13.12.2014 | HB-CBZ | C-182 | Startunfall

[Chipart]

Wenn es an diesem Flugplatz, mit diesem Flugzeug und diesem Piloten 30 Jahre lang mit 4 Springern geklappt hat, ist die eigentlich interessante Frage: warum diesmal nicht?

Genau deswegen gibt es Regeln und genau deswegen ist es wichtig, dass sich auch die Piloten, die es eigentlich glauben, besser zu wissen als alle Regeln zusammen, an diese Regeln halten.

Das mag lange gut gegangen sein, aber irgendwann kommt der Tag, an dem die Springer eben doch mehr gefrühstückt haben, und deswegen ein bisschen schwerer sind, der Boden etwas weicher, als normal, ...

Wenn man dann noch vergisst, die Klappen auf 20 Grad zu stellen, dann ist die ohnehin schon auf 0 reduzierte Sicherheitsmarge eben auch mal ganz schnell negativ. 

 

Und eine andere wäre: wenn der weiche Boden schon soviel Rollwiderstand erzeugt hat, hätten doch die 280 m Überrollstrecke auch locker zum Anhalten reichen müssen? Sogar ohne zu Bremsen?

 

Diese Frage beantwortet der Bericht: Selbst, als die normale Piste aufgebraucht war hat der Pilot den Startvorgang bewusst nicht abgebrochen, weil er dachte, er kommt doch noch in die Luft. 

Bei dieser Überlegung hat offenbar auch eine Rolle gespielt, dass am Ende der Überrollstrecke ein tiefer Wassergraben ist, in den der Pilot nicht reinrutschen wollte.

 

Man kann wohl ohne Übertreibung sagen: Es war nicht der beste Tag dieses Piloten.

 

Florian

[MarkusP210]

 

Absatz 1.5 'Angaben über das Wrack':

- Der Propellerverstellhebel war vollständig gezogen (grosse Steigung)

 

So kann es ja nicht genug beschleunigen  :blink:

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Denke der Prop lever war für den Startversuch schon vorne. Eventuell wollte man nach dem Unfall den Mixer ziehen und hat den falschen Hebel erwischt...

[FalconJockey]

Der Pilot hat wohl die Mixture abdrehen wollen, aber in der Hektik den falschen Hebel gezogen.

 

Edit: Urs war schneller...

[Varga]

So kann es ja nicht genug beschleunigen  :blink:

 

Markus

Es kann auch sein, dass der Pilot in der Hektik vom Startabbruch, kurzerhand alle Hebel gezogen hat. Oder jemand hat sich beim herauswinden aus der Maschine am Verstellhebel gehalten, oder ist hängen geblieben ist auch möglich.

Noch was: Es ist frustrierend zu lesen, wenn sich ausländische "Piloten" über einen Flugplatz auslassen, den sie nie gesehen, und auf dem auch noch nie gelandet sind.

Zur Überlast: 150 Liter Treibstoff waren bei den damaligen Pistenverhältnissen zuviel. Ob die PAX und der Pilot mehr als 85 kg. gewogen haben, wage ich zu bezweifeln. Das ist eine Annahme der SUST.

 

Gruss

Varga

 

NB: Ich kenne Beromünster, die HB-CBZ, den Paraclub, etc.

[Chipart]

Zur Überlast: 150 Liter Treibstoff waren bei den damaligen Pistenverhältnissen zuviel. Ob die PAX und der Pilot mehr als 85 kg. gewogen haben, wage ich zu bezweifeln. Das ist eine Annahme der SUST.

 

Nach S. 9 des Berichts war das Flugzeug um 245lb, also 111kg überladen. Bei 0,72kg/l hätten sie also ca. 154l weniger Sprit nehmen müssen, um legal zu sein - und das berücksichtigt die schwierigen Pistenverhältnisse noch gar nicht.

 

154l weniger mitzunehmen ist etwas schwierig, wenn man nur 150l dabei hat ;-)

 

Florian

 

P.S.: Wer läßt sich denn der den Flugplatz aus?

[Brufi]

Es kann auch sein, dass der Pilot in der Hektik vom Startabbruch, kurzerhand alle Hebel gezogen hat......

