13.12.2014 | HB-CBZ | C-182 | Startunfall

[Volume]

Nur das Hauptfahrwerk ist entsprechend konstruiert und dimensioniert, das Flugzeuggewicht zu tragen, und darüberhinaus mehr oder weniger harte Landungen zu verkraften.

Ein Detail der Bauvorschrift, dass ich nie verstanden habe...

Das Hauptfahrwerk wird für Energieaufnahme ausgelegt (mit geforderter Federwegreserve) d.h. die Federkennlinie beeinflusst die Kräfte erheblich, Reserven für dynamische Lasten sind vorhanden..

Das Bugfahrwerk wird für vordefinierte Vielfache seiner statischen Last ausgelegt, die je nach Situation erheblichen und vom Gesamtsystem (Steifigkeiten, Massenträgheit, Bodenbeschaffenheit) abhängigen dynamischen Lasten bleiben unberücksichtigt.

 

Die Bugfahrwerke die ich konstruiert habe, sind wie Hauptfahrwerke ausgelegt (übertreffen die Forderungen der Bauvorschrift),

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Wenn man ein Bugfahrwerk für drauf landen designed wird es bestimmt teurer und schwerer auch die ganze Struktur drum (Firewall)

 

Ingo

[DaMane]

Unabhängig davon, dass es wie Niggi schon geschrieben hat schon auffällig ist, dass sich der Pilot gleich bei 4 Passagieren um gleich 25kg verschätzt haben will:

......................

Natürlich kann man praktisch alle Flugzeuge ein bisschen - oft sogar sehr stark - überladen noch fliegen - wenn man weiss was man tut und in den absoluten Ausnahmefällen in denen man das tun möchte sehr genau rechnet und an anderen Stellen (Bahnlänge, Geschwindigkeiten, ...) umso mehr Sicherheitsmarge einbaut.

....................

Florian

Wie einer von den Vorpostern schon richtig angemerkt hat, wird in der Passagierluftfahrt seit jeher mit

Durchschnittsgewichten bei PAX und Bordgepäck gerechnet. Und ohne irgendjemand nirgendwas unterstellen zu wollen, würde ich stark vermuten, daß die Festlegung dieser Werte mit großem Optimismus und niedrigen Zahlen geschieht, um die mögliche PAX-Anzahl nicht nach unten zu drücken.

Wenn von 200 PAXen jeder 10 kg mehr wiegt und 5 kg mehr Bordgepäck dabei hat (gerade nach Weihnachten, mit Winterkleidung dabei), summiert sich das auf 3 Tonnen, die nicht auf dem Load-Sheet stehen. Bei einem Kurzstreckenflieger können das dann auch schnell ein paar Prozent vom MTOW sein.

 

Off topic:

Ich habe es ein einziges Mal erlebt, daß PAXe, Crew-Members, und jedes Gepäckstück einzeln gewogen und aufgelistet wurden, während der Flieger mit laufenden Triebwerken da stand, weil es auf diesem "Airport" keine externe Starthilfe gegeben hätte. Der verwendeten Viehwaage konnte man vom äußeren Eindruck her eine "Präzision" von puls/minus 10 kg pro Zentner zutrauen. Immerhin, die Airline hat es mit der Sicherheit ernst genommen, und die Konsequenz war, daß Reisegepäck quasi unbewacht zurückgelassen werden mußte, was nicht allen betroffenen Passagiere gefreut hat. Aber es half ihnen nichts, weil sie ja auch nicht selber da bleiben konnten oder wollten.

Auf diesen knapp 1-stündigen Check-In folgte dann ein Startlauf, der mir trotz energischer Anfangsbeschleunigung als einer der längsten meines Lebens in Erinnerung blieb, weil ich angefangen habe, mich zu wundern, daß der Flieger immer noch Piste unter den Rädern hatte, wo der "Airport" eingentlich längst zu Ende gewesen sein müßte. Wir kamen aber gut weg, und soweit ich mitbekommen habe, traf am nächsten Tag auch das zurückgelassene Gepäck vollständig ein.

 

Sorry, ist schon wieder ein halber Roman geworden.

