vx bis mindestens 400ft AAL (oder Hindernis) und dann geht es mit Vy weiter bis zur Platzrundenhöhe. Ich will vom Boden weg, so schnell wie möglich, Optionen haben.

Ich verstehe, was du meinst. Per Definition - und reale Praxis bestätigt - bist du aber nach 1 Minute Vy fliegen weiter vom Boden weg, als mit Vx :D

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. Dezember 2016 von DaMane

[FalconJockey]

Und Du weisst wieder ganz genau was ich meinte :D

 

Praktisches Beispiel: In Speyer (mein Heimatplatz mit den Rasenmähern) haben wir am Ende der 16 eine Reihe hoher Pappeln und dann den Rhein. Wenn ich steil auf eine grössere Höhe komme, habe ich die Option mehr oder weniger ungeschoren um 90° nach rechts über die Hindernisse zu drehen, oder vielleicht sogar um 180°, um zurück zu landen.

[iwl]

Würdest Du bei 400ft umdrehen?

 

Ich meine wenn da Baumreihen, Flüsse, Häuser und nur ein kleiner Platz sind, ist das nicht das Flachland was ich meine, ich kenne teilweise überall nur große Felder.

Bearbeitet 18. Dezember 2016 von iwl

[DaMane]

Und Du weisst wieder ganz genau was ich meinte :D

 

Praktisches Beispiel: In Speyer (mein Heimatplatz mit den Rasenmähern) haben wir am Ende der 16 eine Reihe hoher Pappeln und dann den Rhein. Wenn ich steil auf eine grössere Höhe komme, habe ich die Option mehr oder weniger ungeschoren um 90° nach rechts über die Hindernisse zu drehen, oder vielleicht sogar um 180°, um zurück zu landen.

Ja klar, bei Hindernissen voraus geht es nicht ohne Vx  (bis dorthin).

 

Gruß

Manfred

[Pioneer300]

Steigt man mit den übliche SEPs nicht langsamer als man ohne Motor sinkt, kommt also rechnerisch sowieso nicht zurück?

 

Hinzu kommt noch die 180° Kurve, die man ja auch nicht machen soll.

 

Das kommt auf mehrere Faktoren an. Je leistungsfaehiger das Flugzeug ist und je besser es gleitet, desto eher kommt eine Umkehrkurve in Frage. Dazu kommen noch Faktoren wie Beladung, meteorologische Bedingungen, etc.

 

Z.B. eine uebliche C172 mit O-300, womoeglich gut beladen, die kommt nicht mehr zurueck. Daran darf man als Pilot nichtmal denken, die Unfallberichte vom toedlichen Ausgang solcher Versuche fuellen Aktenschraenke. Das gilt fuer alle vergleichsweise schwach motorosierten SEP's.

 

Eine Money kenne ich nicht, da koennte das durchaus funktionieren ab einer gewissen Hoehe.

 

Wo es sehr gut funktioniert, sind UL's. Ab ca. 500ft nach dem Start (je nach Modell, Beladung, Flugtechnik, etc.) kommt man in den Bereich, wo es funktionieren kann. Mein Limit (UL CTSW mit 100PS und Verstellpropeller, steigt wie Sau!) sind 1000ft, obwohl es ohne Schrecksekunde und unter guten Bedingungen sicher auch mit 500ft klappen koennte. Aber der Ernstfall ist dann eben doch etwas _voellig_ anderes, als was man mal vor sunset alleine bisschen rumprobiert hat...

 

Was noch hinzu kommt und die Sache richtig kompliziert macht sind die Faelle, wo der Motor die Leistung nicht schlagartig verliert (kommentarlos stehenbleibt), sondern vorher noch schleichend an Leistung verliert. Das ist aus meiner Sicht das allerschlimmste Szenario. Hier wird eine vorher mal trainierte und im Hinterkopf abgelegte Umkehrkurve zum echten Killer, denn der Flieger ist wegen weniger Leistung natuerlich bei gleicher Hoehe weiter vom Platz weg. Dazu kommt eine extrem verlaengerte "Schrecksekunde", das muesste dann besser heissen "Schreckewigkeit". Ganz boese sowas... Da ist es wirklich besser, geradeaus sein Glueck zu versuchen.

