13.12.2014 | HB-CBZ | C-182 | Startunfall

[DaMane]

Hallo,

 

genau.

 

37kg (weil das hat der Pilot berechnet) mehr mitzunehmen ist verwerflich, aber ein Verfahren anzuwenden was nicht im Flughandbuch steht ist natürlich in Ordnung. Ist schon interessant wie manche gerne den Zeigefinger heben, aber selbst es für gut erachten gegen das FHB arbeiten wenn sie es fuer "besser" halten.

 

Gruss Michael

Hmmmm,

 

wen und was meinst Du jetzt (weil Du mich zitierst)?

Ich habe mich nicht über 37 kg mehr oder weniger mokiert, noch ein Verfahren erwähnt, das so nicht im Flughandbuch steht.

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

wen und was meinst Du jetzt (weil Du mich zitierst)?

Hallo,

 

Sorry, fuer Dich galt nur das "genau". Das andere war mehr in die Runde gedacht.

 

Gruss Michael

[Chipart]

Du argumentierst bei solchen Fragen fast immer so, als ob sich die etablierte, aus guten Grund entwickelte, oder durch Naturgesetze bestimmte Realität an juristische Gesetze und Vorschriften anzupassen hat, und nicht umgekehrt. Gesetze und Vorschriften müssen in die reale Welt passen, um einen sinnvollen Zweck zu erfüllen. Regularien um des Regulierens Willen braucht kein Mensch.

 

Woher nimmst Du das denn?

 

Natürlich müssen Gesetze und Vorschriften in die reale Welt passen - und angepasst werden, wenn sie das nicht tun. Allerdings müssen wir auch akzeptieren, dass manche Limiten in Vorschriften nun mal relativ willkürlich sind: Es wird nie gelingen, zu zeigen, dass genau 120km/h die "richtige" Geschwindigkeit auf Schweizer Autobahnen sind und bei 125 km/h die Welt unter gehen würde.

 

Was Gewichtsbeschränkungen betrifft ist die Sache sogar noch wichtiger: Natürlich sind sie ursprünglich willkürlich festgelegt, waren dann aber fundamentale Basis der Tests. Mit einem Überladenen Flugzeug kann man schon deswegen nicht fliegen, weil man keinerlei Informationen zur zulässigen Schwerpunktlage hat - das wurde schlicht nicht getestet. Und klar kann man dann denken, man wäre ganz schlau in dem man die bestehenden Linien im Schwerpunktdiagramm einfach weiterzieht - wie Du selber weisst ist die Physik aber manchmal eben nicht so einfach. Zudem habe ich noch keinen Piloten getroffen, der sich tatsächlich die Mühe gemacht hat, die Startleistung für seinen Flieger im überladenen Zustand mal zu extrapolieren - mit Ausnahme natürlich derer, die für Zusatztanks, etc. bewusst mehr Zuladung genehmigen lassen.

 

Florian

[Chipart]

 

37kg (weil das hat der Pilot berechnet) mehr mitzunehmen ist verwerflich, aber ein Verfahren anzuwenden was nicht im Flughandbuch steht ist natürlich in Ordnung. Ist schon interessant wie manche gerne den Zeigefinger heben, aber selbst es für gut erachten gegen das FHB arbeiten wenn sie es fuer "besser" halten.

Da sich der Kommentar ja offensichtlich auch auf mich bezog, antworte ich gerne.

Zunächst einmal muss sich der Pilot vorwerfen lassen, mehr als 100kg zu viel geladen zu haben: Das davon 37kg mit voller Absicht waren und die restlichen Kilos "nur" grob fahrlässig mag die Versicherung interessieren, aber eigentlich für hier ist das irrelevant....

 

Aber zum eigentlichen Punkt: Aber natürlich mache ich da einen großen Unterschied!

Mit 10 Grad Klappen zu starten ist innerhalb der normalen und getesteten Flugparameter für dieses Flugzeug. Diese Flugtaktik mag nicht die Beste - wahrscheinlich sogar eine falsche - Wahl für die gegebenen Bedingungen gewesen sein, aber vollkommen legal. Ebenso kann man drüber streiten, ob es Sinn macht, aber es ist nicht verboten, die Klappenstellung während des Startlaufs zu ändern.