 

Gruß

Manfred

 

PS: für diejenignen, die sich trotzdem für den Hintergrund dieses Fluges interessieren:

 

Es war ein Linienflug in den frühen 1970er Jahren mit Air Algerie, von der Wüstenoase Djanet im Tassili Gebirge nach Tamanrasset in Südalgerien. Fluggerät war eine Convair CV-560 oder -580, und die Piste ist tatsächlich eine Piste und ca. 2500 m lang, Platzhöhe ca. 3500ft, Startzeit später Vormittag, Wetter CAVOK (d.h. seeehr sonnig). Der Platz gibt es immer noch, heisst nun aber Inedbirenne Airport, und ist nicht identisch mit dem heutigen Aeroport de Djanet, der weit außerhalb in der Sahara liegt.

 

 

[Pioneer300]

Bezueglich Bugrad anheben oder nur entlasten: In Beromuenster tut man gut daran, das Bugrad zuegig von der Piste zu nehmen. Die Piste (eher Kartoffelacker) ist in einem sehr schlechten Zustand mit kraeftigen Wellen etc. Insofern war diese Entscheidung vom Piloten aus meiner Sicht (ich fliege schon paar Jahre in LSZO) richtig.

 

 

Chris

Bearbeitet 16. Dezember 2016 von Pioneer300

[DaMane]

Bezueglich Bugrad anheben oder nur entlasten: In Beromuenster tut man gut daran, das Bugrad zuegig von der Piste zu nehmen. Die Piste (eher Kartoffelacker) ist in einem sehr schlechten Zustand mit kraeftigen Wellen etc. Insofern war diese Entscheidung vom Piloten aus meiner Sicht (ich fliege schon paar Jahre in LSZO) richtig.

 

 

Chris

Ja klar, wenn dir sonst vorher schon Bodenunebenheiten das Bugrad wegknicken, hat das auch keinen guten Einfluß auf die Startstrecke. Für solche Bedingungen sind halt auch heute noch Spornradler ideal.

 

Gruß

Manfred

[Poensch]

Flaps 10° anstelle 20° kann, muss aber nicht, den Unterschied machen, ist aber operativ ganz sicher eine Todsünde. Viel Flaps hilft in einer solchen Situation auch viel, das ist Physik, nicht Juristerei. Das ist im Bericht auch sehr anschaulich dargestellt, siehe Rollwiderstand vs. aerodynamischer Widerstand. Wenn schon müsste man in dem Fall mit Fullflaps anrollen und diese dann vor Liftoff reduzieren, nicht mit wenig anfangen um dann mehr zu setzen.

E Gruess

Niggi

 

 

Kannst du mir das erklären?

 

Ich habe in Afrika das Gegenteil gelernt. Mit Zeroflaps anrollen und bei Liftoff 10° bzw. 20° Flaps. Damit habe ich zuerst infolge weniger Widerstand schneller die Geschwindigkeit zum Rotieren erreicht und steige danach mit den Flaps nach dem Takeoff besser. Hat auch gut in der Praxis funktioniert.

 

 

Wo liegt mein (oder dein) Denkfehler? Danke für Aufklärung, bin ja hier um was zu lernen. ;)

 

Gruss

 

roland

[DaMane]

Kannst du mir das erklären?

 

Ich habe in Afrika das Gegenteil gelernt. Mit Zeroflaps anrollen und bei Liftoff 10° bzw. 20° Flaps. Damit habe ich zuerst infolge weniger Widerstand schneller die Geschwindigkeit zum Rotieren erreicht und steige danach mit den Flaps nach dem Takeoff besser. Hat auch gut in der Praxis funktioniert.

 

 

Wo liegt mein (oder dein) Denkfehler? Danke für Aufklärung, bin ja hier um was zu lernen. ;)

 

Gruss

 

roland

Entschuldigung, wenn ich mich hier ganz ungefragt zu Wort melde, und ich möchte auch Niggi's Antwort in keiner Weise vorgreifen.

In Afrkia gibt es mit Sicherheit ganz hervorragende Buschpiloten, aber sicher auch welche, die es erst noch werden müssen. Die Unfallstatisik beweist es leider, und das liegt wohl auch - aber nicht alleine - an den herausfordernden Bedingungen. Um Cowboy-Tricks zu lernen, würde ich mich eher in Kanada oder Alaska umsehen.

 

Nur soviel: daß ein Flugzeug nach dem take-off mit 20° Klappen besser steigt (=fpm oder m/sec) als ohne, ist physikalisch unmöglich. Jedes Flugzeug, egal ob C-150 oder A380 steigt clean am besten, weil jedes Pferdchen (oder kp Schub), das nicht zur Überwindung des unvermeidlichen Klappenwiderstandes eingesetzt werden muß für Höhengewinnung zur Verfügung steht (= sog. Uberschussleistung).