Welcher Startabbruch? Der Start wurde gemäss Bericht nie abgebrochen sondern....

 

Unmittelbar vor dem Graben zog der Pilot ruckartig das Steuerhorn bis zum Anschlag zu sich und die HB-CBZ hob vom Boden ab, überquerte den 4 m breiten Graben und schlug anschliessend mit dem Heck am oberen Rand der Grabenböschung auf. Die HB-CBZ kippte nach rechts; nach 46 m prallten zuerst das rechte Hauptfahrwerk und anschliessend das Bugfahrwerk auf dem weichen und nassen Ackerland auf. In der Folge knickte das Bugfahrwerk ein und das Flugzeug kippte nach vorne, so dass die Propellerblätter in den Boden gerammt wurden und der Motor zum Stillstand kam. Dabei wurde das Flugzeug abrupt abgebremst, so dass die Fallschirmspringer im Innern des Flugzeuges nach vorne geschleudert wurden. Während dieses Vorgangs drehte sich die HB-CBZ in Flugrichtung gesehen um ca. 45° nach rechts, wobei das linke Flügelende mit dem Boden in Kontakt kam. In dieser Lage rutschte das Flugzeug noch rund 11 m bis zum Stillstand.

[Brufi]

• Zur Überlast: 150 Liter Treibstoff waren bei den damaligen Pistenverhältnissen zuviel. Ob die PAX und der Pilot mehr als 85 kg. gewogen haben, wage ich zu bezweifeln. Das ist eine Annahme der SUST.

  Annahme???

[Varga]

Es scheint, dass du nicht Alles gelesen, damit meine ich den ganzen Thread, und verstanden hast.

 

Gruss

Varga

[Touni]

Zur Überlast: 150 Liter Treibstoff waren bei den damaligen Pistenverhältnissen zuviel. Ob die PAX und der Pilot mehr als 85 kg. gewogen haben, wage ich zu bezweifeln. Das ist eine Annahme der SUST.

 

2.2.2.1

Der Pilot gab an, die Gewichtsberechnung im Kopf gemacht und dabei 85 kg pro Insasse angenommen zu haben. Die Berechnung der Abflugmasse unter dieser Annahme zeigt auf, dass die maximale Abflugmasse bereits um 37 kg überschrit- ten gewesen wäre. In Realität waren aber die Fallschirmspringer schwerer als durchschnittlich 85 kg, sodass das Flugzeug beim Startversuch mit rund 110 kg deutlich überladen war.

Bearbeitet 14. Dezember 2016 von Touni

[DaMane]

.........

Wenn man dann noch vergisst, die Klappen auf 20 Grad zu stellen, dann ist die ohnehin schon auf 0 reduzierte Sicherheitsmarge eben auch mal ganz schnell negativ. .......

Er hat sie ja nicht mal "vergessen", sondern nach eigener Aussage bewusst auf 10°gestellt, in der irrigen Annahme, damit die Bodenrollstrecke verkürzen zu können. Der Unfallbericht beleuchtet immerhin die Einflüsse bei verschiedenen Starttechniken recht anschaulich, die vielen Piloten nicht recht vertraut zu sein scheinen.

 

.......Diese Frage beantwortet der Bericht: Selbst, als die normale Piste aufgebraucht war hat der Pilot den Startvorgang bewusst nicht abgebrochen, weil er dachte, er kommt doch noch in die Luft.

Diese Annahme ist schon ziemlich fraglich, wenn nach 500 m die Räder noch am Boden sind.

 

.........Bei dieser Überlegung hat offenbar auch eine Rolle gespielt, dass am Ende der Überrollstrecke ein tiefer Wassergraben ist, in den der Pilot nicht reinrutschen wollte.

Darum schrieb ich ja, daß m.E. die Strecke noch besser zum Anhalten gereicht hätte. Ohne groß eine Landestreckenberechnung anzustellen, selbst auf Asphaltbahnen baut ein Flieger dieser Gewichtsklasse auf 280 m auch ohne Bremseneinsatz soviel Geschwindigkeit ab, um die Kurve auf einen Abrollweg zu kriegen (Zum Vergleich: ein Auto würde aus 110 km/h ca. 60 m reinen Bremsweg haben). Und auf einer aufgeweichten Graspiste ist der tatsächliche Bremsweg wegen des Rollwiderstandes eher kürzer als auf Asphalt.

