PPL und kommerzielle Flüge

[bleuair]

Immer wieder toll, wie man auch 2014 seitenlang über die Gewerbsmässigkeit diskutiert. Wann seid ihr konkret mit der Frage konfrontiert? Ich bin ja schon froh, wenn sich mal jemand meldet, der gerne mitfliegen möchte :) Dann gehts vielleicht so um ein grünes oder blaues Nötli, ein Nachtessen oder gar nix weil Schüler/Student/anderer Flugschüler o.ä.

 

Also: In wie vielen Situationen bist Du schon mit der Fragestellung praktisch konfrontiert gewesen?

Bearbeitet 28. November 2014 von bleuair

[sunji]

auf der bazl seite steht folgendes:

 

¹ Flüge gelten als gewerbsmässig, wenn:

a. für sie in irgendeiner Form ein Entgelt entrichtet wird, das mehr als die Kosten für Luftfahrzeugmiete, Treibstoff sowie Flugplatz- und Flugsicherungsgebühren decken soll; und b. sie einem nicht bestimmten Kreis von Personen zugänglich sind.

auf der seite vom aero club steht folgendes:

 

Wenn für einen Flug weniger oder gleich viel verlangt wird(Geld oder geldwerte Leistung) als die Kosten für Luftfahrzeug-miete, Treibstoff sowie Flugplatz- und Flugsicherungsgebühren,so darf ein solcher Flug auch inskünftig einem unbestimmtenKreis von Personen angeboten werden, ohne dass er als gewerbs-mässig eingestuft wird.

 

was stimmt nun? :wacko:

[sirdir]

auf der bazl seite steht folgendes:

auf der seite vom aero club steht folgendes:

 

was stimmt nun? :wacko:

Das erste ist UND. Kommerziell nur, wenn mehr als Selbstkosten UND unbestimmer Kreis von Personen. Ist eine der beiden Bedinungen nicht erfüllt, dann nicht kommerziell.

 

Ist das abschliessend??

[paraglider]

Das erste ist UND. Kommerziell nur, wenn mehr als Selbstkosten UND unbestimmer Kreis von Personen. Ist eine der beiden Bedinungen nicht erfüllt, dann nicht kommerziell.

 

Ist das abschliessend??

Nein.

 

Grundsätzlich trifft es zu das sofern nicht mehr als die Eigenkosten verlangt wird, das man dann davon ausgehehen könnte das der Flug nicht gewergemässig ist und somit an einen unbestimmten Kreis von Personen angeboten werden kann, z.B. über Flyer oder Website.

 

Leider ist die juristische Definition der Gewerbemässigkeit nicht nur an den Einkünfte gebunden welche man mit dem Flug erzielt. So zählt z.B. die Häufigkeit bzw. Regelmässigkeit mit welcher man Flüge zu Selbstkosten anbietet, konkret nur die Eigenkosten ohne die eigene Flugleistung als Pilot und oder andere Umkosten zu verrechnen, ebenfals als gewerbemässig wennauch kein Einkommen erzielt wird.

 

Das ist ohne weiteres nicht so einfach zu verstehen warum jetzt gewerbemässigkeit vorliegt wenn die Flüge jetzt ohne Eigengewinn angeboten werden.

 

Man versteht es wenn man weiss was dahintersteckt. Es geht konkret um die Anforderungen vom Gesetzgeber demjenigen (dem PIC) gegenüber welche solche Flüge anbietet. Konkret verlangt der Gesetzgeber die entsprechende Ausbildung, sei es fachlich wie auch in den unmittelbar angrenzenden Teilgebiete wie z.B. Personenrechte und Versicherung und auch fiskalische Aspekte.