 

10°-20° Klappen können beim Start aber auf zweifache Art und Weise hilfreich oder auch notwendig sein.

Zum einen verkürzen sie die Bodenrollstrecke, zum anderen geben sie dir mehr stall-margin, wenn es notwendig ist, wegen Hindernissen steil mit Vx zu steigen.   Sobald du fliegst und über evtl. vorhanden Hindernisse weg bist, schaden ausgefahrene Klappen nur.

 

Ob es einen Vorteil bringt, den Startlauf mit 0° Klappen zu beginnen, und diese dann später auszufahren? Wenn man sich überlegt, daß der dadurch "gesparte" Widerstand bei Geschwindigkeit Null bis ca. 30 KTS praktisch noch überhaupt keine Rolle spielt, gibt das schon fast die Antwort drauf. Außerdem würde ich nicht ohne  Not während des Startlaufes Klappen fahren wollen, wenn ich mir vorstelle, daß sie es evtl. wegen eines Defektes asymmetrisch tun könnten.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. Dezember 2016 von DaMane

[Chipart]

Nur soviel: daß ein Flugzeug nach dem take-off mit 20° Klappen besser steigt (=fpm oder m/sec) als ohne, ist physikalisch unmöglich. Jedes Flugzeug, egal ob C-150 oder A380 steigt clean am besten, weil jedes Pferdchen (oder kp Schub), das nicht zur Überwindung des unvermeidlichen Klappenwiderstandes eingesetzt werden muß für Höhengewinnung zur Verfügung steht (= sog. Uberschussleistung).

 

10°-20° Klappen können beim Start aber auf zweifache Art und Weise hilfreich und nützlich sein.

Zum einen verkürzen sie die Bodenrollstrecke, zum anderen geben sie dir mehr stall-margin, wenn es notwendig ist, wegen Hindernissen steil mit Vx zu steigen.   Sobald du fliegst und über evtl. vorhanden Hindernisse weg bist, schaden ausgefahrene Klappen nur.

Sie geben nicht nur mehr Stall-margin, sondern sie erhöhen auch absolut den Steigwinkel. Wann es besser ist, mit bester Steiggeschwindigkeit und wann mit besten Steigwinkel zu steigen, hängt von den lokalen Gegebenheiten, Wetter, Luftraumstruktur, ... ab. Nehmen wir als "Extrembeispiel" den Flugplatz, der ringsum von einem großen Wald (also unlandbarem Gebiet) umgeben ist: Je länger man mit ausgefahrenen Klappen und entsprechend großem Steigwinkel geflogen ist, um so größer ist die Chance, nach Umkehrkurve oder verkürzter Platzrunde wieder zum Platz zurück zu kommen - wenn man ohne Klappen mit bestem Steigen geflogen ist, ist man viel weiter vom Platz weg - und braucht wegen des flacheren Steigwinkels auch einen deutlich bessere Gleitwinkel, um ohne Motor zum Platz zurück zu kommen.

Gibt es auf der anderen Seite in Flugrichtung genug Aussenlandeflächen, dann ist das von Dir beschriebene schnelle Einfahren der Klappen besser, weil man durch die dann bei Motorausfall erreichte größere Höhe mehr Zeit hat, das passende Feld zu finden.

 

Florian

 

P.S.: Ich will hier keine Diskussion über die grundsätzliche Sinnhaftigkeit des Versuchs einer Umkehrkurve bei Motorausfall lostreten - nur an Hand eines Beispiels illustrieren, dass die allgemeine Aussage "ohne Klappen steigt man besser" so nicht immer richtig ist.

[DaMane]

Sie geben nicht nur mehr Stall-margin, sondern sie erhöhen auch absolut den Steigwinkel. .............

.

Florian

Diese Diskussion hatten wir auch schon mal. Ich meine, daß die Vx für ein Flugzeug durch die geringst-mögliche Geschwindigkeit bestimmt wird, mit der das Flugzeug sicher, d.h., mit einer ausreichenden stall-margin von mindestens Vs+1,2 geflogen werden kann. 