Mit einem Gewicht über MTOW zu fliegen ist verboten und es ist nicht getestet, was das Flugzeug dann macht.

 

Würde ein Pilot sein Startverfahren dahingehend ändern, dass er das Flugzeug erst auf der Bahn über Vne hinaus beschleunigt, um dann schneller steigen zu können, dann würde ich das für genauso "verwerflich" halten - ok, das geht mit den Flugzeugen die wir so fliegen eher selten ;-)

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Ich denke, hier kamen schlicht zu viele Faktoren zusammen, die normalerweise gar nicht bemerkt würden als Einzelfaktor.

 

- kurze und nasse Piste. Das war aus meiner Sicht der Killer. Erstens sind Graspisten bei solchen Bedingungen immer ein Risiko und unberechenbar bei verschiedenen Konditionen. Zweitens stellt eine Graspiste immer eine massive Einschränkung in der Nutzung des Flugzeugs dar, da sie realistischerweise sehr oft nicht benutzbar sind. Wenn sie dann auch noch kurz sind, wie Beromünster, dann geht das halt wirklich nur für Flieger, die entsprechende STOL Eigenschaften haben oder aber es geht eben NICHT. Und dieses No-Go muss man halt auch durchziehen.

 

- Ueberladen: Wohl etwas, was leider Gottes ständig vorkommt, weil die Leute sich zuwenig Gedanken machen oder sogar genau wissen, das wenn sie´s genauer ausrechnen würden, dass ihre Zuladung nicht geht. Das ist unakzeptabel aber leider ein Fakt, der nur mit rigorosn Kontrollen gestoppt werden könnte, nur wer will das schlussendlich. Aber wenn man an die Grenzen geht, dann gehört halt eine Personenwage und ein schnell auszufüllendes Loadsheet absolut dazu. Schätzen kann man, wenn man weiss, dass es "Spazig" hat, wenn nich, dann muss genau gerechnet werden. ALLE GA Flugzeuge sind chonisch zu knapp bemessen mit der Zuladung, fast keins kann wirklich die Anzahl Leute transportieren, für die Sitze vorhanden sind. Da geht es halt wirklich nicht, 85 kg Standardgewicht zu rechnen, wobei selbst dann, eine C182 bei den Bedignugnen mit MTOW starten zu wollen ist eben kritisch.

 

Nur, wer tut das. Nicht nur in der GA übrigens. Selbst die Kommerzielle Luftfahrt rechnet mit Standardgewichten. Klar sind dort die Margen auch grösser, aber halt auch die Zahlen. Die ICAO Gewichte sind immer wieder ne Diskussion wert, sie mögen einen Durchschnitt darstellen, mehr aber nicht. Die meisten Passagiere (und in den ICAO Weights ist Handgepäck dabei) sind viel schwerer und schmuggeln dann auch noch 30 kg Handgepäck mit, da ist JEDES Loadsheet eigentlich nur ne grobe Schätzung.

 

Und nein, das MTOW ist nicht ein "willkürlich festglegter" Wert sondern er ist in der Regel das Resultat von Berechnungen und Optimirungen des Herstellers. Ausnahmen dazu gibt es zwar, wenn eine bestimmte Klasse eingehalten werden soll oder die 2000 kg Limite für Eurocontrol IFR, aber sonst sind diese Werte wirklich absolut. Darüber zu operieren geht zwar, WENN man das sauber vorbereitet und auch genehmigen lässt, wie etwa Ferry Flüge, aber es ist garantiert nix für nen 400 m Grasplatz mit aufgeweichter Piste.

 

Falsche Procedures. Wieso startet man mit Flaps 10 wenn Flaps 20 für soft field klar vorgeschrieben sind?

 

Schweizer Käse mit 3 Löchern. Endresultat: ein Loch am Ende der Runway.

[C-P172D]

Guten Morgen

Man kann das Gewicht der Passagiere schätzen. Oder im Flugvorbereitungsraum hat es eine Waage. Da lobe ich das Birrfeld, wo ich eine solche gesehen habe. Bravo!!

Die Passagiere würden wohl immer das "blutte" Gewicht angeben, dazu die Kleider, Kamera, Znüni etc. Kopfhörer Karten AIP kämen dazu.