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

 

Varga schrieb am 14 Dez 2016 - 11:34 AM:

Zur Überlast: 150 Liter Treibstoff waren bei den damaligen Pistenverhältnissen zuviel. Ob die PAX und der Pilot mehr als 85 kg. gewogen haben, wage ich zu bezweifeln. Das ist eine Annahme der SUST.

 

2.2.2.1

Der Pilot gab an, die Gewichtsberechnung im Kopf gemacht und dabei 85 kg pro Insasse angenommen zu haben. Die Berechnung der Abflugmasse unter dieser Annahme zeigt auf, dass die maximale Abflugmasse bereits um 37 kg überschrit- ten gewesen wäre. In Realität waren aber die Fallschirmspringer schwerer als durchschnittlich 85 kg, sodass das Flugzeug beim Startversuch mit rund 110 kg deutlich überladen war.

eben!

Bearbeitet 14. Dezember 2016 von Brufi

[Varga]

Wieso steht im SUST-Bericht nirgends; Das Nachwägen des Piloten und der Springer inkl. Ausrüstung betrug XXX kg? Das hätte evt. den Piloten entlasten, oder auch noch mehr belasten können.

 

Gruss

Varga

[Chipart]

Das hätte evt. den Piloten entlasten, oder auch noch mehr belasten können.

 

Irgendwie ist mir unklar, warum Du das nicht verstehen willst:

Die Sust hat eindeutig festgestellt, dass

a) der Pilot wissentlich und willentlich mit illegaler Beladung gestarrtet ist, weil auch nach der Berechnung, die er nach eigenen Angaben durchgeführt hat die MTOW überschritten war und

b ) Das Flugzeug tatsächlich um 110 kg überladen war.

 

Natürlich wird die Sust bei der Feststellung von b ) irgendwie das Gewicht der Paxe ermittelt haben. die genaue Methode (Nachfrage, Wägung, ...) braucht sie aber genauso wenig anzugeben, wie die Methode, nach der sie die 150l Treibstoff bestimmt hat.

 

Mehr Belasten kann man den Piloten ja praktisch nicht und ich sehe hier nichts, was ihn entlasten hätte können - jetzt mal ganz abgesehen davon, dass so ein Unfallbericht nicht dazu da ist, einen Piloten zu Be- oder Entlasten. Er dient allen anderen Piloten die gleichen Fehler nicht noch mal zu machen.

Wenn ich allerdings so manchen Post lese, dann zweifle ich ein bisschen daran, dass dieses Ziel erfüllt wird - es scheint immer noch Fliegerkollegen zu geben, die meinen, MTOW im Flughandbuch ist mehr so eine unverbindliche Empfehlung und sie wissen selber schon besser, was der Flieger verträgt.

 

Florian

Bearbeitet 14. Dezember 2016 von Chipart

[Brufi]

Es steht:

 

Höchstzulässige Abflugmasse:            2800 lb

 

Masse und Schwerpunkt

Die Masse des Flugzeuges zum Unfallzeitpunkt betrug rund 3045 lb.

Masse und Schwerpunkt befanden sich ausserhalb der gemäss Luftfahrzeugflug-

handbuch (aircraft flight manual – AFM) zulässigen Grenzen.

[MarkusP210]

 

Die Landeklappen waren vollständig eingefahren und die Cockpitanzeige

stimmte mit dieser Stellung überein

 

Dann hat sich beim Aussteigen wohl auch jemand am Flaps-Hebel festgehalten (gem. Bericht waren diese auf 10°)? Ich habe den Eindruck dass hier Einiges nicht stimmt...

 

Markus

[Chipart]

Dann hat sich beim Aussteigen wohl auch jemand am Flaps-Hebel festgehalten (gem. Bericht waren diese auf 10°)? Ich habe den Eindruck dass hier Einiges nicht stimmt...

 

Das wird im Bericht erklärt:

Der Pilot ist - was imho sogar vertretbar ist - mit 10 Grad Klappen angerollt, um Widerstand zu sparen und wollte sie später im Startlauf auf 20 Grad setzen. Allerdings hat er dann etwa auf Höhe der Halbbahn (wie er sagt) bewusst (falsch) entschieden, die Klappen auf 10 Grad zu lassen, weil der Flieger ja gefühlt so schön beschleunigt hat.