 

Wenn du die gleiche Geschwindigkeit von Vx ohne Klappen fliegen würdest, wäre es zwar besser wg. dem Widerstand, aber der Unterschied liegt in der stall-margin, die bei 0° Klappen mit ca. Vs+1,1 deutlich kleiner wäre. Zu klein für sicheres fliegen in Bodennähe.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. Dezember 2016 von DaMane

[Poensch]

Entschuldigung, wenn ich mich hier ganz ungefragt zu Wort melde, und ich möchte auch Niggi's Antwort in keiner Weise vorgreifen.

In Afrkia gibt es mit Sicherheit ganz hervorragende Buschpiloten, aber sicher auch welche, die es erst noch werden müssen. Die Unfallstatisik beweist es leider, und das liegt wohl auch - aber nicht alleine - an den herausfordernden Bedingungen. Um Cowboy-Tricks zu lernen, würde ich mich eher in Kanada oder Alaska umsehen.

 

Nur soviel: daß ein Flugzeug nach dem take-off mit 20° Klappen besser steigt (=fpm oder m/sec) als ohne, ist physikalisch unmöglich. Jedes Flugzeug, egal ob C-150 oder A380 steigt clean am besten, weil jedes Pferdchen (oder kp Schub), das nicht zur Überwindung des unvermeidlichen Klappenwiderstandes eingesetzt werden muß für Höhengewinnung zur Verfügung steht (= sog. Uberschussleistung).

 

10°-20° Klappen können beim Start aber auf zweifache Art und Weise hilfreich oder auch notwendig sein.

Zum einen verkürzen sie die Bodenrollstrecke, zum anderen geben sie dir mehr stall-margin, wenn es notwendig ist, wegen Hindernissen steil mit Vx zu steigen.   Sobald du fliegst und über evtl. vorhanden Hindernisse weg bist, schaden ausgefahrene Klappen nur.

 

Ob es einen Vorteil bringt, den Startlauf mit 0° Klappen zu beginnen, und diese dann später auszufahren? Wenn man sich überlegt, daß der dadurch "gesparte" Widerstand bei Geschwindigkeit Null bis ca. 30 KTS praktisch noch überhaupt keine Rolle spielt, gibt das schon fast die Antwort drauf. Außerdem würde ich nicht ohne  Not während des Startlaufes Klappen fahren wollen, wenn ich mir vorstelle, daß sie es evtl. wegen eines Defektes asymmetrisch tun könnten.

 

Gruß

Manfred

 

Sorry, ich nehms jetzt mal auf mich und denke ich habe mich unklar ausgedrückt....

 

Selbstverständlich meine ich den Steigwinkel und nicht die Steigrate und auch der genaue Zeitpunkt zum Setzen der Flaps ist diskutabel. Aber über Afrika, Wirkung vs. Risiko etc will ich eigentlich gar nicht diskutieren, sondern: 

 

Von der Logik der Physik her macht meines Erachtens: Takeoff Roll ohne Flaps, rascher Höhengewinn mit Flaps grundsätzlich schon Sinn. Nur hat Niggi in seinem Beitrag das genaue Gegenteil geschrieben. Mich nimmt daher Niggis Antwort wunder, da er sich wohl was dabei gedacht hat.

 

Gruss

roland

[DaMane]

Sorry, ich nehms jetzt mal auf mich und denke ich habe mich unklar ausgedrückt....

 

Selbstverständlich meine ich den Steigwinkel und nicht die Steigrate und auch der genaue Zeitpunkt zum Setzen der Flaps ist diskutabel. Aber über Afrika, Wirkung vs. Risiko etc will ich eigentlich gar nicht diskutieren, sondern: 

 

Von der Logik der Physik her macht meines Erachtens: Takeoff Roll ohne Flaps, rascher Höhengewinn mit Flaps grundsätzlich schon Sinn. Nur hat Niggi in seinem Beitrag das genaue Gegenteil geschrieben. Mich nimmt daher Niggis Antwort wunder, da er sich wohl was dabei gedacht hat.