Eine C 182 mag etwas Spazig haben unter Normalbedingungen, ein 150gi aber kaum.

 

Hans

[Volume]

Und nein, das MTOW ist nicht ein "willkürlich festglegter" Wert sondern er ist in der Regel das Resultat von Berechnungen und Optimirungen des Herstellers.

Wobei oft genug die Struktur limitierender Faktor ist. Da wir hier im wesentlichen Flugleistung diskutieren, kann man Übergewicht z.T. durch höhere Luftdichte kompensieren. In Bezug auf dieses Unfallszenario ist die Überladung allein also nicht so entscheidend. Wenn der Flieger jetzt in der Luft auseinandergebrochen wäre, wäre MTOW klipp und klar der Killer.

 

Gruß

Ralf

[Niggi]

Sali Zämme

Ein sehr interessanter weil lehrreicher Fall und ein spannender Bericht!

Ohne einen Roman schreiben zu wollen ein paar Gedanken zum Fall und der Diskussion hier, einiges wurde auch schon angetönt:

 

• Inwiefern sich der Pilot der Überladung bewusst war, lässt sich kaum beweisen. Die W&B nicht gemacht zu haben dürfte aber das geringere Vergehen sein als bewusst mit 100kg+ zu viel zu fliegen. Gleich viermal den Unterschied zwischen 85kg und 110kg zu übersehen, naja. Also muss die Aussage betreffend "verschätzt" im Kontext gesehen und mit entsprechender Vorsicht genossen werden.
• Dass ein Flugzeug mit Übergewicht per se nicht geflogen werden kann ist Blödsinn. So weit ich weiss, ist dies z.B. auf Ferryflights gang und gäbe, mit amtlichem Segen. z.B. bei der CASA kann man via Form Form 1260-03 entsprechende Eexceptions requesten. Auch gab es in Basel ein trauriges Beispiel eines mit zumindest teilweisem amtlichem Segen massiv überladenen Ferryflug-Versuchs, viele werden sich daran erinnern. Selber habe ich keine Erfahrung mit Fliegen beyond MTOW, das braucht sicher Erfahrung und Wissen, die Physik hört aber definitv nicht am MTOW auf und es kann unter Umständen safe überschritten werden.
• Flaps 10° anstelle 20° kann, muss aber nicht, den Unterschied machen, ist aber operativ ganz sicher eine Todsünde. Viel Flaps hilft in einer solchen Situation auch viel, das ist Physik, nicht Juristerei. Das ist im Bericht auch sehr anschaulich dargestellt, siehe Rollwiderstand vs. aerodynamischer Widerstand. Wenn schon müsste man in dem Fall mit Fullflaps anrollen und diese dann vor Liftoff reduzieren, nicht mit wenig anfangen um dann mehr zu setzen.
• Auf einer derart weichen Piste ist die Performance-Berechnung bestenfalls geeignet um zu beweisen, dass es *rschknapp wird. Irgendwelche Genauigkeit kann man wegen wortwörtlicher Unberechenbarkeit der Verhältnisse definitiv knicken.
• So ist es z.B. typisch für sehr weiche Pisten, dass ab und zu, meist genau dann wenn man meint es beginne jetzt dann gleich zu fliegen, das Hauptfahrwerk (Bugrad ist hoffentlich schon lange weg vom Boden) durch eine überdurchschnittlich weiche Zone rollt. Das bremst die ganze Fuhre wieder massiv ab, bringt vielleicht zusätzlich das Bugrad wieder zu Boden und es fehlen einem sofort wieder 10kts. Anschliessend beschleunigt es wieder. Das Spiel wiederholt sich dann bis a) der Flieger in die Luft kommt oder b ) die Piste zu Ende ist. Was zuerst eintrifft kann man nicht berechnen. Man kann es mit Erfahrung versuchen abzuschätzen und auf jeden Fall ist es ein Ausprobieren. Wesentlich ist, dass der Pilotiker vor b ) den Startabbruch rechtzeitig eingeleitet hat. Mit optimalem Start-Prozedere inkl. korrekt gesetzten Flaps und möglichst geringem Gewicht ist einfach die Chance grösser, dass a) eintrifft. Sicher ist es auf weichem Untergrund NIE, darum muss man sich eine Limite setzen, wenn es da und dort nicht fliegt ist Abbruch. Dann ist mindestens der Versuch durchaus safe, auch ausserhalb der präzisen Berechenbarkeit. Das Thema Startabbruch ist für mich der Schlüsselfaktor in diesem Fall bzw. für die OPS auf weichen Pisten.