 

Neben der objektiven und auf Grund der Bedingungen erst Recht subjektiven Überladung war diese falsche Starttaktik die wesentliche Unfallursache.

 

Florian

[FalconJockey]

Überladen, deutlich überladen, whatever. Fakt ist auch, dass Maschinen in diesem Betriebsbereich fast immer "deutlich überladen" (ist Defintionssache) unterwegs sind, sonst kann kein Geld verdient werden. Man muss sich allerdings der engeren Limits bewusst sein und hier ist dies wohl nicht geschehen.

[DaMane]

Das wird im Bericht erklärt:

Der Pilot ist - was imho sogar vertretbar ist - mit 10 Grad Klappen angerollt, um Widerstand zu sparen ...............

Wie kommt man auf dieses dünne Brett? Vermutlich hat ihm mal jemand sowas gelehrt, und er hat es in 30 Jahren nicht hinterfragt, oder aus eigenen Beobachtungen Schlüsse gezogen. Wie ich schon geschrieben habe, wird in diesem Unfallbericht sehr schön auf die Zusammenhänge zwischen den verschiedenen Starttechniken und speziellen Erfordernissen eingegangen. Es lohnt sich, diese mal in Ruhe zu studieren.

 

10° Klappen bringen während des Startlaufes bei niedriger Geschwindigkeit keinen nennenswerten Vorteil beim (Frontal-)Widerstand, verringern aber den Auftrieb, was zu erhöhtem Rollwiderstand führt, der "schwerer wiegt". Ausserdem scheint er zu früh zu viel gezogen haben (Bugrad abgehoben), was den gleichen Effekt hatte.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Fakt ist auch, dass Maschinen in diesem Betriebsbereich fast immer "deutlich überladen" (ist Defintionssache) unterwegs sind, sonst kann kein Geld verdient werden. 

 

Werden Gesetzesvertöße dadurch irgendwie besser, dass man sie häufig und gewerbsmäßig macht?

 

Klar kann man sich auf den Standpunkt stellen, dass die GA überreguliert ist und es doch jedem selbst überlassen sein soll, ob er sich selbst umbringen will, oder nicht. Aber imho ist es nicht so einfach - denn zum Einen ist nicht klar, ob die Springer tatsächlich wussten, in welcher (Lebens-)Gefahr sie sich befinden und zum Anderen schadet jeder dieser Unfälle uns allen, weil sie die GA insgesamt in ein schlechtes Licht.

 

Ich würde das mit Geschwindigkeits- und Fahrzeitbeschränkungen für Lastwagen auf der Strasse vergleichen: Natürlich können Spediteure mehr Geld verdienen wenn sich die Fahrer nicht dran halten (und ja, einige machen das auch nicht), trotzdem ist das gefährlich und muss unterbunden werden.

 

Ehrlich gesagt verstehe ich das Argument auch gerade von Deiner Seite nicht: Wenn es um Flugdienstzeiten gehst, vertrittst Du (aus meiner Sicht zu Recht) sehr deutlich den Standpunkt, dass man hier sehr strikt sein muss, um kein Sicherheitsrisiko einzugehen. Hier könnte man doch genauso gut sagen: "Ach, dass ist doch relativ üblich und wenn die Fluglinie Geld verdienen will, dann muss sie das doch machen".  

 

Florian

[FalconJockey]

Weil das keine professionelle Transportunternehmen sind, für die ich arbeiten würde. Bzw. wenn ich das würde, dann vielleicht mit mehr Sorgfalt. Nur weil ich etwas Nachsicht durchblicken lasse heisst das nicht, dass ich es selbst auch so tun würde! Lieber mit einer erprobten und zuverlässigen C182 mit ein paar Kilogramm mehr starten als illegal in IMC unterwegs sein und sich in irgendeinen Berg bohren. Das ist einfach die Realität! Würden sich alle Firmen immer an geltende Gesetze und Regeln halten, würde das System nicht funktionieren bzw. nur ineffizient. Bei den Airlines wägt man auch ab, ob man einen Defekt noch mit nach Hause nehmen kann, oder ob man die Maschine abstellt. Meist ist ein "Reset" möglich, aber es ist trotzdem etwas faul. Wer es ganz genau nach Buch macht, stellt den Flieger ab und kostet der Firma richtig viel Geld, von den unzufriedenen Passagieren mal abgesehen. In der Regel lässt sich aber eine Fehlermeldung löschen, weil einfach nur ein Sensor einen Schuss bzw. mal kurz einen Aussetzer hat. Deswegen stellt man kein Flugzeug ab. Das ist der Alltag!