 

Gruss

roland

Wenn du eine Situation beschreibst, wo du innerhalb einer kurzen Startstrecke über nahe Hindernisse mußt, wäre ein Startlauf ohne Klappen kontraproduktiv, weil du dadurch später in die Luft kommst, und dadurch länger dem Rollwiderstand ausgesetzt bist, der deine Beschleunigung bremst. In dem Fall würde ich (gemäß Handbuch natürlich) 10° bei einer Standard-172, und 20° bei stärkeren Mustern  setzen (182, 206, 210, etc.), und danach konsequent Vx fliegen. Wenn die dir die Ausführungen im Unfallbericht diese Threads mal zu Gemüte führst, wird schnell klar, worauf es ankommt. Das Anrollen mit 0° Klappen bringt keinerlei Vorteil, weil in diesem Geschwindiglkeitsbereich der Frontwiderstand vernachlässigbar ist. Dafür wird aber bei 10 oder 20° Klappen schon früher Auftrieb erzeugt, der den Rollwiderstand verringert. Natürlich verursacht die Auftriebserzeugung auch Widerstand. Verflixt, irgendwie hängt das alles zusammen... :huh:

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. Dezember 2016 von DaMane

[F-LSZH]

Sie geben nicht nur mehr Stall-margin, sondern sie erhöhen auch absolut den Steigwinkel.

Nein. In jedem Theorie-Grundkurs findet sich diese Grafik in irgendeiner Abwandlung:

 

 

Einmal in der Luft ist der Steigwinkel "clean" am besten.

Bearbeitet 16. Dezember 2016 von F-LSZH

[DaMane]

Nein. In jedem Theorie-Grundkurs findet sich diese Grafik in irgendeiner Abwandlung:

 

 

Einmal in der Luft ist der Steigwinkel "clean" am besten.

Leider nein, die Steigleistung (=fpm) ist clean am besten (weil geringster Widerstand).

Achtung: man darf sich von der Darstellung auch nicht in die Irre führen lassen. Man glaubt zunächst, es würde der Höhengewinn pro Strecke gezeigt (Steigwinkel), Es kann sich im Kontext aber nur um Höhengewinn nach Zeit (fpm) handeln. 

Die beiden Graphen zeigen Steigen mit Vy bei unterschiedlichen Klappenstellungen, vergleichen aber nicht Vx mit Vy. Steigen mit Vx beginnt früher als mit Vy und verläuft immer steiler als mit Vy .

 

Graph 1 zeigt auch deutlich, daß es nichts bringt mit Klappen zu starten, wenn man danach mit Vy steigt, und/oder die Klappen am spätestens Schnittpunkt einfährt.

 

 

 mit

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. Dezember 2016 von FalconJockey

[F-LSZH]

Hier werden nicht zwei Geschwindigkeiten (z.B. Vx und Vy) verglichen, sondern zwei Konfigurationen. Ich gehe mal davon aus, dass in allen Fällen mit der jeweiligen Geschwindigkeit des besten Steigwinkels (Vx) für die gewählte Konfiguration geflogen wird. Und da steigt sich's halt ohne Flaps steiler.

[DaMane]

Hier werden nicht zwei Geschwindigkeiten (z.B. Vx und Vy) verglichen, sondern zwei Konfigurationen.

Genau.

 

Ich gehe mal davon aus, dass in allen Fällen mit der jeweiligen Geschwindigkeit des besten Steigwinkels (Vx) für die gewählte Konfiguration geflogen wird. Und da steigt sich's halt ohne Flaps steiler.

Nein, es kann sich nur um Vy handeln. Wenn Vx ohne Klappen steiler ginge als mit, wäre Vx mit Klappen vollkommen sinnlos und kontraproduktiv!. Vx braucht man nur für den größten Steigwinkel, und liegt m.E. immer unterhalb Vs*1,3. Wenn du mit deinem Flieger die Nase immer steiler in den Himmel ziehst um steiler zu steigen, wird er zwangsläufig immer langsamer und nähert sich der Vs(clean), Unterhalb von  etwa Vs*1,2 oder Vs*1,15 wird dein Flieger dann auch nicht mehr steiler steigen, sondern flacher obwohl steil angestellt. Probier es mal aus (ggf. mit einem Fluglehrer deines Vertrauens).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. Dezember 2016 von DaMane

[qnh1013]

Hallo,

 

 

ihr sprecht hier nicht über die Gleichen Dinge. Die vertikale Geschwindigkeit ist ohne Klappen höher als mit Klappen. Das ist korrekt.

 

Aber beim Start ist nicht die Steiggeschwindigkeit als solche wichtig, sondern die Strecke die ich brauche um eine Höhe zu erreichen. Da kommt es dann auch wieder drauf welche Höhe ich wann erreichen möchte. Einen Berg im 3. oder 4. Segment oder ein Hindernis am Bahnende (das kann auch einfach das Bahnende sein).