E Gruess
Niggi
 

Bearbeitet 15. Dezember 2016 von Niggi

[mds]

Wobei oft genug die Struktur limitierender Faktor ist. Da wir hier im wesentlichen Flugleistung diskutieren, kann man Übergewicht z.T. durch höhere Luftdichte kompensieren. In Bezug auf dieses Unfallszenario ist die Überladung allein also nicht so entscheidend. Wenn der Flieger jetzt in der Luft auseinandergebrochen wäre, wäre MTOW klipp und klar der Killer.

 

Regelmässige Überladung kann aber dazu führen, dass es früher zu Strukturschäden kommt, nicht? (Bei den ganzen alten Kleinflugzeugen sind Strukturschäden sowieso ein schwieriges Thema …)

[DaMane]

Sali Zämme

 

Ein sehr interessanter weil lehrreicher Fall und ein spannender Bericht!

................

• Flaps 10° anstelle 20° kann, muss aber nicht, den Unterschied machen, ist aber operativ ganz sicher eine Todsünde. Viel Flaps hilft in einer solchen Situation auch viel, das ist Physik, nicht Juristerei. Das ist im Bericht auch sehr anschaulich dargestellt, siehe Rollwiderstand vs. aerodynamischer Widerstand. Wenn schon müsste man in dem Fall mit Fullflaps anrollen und diese dann vor Liftoff reduzieren, nicht mit wenig anfangen um dann mehr zu setzen.
• ....................

Der Auftriebsgewinn jenseits von 20° wäre so marginal, daß er sich kaum bemerkbar machen würde. Der Widerstandszuwachs dagegen schon.

 

 So ist es z.B. typisch für sehr weiche Pisten, dass ab und zu, meist genau dann wenn man meint es beginne jetzt dann gleich zu fliegen, das Hauptfahrwerk (Bugrad ist hoffentlich schon lange weg vom Boden)

Achtung, auch da kann sich ein entscheidener Fehler einschleichen. Bugrad entlasten: ja, unbedingt!

Bugrad vorzeitig abheben: nein! Das wird auch im Untersuchungsbericht angesprochen.

 

Begründung: Wenn die Geschwindigkeit noch nicht hoch genug ist, um das Flugzeug bei abgehobenem Bugrad auch in die Luft zu bringen, lastet das Gewicht des (zum Abheben noch) fehlenden Auftriebs zusätzlich auf dem Hauptfahrwerk (Hebelgesetz o.ä.!), und erhöht den Rollwiderstand unnötig.

 

Gruß

Manfred

 

[Volume]

Regelmässige Überladung kann aber dazu führen, dass es früher zu Strukturschäden kommt, nicht?

Die Aussage war auch kein Aufruf, unsere Flugzeuge jenseits der zugelassenen Limits zu betreiben. MTOW ist einzuhalten. Gerade bei nicht gerade "straight & level" betriebenen Fallschirmabsetzflugzeugen. Die Struktur vergisst nichts, und die Rechnung bezahlt ein paar Jahrzehnte später jemand völlig unschuldiges...

Da wir in diesem speziellen Fall Flugleistung diskutieren, ist MTOW allerdings kein so "hartes" Limit, dass es  sofort und eindeutig als dominierende Unfallursache gelten kann. 100 kg zu schwer ist natürlich auch schon heftig, aber die 37 kg die der Pilot wissentlich in Kauf genommen hat wären OK gewesen, wenn bei der nominellen Mindeststartstrecke noch etwas Luft gewesen wäre.

Leider gibt es (in der westlichen Welt) keine vernünftige Definition für "nasses Gras", wobei so macher meter "Gras" wohl eher Schlamm war.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Manfreds Beitrag (vorletzter)

 

Falsch erklärt, das Bugfahrwerk drückt es durch den Hebel in den Boden bei mehr Widerstand am Hauptfahrwerk und macht mehr Widerstand.