 

Edit: Noch das LKW-Argument: Von mir aus können die auch gerne 100 oder 120 fahren und rechts überholen. In den USA klappt das wunderbar, es müssen nur alle Teilnehmer wissen und aufpassen. Wir sind bei uns einfach total engstirnig und nicht bereit für Änderungen.

[DaMane]

Werden Gesetzesvertöße dadurch irgendwie besser, dass man sie häufig und gewerbsmäßig macht?

.................

Florian,

 

Du argumentierst bei solchen Fragen fast immer so, als ob sich die etablierte, aus guten Grund entwickelte, oder durch Naturgesetze bestimmte Realität an juristische Gesetze und Vorschriften anzupassen hat, und nicht umgekehrt. Gesetze und Vorschriften müssen in die reale Welt passen, um einen sinnvollen Zweck zu erfüllen. Regularien um des Regulierens Willen braucht kein Mensch.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Dezember 2016 von DaMane

[MarkusP210]

 

 

Der Pilot ist - was imho sogar vertretbar ist - mit 10 Grad Klappen angerollt, um Widerstand zu sparen und wollte sie später im Startlauf auf 20 Grad setzen. Allerdings hat er dann etwa auf Höhe der Halbbahn (wie er sagt) bewusst (falsch) entschieden, die Klappen auf 10 Grad zu lassen, weil der Flieger ja gefühlt so schön beschleunigt hat.

 

Ja, aber gemäss Bericht waren die Klappen im Wrack vollständig eingefahren (Seite 9, Absatz 1.5)...

 

Markus

Bearbeitet 14. Dezember 2016 von MarkusP210

[Brufi]

Dann hat sich beim Aussteigen wohl auch jemand am Flaps-Hebel festgehalten (gem. Bericht waren diese auf 10°)? Ich habe den Eindruck dass hier Einiges nicht stimmt...

 

Markus

Zwischen misslungenem Startlauf und Wrackuntersuchung ist ja einiges gegangen. Da wurde beispielsweise ein Fallschirmspringer auf der rechten Seite unters Instrumentenpanel gequetscht und der Pilot zwischen seinem losgerissenen Gestühl und dem Steuerhorn eingeklemmt. Anschliessend sind die ganzen Protagonisten - soweit nicht bereits aus der Türe gefallen - ins Freie gekraxelt und schliesslich wurden durch einen Fallschirmspringer nach Anleitung des Piloten die Flugzeugsysteme ausgeschaltet. Danach dürfte auch noch einige Zeit ins Land gegangen sein, bevor die SUST oder die Polizei auf der Unfallstelle eintraf und den Zustand des Wracks dokumentierte.

Weil Flugzeuge dieser Klasse nicht mit CVR und FDR ausgerüstet sind, lässt sich also nur noch dokumentieren, wie das Wrack vorgefunden wurde und was der Pilot und die Insassen und Augenzeugen aussagen.

[qnh1013]

10° Klappen bringen während des Startlaufes bei niedriger Geschwindigkeit keinen nennenswerten Vorteil beim (Frontal-)Widerstand, verringern aber den Auftrieb, was zu erhöhtem Rollwiderstand führt, der "schwerer wiegt".

Hallo,

 

genau.

 

37kg (weil das hat der Pilot berechnet) mehr mitzunehmen ist verwerflich, aber ein Verfahren anzuwenden was nicht im Flughandbuch steht ist natürlich in Ordnung. Ist schon interessant wie manche gerne den Zeigefinger heben, aber selbst es für gut erachten gegen das FHB arbeiten wenn sie es fuer "besser" halten.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 14. Dezember 2016 von qnh1013