 

Bei einem Hindernis am Bahnende ist das mit Klappen besser, weil ich da mehr (oder überhaupt eine) Höhe in kürzerer Strecke erreiche.

 

Ich bin mir sicher, das die C182 mit Klappen 20 in die Luft gekommen wäre.

 

Gruss Michael

[DaMane]

Hallo,

 

 

ihr sprecht hier nicht über die Gleichen Dinge. Die vertikale Geschwindigkeit ist ohne Klappen höher als mit Klappen. Das ist korrekt.

.....................

Dann stimmst du mir zu, daß die beiden Schaubilder die vertikale Geschwindigkeit zeigen?

 

Ich bin mir sicher, das die C182 mit Klappen 20 in die Luft gekommen wäre.

 

Gruss Michael

Das glaube ich auch, sofern man aufgrund der Erfahrung des Piloten ausschließen kann, daß er den Flieger überzogen vom Boden genommen hätte.

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

Dann stimmst du mir zu, daß die beiden Schaubilder die vertikale Geschwindigkeit zeigen?

Hallo,

 

genau. Die Bilder setzen aber voraus, das  man die gleiche Geschwindigkeits-Art fliegt. Also alles Vx oder alles Vy. Und nicht das eine so und das andere so.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Egal ob mit oder ohne Klappen: Man fliegt mit sowas ähnlichem wie Vx bis zur erreichen der Sicherheitshöhe. Auf unseren Jets wäre das etwas zwischen V2 und V2+10kts. Je nach NADP steigt man mit dieser Konfiguration und Geschwindikeit bis 1000ft, 1500ft oder 3000ft. Bei meinem Arbeitgeber geht es bis 1500ft AAL, dann wird auf Vft beschleunigt, die Klappen eingefahren und der Schub auf Steigflugleistung reduziert. Bei 3000ft AAL wird dann auf cruise climb speed beschleunigt. Der Sinn ist wie bei den Props: Auf so kurzem Wege wie möglich Höhe gewinnen.

[DaMane]

Hallo,

 

genau. Die Bilder setzen aber voraus, das  man die gleiche Geschwindigkeits-Art fliegt. Also alles Vx oder alles Vy. Und nicht das eine so und das andere so.

 

Gruss Michael

Danke für die Antwort. Ich glaube bzw. behaupte aber, daß sie für Vx nicht funtkionieren. Bei Vx müßte der Flugweg/Steigwinkel mit Klappen bzw. mit der größeren Klappenstellung der steilere sein, weil man mit bzw. mit mehr Klappen langsamer fliegt/fliegen kann.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. Dezember 2016 von DaMane

[F-LSZH]

Bei Dir auf dem Jet ist es noch etwas komplizierter, denn es stellt sich auch die Frage, wie viel Höhe man verschenkt um auf Vx zu beschleunigen. Mit anderen Worten handelt es sich da noch mehr um ein dynamisches Problem. V2 scheint in der Tat oft eine gute Approximation, wie hier erklärt ist:

http://code7700.com/v-x.html

First off, the VX for a jet aircraft is substantially higher than stall speed. Secondly, the time spent accelerating to this speed in a jet gets you closer to the obstacle. As it turns out, at least for the two-engine aircraft I have flown, V2 works out to be the right speed to beat an obstacle. But if you still need VX, say to make a crossing restriction, having a VX in mind can be helpful.

Das lenkt hier (piston SEP) aber nur von der Diskussion ab. Die obigen Grafiken beziehen sich auf den absoluten Steigwinkel, nicht auf die Vertikalgeschwindigkeit. Ob Vx oder Vy geflogen wird dürfte für den gezeigten Zusammenhang nicht einmal einen Unterschied machen. Wie gesagt gehe ich aber davon aus, dass sie sich auf den Fall beziehen dass Vx geflogen wird, weil es um den besten Steigwinkel geht.

[Niggi]

Mit Zeroflaps anrollen und bei Liftoff 10° bzw. 20° Flaps. Damit habe ich zuerst infolge weniger Widerstand schneller die Geschwindigkeit zum Rotieren erreicht und steige danach mit den Flaps nach dem Takeoff besser. Hat auch gut in der Praxis funktioniert.