 

Ich denke Bugfahrwerk abheben auf Softfield kann schon was bringen, man hat mehr Auftrieb und der Trustvektor geht mehr nach oben, beides entlastet das Fahrwerk.

 

Ingo

Bearbeitet 15. Dezember 2016 von iwl

[DaMane]

Manfreds Beitrag (vorletzter)

 

Falsch erklärt, das Bugfahrwerk drückt es durch den Hebel in den Boden bei mehr Widerstand am Hauptfahrwerk und macht mehr Widerstand.

 

Ich denke Bugfahrwerk abheben auf Softfield kann schon was bringen, man hat mehr Auftrieb und der Trustvektor geht mehr nach oben, beides entlastet das Fahrwerk.

 

Ingo

Achtung - bitte genau lesen (wieder mal): ich habe geschrieben "Bugrad entlasten: ja", damit es keine Nickbewegung verursachen kann, und keinen Rollwiderstand.

 

Bugrad anheben vor der Abhebengeschwindigkeit tust du durch die Erzeugung eines - zusätzlichen - Abtriebes am Heck - daher mein Verweis auf die Hebelgesetze -  und solange dieser Abtrieb nicht duchr Auftrieb am Hauptflügel kompensiert bzw. getragen wird, lastet er auf dem Hauptfahrwerk, und erhöht damit den Anpressdruck der Räder (und der erzeugt Rollwiderstand!).*)

So war es gemeint.

 

Gruß

Manfred

 

*) auch diese Erkenntnis kam mir nicht im Schlafe, sondern als Ergebnis einer persönlichen Erfahrung.

Vielleicht habe ich die Story sogar hier imForum schon mal gepostet.

Bearbeitet 15. Dezember 2016 von DaMane

[Niggi]

Sali Zämme

 

Mit Bugrad abheben ist nicht gemeint, die Nase ohne Sinn, Verstand und Gefühl möglichst hochzureissen. Mit P28A ist es meiner Erfahrung nach z.B. ideal, wenn man das Bugrad soweit hochnimmt, dass es gerade noch so die Grasnarbe berührt aber sicher kein Gewicht mehr trägt. In dieser Lage und Flaps 2 wird auch in einem sinnvollen Bereich Auftrieb erzeugt, Flaps auf Stufe 3 erzeugen deutlich früher deutlich mehr Auftrieb, kommen dann aber rasch "in den Weg". Mit anderen Mustern wird sich das etwas anders verhalten und z.B. auf Schnee sieht die Geschichte auch wieder etwas anders aus.

 

Der Thrustvektor dürfte ziemlich komplett vernachlässigbar sein, zumindest die Komponente, welche nach Oben zeigt :D

 

E Gruess

Niggi

[iwl]

Wenn das Bugfahrwerk entlastet ist, dann braucht weiteres Abheben auch nicht mehr statischen Abtrieb am Heck, eigentlich kippt der Schwerpunkt hinter die Räder und es kippt von selbst weiter, also etwas instabil.

Im Grunde kann man das Gewicht nur zwischen Bug und Hauptfahrwerk verteilen, vom Auftrieb abgesehen, das kleine Bugrad sinkt wohl mehr ein.

Bei Standard SEPs mag der Thrustvektor vernachlässigbar sein.

 

Ingo

Bearbeitet 15. Dezember 2016 von iwl

[DaMane]

Sali Zämme

 

Mit Bugrad abheben ist nicht gemeint, die Nase ohne Sinn, Verstand und Gefühl möglichst hochzureissen. Mit P28A ist es meiner Erfahrung nach z.B. ideal, wenn man das Bugrad soweit hochnimmt, dass es gerade noch so die Grasnarbe berührt aber sicher kein Gewicht mehr trägt.

..................

E Gruess

Niggi

Genau so soll es sein. Dann habe ich dein "Bugrad schon lange weg vom Boden" falsch verstanden.

Diesen Punkt so zu erwischen ist aber nicht immer ganz so einfach, deshalb wollte ich darauf hinweisen.

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

Ergänzung zu Niggi's post #89:

 

(nur so nebenbei: wir sind beide Instructors in LSZI, 540 m Grasspiste, im Winterhalbjahr häufig weich bis sehr weich, manchmal so weich, dass wir sogar ganz schliessen)

 

Tecnam P2008JC, nicht wirklich ein Performancemonster, kleines ungesteuertes Bugrad. Start auf Graspiste wenn nicht betonhart getrocknet: Entweder man hebt das Bugrad frühzeitig während des Startlaufs ab und rollt so etwas angestellt bis zum Abheben oder man pflügt einfach durch den Dreck bis zum Abbruch nach der halben Pistenlänge.