 

Einfaches Beispiel: wenn jemand z.B. als Reisecar Chauffeur selbstständig tätig sein will, sei es mit einem eigenen Reisecar oder gemieteten Reisecar, so muss die betreffende Person die verlangte Ausbildung zur Personenbefördeung vorweisen können. Die Ausbildung umfasst nicht nur den praktischen Teil sondern auch die fiskalische und versicherungstechnische Aspekte, man muss also eine Prüfung ablegen. Ziel des ganzen ist das dann der Chauffeur nicht behaupten kann das dieser z.B. nicht wusste das die Fahrgäste keine Rechte hätten oder diese nicht zu versichern seien.

 

Somit sollte jetzt klar sein was es in der Fliegerei mit "nicht bestimmten Personenkreis" und "Gewerbemässigkeit" auf sich hat: die versicherungstechnischen, fiskalischen und zivilrechtliche Aspekte müssen demjenigen PIC bekannt sein welcher solche Flüge anbietet.

 

Einfaches Beispiel was schiefgehen könnte: Man macht einen Flug mit einem PAX im Ausland, der Kauft dort zollpflichtige Waren ein. Zurück in der Homebase wird man bei einem Rampcheck gefilzt und schon beginnt der Aerger mit dem Zoll und der Justiz (Schmugel!). Um solcherlei Sachen klar zu Regeln verlangt der Gesetzgeber für bestimmte Tätigkeiten eine entsprechende Ausbildung damit der Gesetzgeber den PIC eindeutig einklagen kann bzw. in die Pflicht nehmen kann weil dieser dann nicht behaupten kann er hätte von dieser Vorschrift nichts gewusst.

 

Man kann das Ganze auch einfacher diferenzieren am Beispiel eines LKW und Reisecar Chauffeur. Während beide an gesetzliche Ruhezeiten gebunden sind, muss der Reisecar Chauffeur kürzere Intervalle für den Medical Check einhalten, der LKW Chauffeur nicht. Hier liegt die Unterscheidung darin das der einte  Güter Transportiert während der andere Chauffeur Personen "transportiert". Sobald es um Personenbeförderung geht ist die juristische Sachlage um einiges komplexer als wenn man anhand diesen Beispiels Güter transportieren würde.

 

Das gilt für alle Transportmittel, sei es Flugzeug, Fahrzeug oder Schiff. Einzige Ausnahme sind sogenante Gefahrengüter wie z.B. Sprengstoff oder Säure: auch hier werden besondere Anforderungen an den "PIC" gestellt, i.d.R. in der Form einer entsprechenden Ausbildung und natürlich die vom Gesetzgeber geforderte Ausrüstung.

 

Es gibt auch Sonderregelungen. Vor Jahren hatte ich ein Motorboot mit dem ich im Bodensee rumschiperte. Zwar musste ich keine "Captain License" haben um Personen zu beförden, musste aber dennoch eine Busse zahlen wenn ich bei einer Polizeikontrolle nicht mindestens soviele Retungswesten/kissen an Bord hatte wie im Bootschein eingetragen sind, und natürlich musste die andere Ausrüstung ebenfals mitgeführt werden sonst hagelte es gleich mehrere Strafen.

 

Alles klar?

Franc

Bearbeitet 3. Dezember 2014 von paraglider

[sirdir]

Nein.

Die Aufzählung war eben nicht abschliessend, es gibt auch noch B)-d)

[Chipart]

Man macht einen Flug mit einem PAX im Ausland,

 

Schlechtes Beispiel! Im Ausland um die Schweiz rum gilt EASA und dort sind Fluege gegen Entgelt unabhaengig von der Gewerbsmaessigkeit mit PPL nicht zugelassen.

 

Hier ist EASA offensichtlich ausnahmsweise mal deutlich pragmatischer als das BAZL.

 

Florian

[F-LSZH]

Für die Lizenzbestimmungen ist aber der ausstellende Staat zuständig. Wenn Deutschland die Begriffe der PART.FCL anders interpretiert als die Schweiz, muss der Pilot mit der schweizer Lizenz sich nicht an die Interpretation des überflogenen Staates halten, sondern an die seiner lizenzausstellenden Behörde. Gleiches Thema wie bei der Language Proficiency.