 

 

Wo liegt mein (oder dein) Denkfehler? Danke für Aufklärung, bin ja hier um was zu lernen. ;)

 

Erstens kommts drauf an und zweitens was man will:

 

Ohne Klappen anzurollen um sie dann für das Abheben ("pop your flaps") zu setzen hat zwei Vorteile: 1) weniger aerodynamischer Widerstand und 2) sind die Klappen etwas weniger dem Steinschlag ausgesetzt.

 

Ob 2) Sinn macht hängt nebst der Piste auch vom Fluchzeuch ab, Tiefdecker eher ja, Hochdecker eher nein, ausser es wäre ein Heckrädler auf Tundras im Kiesbett oder so.

 

1) macht v.a. bei Heckrädlern einen gewissen Sinn, da diese mit einem hohen AoA losrollen und so sehr früh Auftrieb und damit induzierter Widerstand erzeugt, ohne Klappen ist dieser Effekt deutlich schwächer. bzw. setzt später ein. Darum nimmt man auch das Heck so rasch wie möglich hoch. Das ganze bringt aber nur etwas, wenn der geneigte Pilotiker auch feinmotorisch in der Lage ist, die Klappen zu bedienen und gleichzeitig das Flugzeug um alle drei Achsen perfekt zu führen. Vergeigt man den Liftoff bzw. das Rotieren (zu früh, zu spät, zu stark, zu schwach etc.) wegen der Fummelei an den Flaps, wird es kontraproduktiv.

 

Verliert man gar die laterale Kontrolle kanns noch schiefer kommen. Mit elektrischen Flaps würde ich es sowieso komplett sein lassen, da das timing perfekt hinzubekommen dürfte schwierig sein.

 

Bei einem Bugradflieger hast Du vor dem Rotieren hauptsächlich parasitären Widerstand und der alleine dürfte für das Gelingen der Mission eher vernachlässigbar sein.

 

Alles in allem eine Technik, welche doch etwas Übung & Fingerspitzengefühl verlangt und meistens wenig bringt bzw. nicht nötig ist. Vergeigen kann man es auch, unter dem Strich also eher nicht so der Brüller.

 

Nur: Darum, also um den aerodynamischen Widerstand, gehts hier in diesem Thread gar nicht, denn der mag zwar auf einer harte Piste ein wesentlicher Faktor sein. Auf der weichen Piste willst Du aber so rasch wie irgendwie möglich Deinen Rollwiderstand reduzieren und das geht v.a. mit Auftrieb. Der aerodynamische Widerstand spielt in der ersten Phase des Anrollens schlicht keine Rolle, der ist im Vergleich zum Rollwiderstand geschenkt. Das steht wunderbar im Bericht auf Seite 14 beschrieben, einfach die beiden Diagramme mal anschauen, ist eigentlich selbsterklärend und kostet nicht mal was  :lol: .

 

E Gruess

Niggi

[DaMane]

Bei Dir auf dem Jet ist es noch etwas komplizierter, denn es stellt sich auch die Frage, wie viel Höhe man verschenkt um auf Vx zu beschleunigen. ............

Ich glaube, hier haben wir den Casus Knaxfuß, oder wie das Dingens heißt :)

Vx wir als erstes erreicht (ist ja die niedrigere Speed), Vy kommt später. Nur da könnte man was verschenken. Einen Steigflug mit weniger als Vx zu beginnen, wäre grob fahrlässig, weil gefährlich.

 

Die obigen Grafiken beziehen sich auf den absoluten Steigwinkel, nicht auf die Vertikalgeschwindigkeit.

 

Das kann eben nicht sein, wie ich in meinen vorhergehenden posting offensichtlich erfolglos versucht habe zu erklären. Einmal tief durchatmen, einen Schritt zurücktreten, und den Zusammenhang logisch durchdenken. Oder, wann verwende ich in der Praxis Vx (=niedrigere Geschwindigkeit), und wann Vy (=höhere Geschwindigkeit), mit welcher Konsequenz für erforderliche Strecke zu Höhengewinn.

 

Ob Vx oder Vy geflogen wird dürfte für den gezeigten Zusammenhang nicht einmal einen Unterschied machen.

Und ob! Nicht mal bei einem Flugzeug, das senkrecht in den Himmel steigen kann, wäre Vx und Vy identisch. Mit Vy - also etwas weniger als senkrecht -  würde es schneller steigen (climb rate), weil es schneller fliegen würde, was mehr Auftrieb erzeugt (immer die gleiche Start- bzw. Steigleistung des Antriebes vorausgesetzt).