 

Gruss

Philipp

[DaMane]

Wenn das Bugfahrwerk entlastet ist, dann braucht weiteres Abheben auch nicht mehr statischen Abtrieb am Heck.

..................

Die Diskussion dreht sich  im Kreise, und ist deshalb sinnlos.

 

Wenn du an einem Bugradflieger das Bugrad abhebst, bevor der Auftrieb groß genug zum Abheben des Flugzeuges ist, geht das nur über die Erzeugung von Abtrieb am Heck (Ziehen), und dieser Abtrieb kann sich nirgends anders abstützen, als auf dem Hauptfahrwerk. Was ist daran so schwer?

 

Du kannst es ja selber mal ausprobieren.

 

Beginne mal auf einer weit mehr als ausreichend langen Grasbahn den Startlauf mit MTOW,  bewußt ohne Klappen, und mit voll durchgezogenem Höhenruder, und vergleiche die erreichte Geschwindigkeit nach 150 m mit der während eines Normalstarts. Du wirst dich wundern, wie träge die Fuhre beschleunigt, bis du das Höhenruder nachläßt. Das ist genau der gleiche Effekt, aber in extremer Ausprägung.

Im Grunde kann man das Gewicht nur zwischen Bug und Hauptfahrwerk verteilen, vom Auftrieb abgesehen, das kleine Bugrad sinkt wohl mehr ein.

Das Bugrad sollt eigenlich immer so wenig wie möglich belastet werden, egal ob durch Gewicht oder Stöße, weil es nur begrenzt dimensioniert sein kann. 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Dezember 2016 von DaMane

[iwl]

Das hängt davon ab wie weich die Grasbahn ist.

Bei hartem Asphalt beschleunigt es ohne zusätzlichen aerodynamischen Widerstand am schnellsten, auf weichem Matsch kann volles Ziehen das Bugrad soweit ausgraben, daß es überhaupt rollt.

Eine Grasbahn kann trocken hart oder nass der totale Matsch sein.

Um das Bugfahrwerk minimal zu belasten müsstest Du auch auf Asphalt ziehen, dort beschleunigst Du aber dann langsamer.

Das Thema ist durchaus nicht ganz ohne, nicht sinnlos drüber zu reden.

 

Ingo

Bearbeitet 15. Dezember 2016 von iwl

[Volume]

Bugrad anheben vor der Abhebengeschwindigkeit tust du durch die Erzeugung eines - zusätzlichen - Abtriebes am Heck - daher mein Verweis auf die Hebelgesetze -  und solange dieser Abtrieb nicht duchr Auftrieb am Hauptflügel kompensiert bzw. getragen wird, lastet er auf dem Hauptfahrwerk, und erhöht damit den Anpressdruck der Räder (und der erzeugt Rollwiderstand!).*)

Global betrachtet bedeutet "Ziehen um Bugrad zu entlasten" zunächst enifach: weiteren Abtrieb und aerodynamischen Widerstand zu erzeugen, das erhöht den Anpressdruck und damit den Roll- und den aerodynamischen Widerstand. Schon allein aus dem Propellerstraht, also vom Start weg.

Aaaaber, je schneller man wird, desto mehr verteilt man so die Last vom kleinen Bugrad zu den großen Haupträdern um, und weil kleinere Reifen relativ tiefer einsinken und damit mehr Widerstand machen, kann das schon langsam sparen. Gleichzeitig erhöht man so den Anstellwinkel mehr und mehr (Reifen, Federbein und auch der Boden sind ja elastisch), und damit den Hauptflügelauftrieb, so dass mit zunehmender Fahrt die Widerstandsbilanz positiver und positiver wird.