 

Es sind uebrigens keine 180°, um zum Platz zurueck zu kommen, sondern eher 270°, man will ja wieder in Pistenrichtung kommen. Und das alles in absoluter Bodennaehe nahe der Stallspeed mit viel bank und unter Stress etc... Kein Wunder, stecken danach so viele im Acker...

 

Grundsaetzlich nochwas zu Umkehrkurven: Wenn das Gelaende voraus (+/- 30°) auch nur einigermassen landbar ist und das ist es praktisch immer irgendwie, dann macht man dabei zwar evtl. den Flieger mehr oder weniger kaputt und man ist evtl. bissi verletzt, aber ziemlich sicher am Leben. Eine Umkehrkurve, wenn perfekt gelingt (wird sie ziemlich sicher aber eh nicht) mag vielleicht weniger Schaden produzieren, wenn die aber in die Hose geht (geht sie sehr oft), dann ist man einfach tot. Insofern stellt sich schon die Frage, ob man es prinzipiell ueberhaupt wagen soll.

 

 

Chris

Bearbeitet 18. Dezember 2016 von Pioneer300

[Chipart]

Wer fliegt schon immer nur ziellos durch die Gegend bis die Zeit rum ist.

 

Sehr viele die ich kenne - mich eingeschlossen. Okay, dass ist dann nicht wirklich ziellos, sondern "pseudo gezielt" - aber es macht halt wenig Unterschied, ob ich in den 1:20h nach Norderney fliege, weil ich was langsamer gemacht habe oder nach Heringsdorf, weil ich was schneller unterwegs war.

 

Vielleicht bin ich ja die Ausnahme, aber in >90% der Fälle in denen ich (privat) fliege, überlege ich mir zuerst, wie viel Zeit ich habe und suche dann nach der Zeit (und eben der Flugleistung) das Ziel aus. Welches Ziel das genau ist, ist dann relativ egal. Deswegen hab ich mir auch immer noch keine Excel-Tabelle zur Flughöhenoptimierung gebaut - was bei Strecken über eine Stunde wesentlich mehr Auswirkungen hat, als die Steiggeschwindigkeit...

 

Also, ja: Ich fliege immer nur ziellos durch die Gegend, bis die Zeit rum ist - und hab Spass dabei!

 

Florian

[iwl]

in >90% der Fälle in denen ich (privat) fliege, überlege ich mir zuerst, wie viel Zeit ich habe und suche dann nach der Zeit (und eben der Flugleistung) das Ziel aus.

 

Also nein.

[DaMane]

..................

Also, ja: Ich fliege immer nur ziellos durch die Gegend, bis die Zeit rum ist - und hab Spass dabei!

 

Florian

Solange ziellos :unsure: aber nicht orientierlungslos  :o , gibt's daran nichts auszusetzen  :)

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Ist ein Ziel im Rahmen der Möglichkeiten ziellos oder Realismus?

 

Ingo

[DaMane]

Ist ein Ziel im Rahmen der Möglichkeiten ziellos oder Realismus?

 

Ingo

Fällt uns vielleicht auch noch was zum Faden ein....?

 

Manfred

[Sfera72]

In einigen Gegenden in denen es flach ist, mag es ja sein, dass man mit Vy steigt. In bergigeren Gegenden, wie bei uns in LSPG, wird bis ca. 500ft (clear of obstical) mit Vx gestiegen und dann erst auf Vy gewechselt. Klappen sind bei uns nicht nötig, da wir in der glücklichen Lage sind 900m x 40m Asphalt Piste zu haben, aber wenn ich an Triengen denke, da ist mit de rPA28 Flaps 2 fast schon ein muss.

 

BTW: Mit 64 Vx und 75 Vy und 90 kt im Downwind schaffe ich so 10 Volten pro Stunde.

[Chipart]

Ein weiterer praktischer Aspekt, der hier glaube ich noch nicht diskutiert wurde ist sehr Musterabhängig: Die Sicht nach draussen!

 

Es gibt Muster, die hängen bei Vx so stark am Prop, fliegen also mit einem so steilen Anstellwinkel, dass man vorne raus praktisch gar nix mehr sieht. Bei denen ist es - es sei dann, man ist ganz alleine am Platz - natürlich ratsam, möglichst schnell wieder in eine Fluglage zu kommen, bei der man sieht, ob man gerade einen Vorausfliegenden über den Haufen fliegt...

 

Florian