 

Wie gesagt gehe ich aber davon aus, dass sie sich auf den Fall beziehen dass Vx geflogen wird, weil es um den besten Steigwinkel geht.

Siehe oben!

 

Konkretes Anwendungsbeispiel zum Vergleich von Vy und Vx::

 

Du startest von einem Gebirgsflugplatz in 1000ft MSL, wo du in Abflugrichtung in einer Entfernung von 5 NM eine Passhöhe von 5000ft MSL überfliegen mußt. Zur Sicherheit möchtest du aber, um 500 ft Luft unter dem Flieger haben, auf 5500 ft MSL sein.

 

Dein Flieger hat seine beste Steigleistung (=Vy) von (durchschnittlich) 1000ft/min mit eingefahrenen Klappen bei 80 KTS. D.h., du bräuchtest ca. 4,5 Minuten Steigzeit bis 5500ft, in der du 6 NM zurücklegst (bei Windstille).  Da du aber geradewegs  nur 5 NM bis zum Pass zur Verfügung hast, hättest du nur 4750 ft MSL erreicht. Also zu wenig für einen Überflug. Natürlich könnte man jetzt kreisen, oder Schlangenlinien fliegen, um die Strecke zu verlängern, aber das kostet Zeit und Geld.

 

Dafür gibt es im Performance-Kapitel deines Fliegers nun eine Geschwindigkeit für steilstes Steigen (als Vx bezeichnet), die er mit 60 KTS erzielt. Damit hast 5 Minuten Flugzeit bis zur Passhöhe.

 

Natürlich steigt dein Flieger bei 60 KTS nicht mehr mit 1000 ft/min, sondern nur etwa mit 850 ft/min.

Das macht in 5 Minuten immerhin 4250ft Höhengewinn zu den 1000 ft Platzhöhe, d.h., du wärst damit am Pass 500 ft höher als unter Anwendung von Vy .

 

Zum Thema Klappen bei Vx:

 

Da die Stallspeed ohne Klappen bei 50 KTS liegt, wäre der Abstand von Vx zu Vs1 nur 10 KTS oder 20 % (Vs*1,2), und läge damit 5 KTS unter der im Normalflug als sichere Minimalgeschwindigkeit anzusehenden Vs*1,3 (=65 KTS).

Deshalb wird für die Verwendung von Vx eine Klappenstellung von 10° empfohlen bzw. gefordert, welche die Stallspeed des Flugzeugs auf ca. 45 KTS verringert. Damit hast du wieder 15 KTS oder Vs1*1,33 Reserve.

 

Nun hoffe ich, daß meine Ausführungen die Verwirrung nicht weiter vergrößert haben.

Sollte jemand einen Denk- oder Rechenfehler entdecken, bin ich für Hinweise dankbar.

 

GRuß

Manfred

Bearbeitet 17. Dezember 2016 von DaMane

[FalconJockey]

Ich weiss nicht wie ihr das gelernt habt, aber selbst auf den kleinen Rasenmähern gibt es nach dem Start nur eine Speed: Vx! Ich will, egal ob mit oder ohne Hindernis, auf so kurzer Strecke wie möglich Höhe gewinnen. Auf Vy zu beschleunigen ist pure Energieverschwendung und das mache ich nicht. In unseren Jets ist das exakt dasselbe: Steilster Winkel bis zur Acceleration Height oder bis Obstacle Clearance Height.

[F-LSZH]

Auf einer High Performance SEP kann Steigen mit Vx bei Motorausfall den sicheren Crash bedeuten. Daher ist es eine Risikoabwägung unter Berücksichtigung der Hindernissituation und des geflogenen Typs. Oder wie John Deakin schreibt:

But in a 300 HP Bonanza, your nose will be high enough that you’ll need a near acrobatic maneuver to keep from stalling, you will lose some speed, you’ll need to get the nose well down to keep flying, and you won’t have the “energy” necessary to flare for the landing. Further, the average reaction time to an engine failure is four seconds. With the nose positioned for a Vy (or worse, Vx) climb, the pilot is afforded little or no margin above stall after accounting for this time.

Ich mache es meistens ungefähr so, wie Deakin es hier beschreibt:

https://www.advancedpilot.com/articles.php?action=article&articleid=1842