Solange bei geringer Geschwindigkeit praktisch aller Widerstand Rollwiderstand ist, greift der Propellerschub definitiv weit darüber an, und drückt das Bugfahrwerk in den Boden, das ist gaaaanz schlecht. Von daher sollte man zumindest mal soviel ziehen, das beim Gas reinschieben die Flugzeugnase definitiv nicht runter, bzw. minimal hoch geht, auf den ersten 50 Metern aber noch nicht deutlich mehr (nicht voll ziehen), sobald etwas Fahrt anliegt und der Hauptflügel etwas Auftrieb macht, sollte man viel bis voll ziehen, sobald das Bugfahrwerk Anstalten macht in die Luft zu kommen, sollte man es gerade eine Handbreit hoch halten, dazu braucht man meist nicht voll zu ziehen. Hebt man die Nase zu sehr an, riskiert man im gesamten Innenflügel Abgelöste Strömung auf der Klappenoberseite und damit keinen positiven Effekt. Das kommt aber ganz auf das individuelle Flugzeug an, man sollte auf alle Fälle versuchen, so früh wie möglich gerade in die Luft zu kommen, aber noch nicht wegzusteigen sondern erstmal im Bodeneffekt auf V_x beschleunigen. Gerade in dieser Phase verschenken viele Piloten viel. Steigt man mit zu geringer Geschwindigkeit aus dem Bodeneffekt, kann die Steigleistung nahe Null sein, und weiteres Steigen und weiteres Beschleunigen unmöglich machen. Diese Flugphase ist total kontra-intuitiv, gerade wenn das Bahnende / das Hindernis immer näher kommt, dann muss man mit Verstand, nicht mit Gefühl fliegen.

 

Gute Flughandbücher beschreiben solche Prozeduren im Detail, manche mischen unter "Kurzstart" die beiden Fälle weicher Boden und Start über Hindernis in einer einzigen Prozedur, die dann nur in wenigen Fällen optimal ist. Das ist allerdings besser, als wenn man zwei Prozeduren gibt, und Piloten die dann verwechseln... Denn oft genug lesen sie so ein Handbuch nur einmal, und machen dann den ersten Kurzstart aus dem Gedächtnis...

Und manche kopieren die Kapitel vom Vorgängermodell.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

................

Das Thema ist durchaus nicht ganz ohne, nicht sinnlos drüber zu reden.

 

Ingo

Das ist sicher richtig! Die strategische Zielsetzung kann nur lauten, unter den jeweiligen Bedingungen den Rollwiderstand auf das geringst-möglich Maß in der kürzest-möglichen Zeit zu beschränken. 

Auf nichts anderes wollte ich hinaus.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

100 kg zu schwer ist natürlich auch schon heftig, aber die 37 kg die der Pilot wissentlich in Kauf genommen hat wären OK gewesen,

Unabhängig davon, dass es wie Niggi schon geschrieben hat schon auffällig ist, dass sich der Pilot gleich bei 4 Passagieren um gleich 25kg verschätzt haben will:

 

Einfach so 37kg mehr ist nie ok. Genau aus diesem Grund passieren genau solche Unfälle wir hier beschrieben. Die Kultur "so ein bisschen MTOW-Überschreitung ist ja schon okay" führt dazu, dass aus ein bisschen immer mehr wird ("wegen einem Kilo mehr als letztes mal fliegt der Flieger ja nicht gleich vom Himmel") und es irgendwann - wie eben hier - dann nkicht mehr reicht.

 

Natürlich kann man praktisch alle Flugzeuge ein bisschen - oft sogar sehr stark - überladen noch fliegen - wenn man weiss was man tut und in den absoluten Ausnahmefällen in denen man das tun möchte sehr genau rechnet und an anderen Stellen (Bahnlänge, Geschwindigkeiten, ...) umso mehr Sicherheitsmarge einbaut.

In dem Moment, in dem das aber - wie offenbar in manchen Sprungbetrieben oder bei manchen Betreibern von UL - gängige Praxis wird, man es ohne Nachdenken macht und eher weniger als mehr Sorgfalt auf die W&B legt ("kommt ja auf ein Kilo mehr oder weniger nicht drauf an"), ist es eigentlich keine Frage mehr ob, sondern nur noch wann so etwas passiert, wie hier diskutiert.

 

Florian

[Dierk]

Die Diskussion dreht sich  im Kreise, und ist deshalb sinnlos.

 

Wenn du an einem Bugradflieger das Bugrad abhebst, bevor der Auftrieb groß genug zum Abheben des Flugzeuges ist, geht das nur über die Erzeugung von Abtrieb am Heck (Ziehen), und dieser Abtrieb kann sich nirgends anders abstützen, als auf dem Hauptfahrwerk. Was ist daran so schwer?

 

Du kannst es ja selber mal ausprobieren.

 

Beginne mal auf einer weit mehr als ausreichend langen Grasbahn den Startlauf mit MTOW,  bewußt ohne Klappen, und mit voll durchgezogenem Höhenruder, und vergleiche die erreichte Geschwindigkeit nach 150 m mit der während eines Normalstarts. Du wirst dich wundern, wie träge die Fuhre beschleunigt, bis du das Höhenruder nachläßt. Das ist genau der gleiche Effekt, aber in extremer Ausprägung.

Das Bugrad sollt eigenlich immer so wenig wie möglich belastet werden, egal ob durch Gewicht oder Stöße, weil es nur begrenzt dimensioniert sein kann. 

Gruß

Manfred

 

 

 

Da die Reifen des Hauptfahrwerks breiter sind und in grösserer Anzahl vorkommen (nämlich zwei) als das Bugfahrwerk, verteilt sich das Gewicht besser, während bei weichem Boden das Bugrad mehr einem frontal angebrachten Pflug ähnelt als einem Rad.

 

Auf Gras immer voll ziehen und nachlassen sobald das Bugrad abhebt...

 

 

Wobei ich mich frage, ob auf dem betreffendem Flugplatz unter dem Gras Metallplatten liegen, bzw. wenn ja, ob diese nach der Pistenlänge aufhören, so dass nach Verlassen der Pistelänge der Flieger deutlich stärker gebremst wird und der vermeintlich mögliche späte Start doch nicht mehr möglich ist. 

[Chipart]

Mal so eine Idee:

 

Warum planen wir für nächstes Frühjahr nicht mal eine "Flightforum Startrollstrecken Aktion"?

Wir treffen uns an einem Flugplatz mit einer ausreichend langen Bahn und probieren mit unseren Fliegern aus, wie lang die Startrollstrecke bei verschiedener Beladung ist. Diejenigen die gerade nicht fliegen stehen neben der Bahn und können genau sagen, wo man jeweils abgehoben hat.

 

So können wir nicht nur praktisch erfahren, wie der eigene Flieger auf Veränderungen von Beladung under Klappenstellung reagiert, sondern trainieren nebenbei noch Kurzstartverfahren.

 

Hat jemand Lust drauf?

 

Florian

Bearbeitet 15. Dezember 2016 von Chipart

[DaMane]

Da die Reifen des Hauptfahrwerks breiter sind und in grösserer Anzahl vorkommen (nämlich zwei) als das Bugfahrwerk, verteilt sich das Gewicht besser, während bei weichem Boden das Bugrad mehr einem frontal angebrachten Pflug ähnelt als einem Rad.

 

Auf Gras immer voll ziehen und nachlassen sobald das Bugrad abhebt..

Sag ich doch auch, nur ergänzt um den gutgemeinten Hinweis, daß ein unterlassenes bzw. versäumtes "nachlassen" während der Beschleunigung, und ein zu steiles hochnehmen der Nase die Startrollstrecke verlängert. Ich rolle auf Gras oder weichem Untergrund grundsätzlich mit voll gezogenem Höhenruder zum Start, bzw. zum Abstellplatz, um ds Bugrad zu schonen.

Nur das Hauptfahrwerk ist entsprechend konstruiert und dimensioniert, das Flugzeuggewicht zu tragen, und darüberhinaus mehr oder weniger harte Landungen zu verkraften. Beim Bugrad und seiner Aufhängung weißt du nie, inwieweit die Vorbenutzer die "Sollbruchstelle" schon mal angetastet haben. 

Also bleibt nur, es immer wie das sprichwörtliche "rohe Ei" zu behandeln. Das gilt insbesondere für Einmots, bei den durch den Motor eine hohe Gewichtskonzentration gegeben ist.

Bei größerem Gerät ist die Sachlage natürlich eine andere. Da müssen die Bugfahrwerke nach der Landung auch die dynamische Achslastverschiebung durch die Verzögerung aushalten.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Dezember 2016 von DaMane