 

Das wird besonders deutlich, wenn wir den Fall eines ausländischen Piloten mit einer nicht-EASA-Lizenz betrachten. Sagen wir, ein südafrikanischer Pilot kommt mit seinem Flugzeug nach Deutschland. Wenn Deutschland die Lizenzbedingungen der südafrikanischen CAA anders versteht als diese CAA selbst, kann dem Piloten das völlig egal sein, denn für ihn zählt bei lizenzrechtlichen Fragen nur die Meinung seines Lizenzgebers.

 

Wenn Deutschland der Meinung ist, das entspräche in irgendeinem Punkt nicht mehr den ICAO-Abkommen, kann es sich auf den regulären zwischenstaatlichen Wegen beschweren oder meinetwegen allen Inhabern dieser ICAO-Lizenzen den Überflug verwehren.

 

Ciao

Friedrich

 

P.S.: Mit fällt gerade ein, Florian - hier bist Du mir noch eine Antwort schuldig zum Thema HPA. Oder begnügst Du Dich damit, hier im Forum möglichst viel FUD zu verbreiten?

Bearbeitet 4. Dezember 2014 von F-LSZH

[Chipart]

Für die Lizenzbestimmungen ist aber der ausstellende Staat zuständig. Wenn Deutschland die Begriffe der PART.FCL anders interpretiert als die Schweiz, muss der Pilot mit der schweizer Lizenz sich nicht an die Interpretation des überflogenen Staates halten, sondern an die seiner lizenzausstellenden Behörde. Gleiches Thema wie bei der Language Proficiency.

 

Das wird besonders deutlich, wenn wir den Fall eines ausländischen Piloten mit einer nicht-EASA-Lizenz betrachten. Sagen wir, ein südafrikanischer Pilot kommt mit seinem Flugzeug nach Deutschland. Wenn Deutschland die Lizenzbedingungen der südafrikanischen CAA anders versteht als diese CAA selbst, kann dem Piloten das völlig egal sein, denn für ihn zählt bei lizenzrechtlichen Fragen nur die Meinung seines Lizenzgebers.

 

Ähhhh - nein! Was Du mit einer bestimmten Lizenz in einem bestimmten Land machen darfst ist immer noch hoheitliche Aufgabe dieses Landes. Auch wenn die SA-CAA kann nur sagen, was Du in Südafrika damit machen kannst!

Wenn Du die vielen Theras hier zum Thema "Fliegen mit FAA-Lizenzen in Europa" liest, dann wirst Du feststellen, dass es eben gerade nicht die FAA ist, die bestimmen kann, was Du mit deren Lizenzen im Ausland machen kannst.

 

Ist bei der LP übrigens auch nicht anders: Nur wenn das deutsche LBA sagen würde, ich darf mit einem eingetragenen LP deutsch auch französisch funken, heisst das noch lange nicht, dass ich das in Frankreich auch darf.

 

Es ist umgekehrt so, dass Du als Pilot ja dagegen vorgehen kannst, wenn Du der Auffassung bist, ein Staat verweigert Dir ein ICAO-Recht. 

 

Florian

 

P.S.: Um ein echt hinkendes Beispiel zu bringen: Ich darf ja auch nicht auf euren Schweizer Autobahnen mit 200 rumblättern mit der Begründung, mein Deutscher Führerschein erlaubt mir aber auf Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzungen zu fahren. 

 

PPS: Deine Frage im anderen Thread hatte ich nicht gesehen - ich werde am WE antworten, weil ich den Text raussuchen muss.

[F-LSZH]

Tut mir leid, aber Du irrst. Was die Lizenzbestimmungen angeht ist das Sache der ausstellenden Behörde. Damit man eben nicht in jedem überflogenen Land eine eigene Lizenz machen muss, hat man sich mal so etwas wie die ICAO-Regeln ausgedacht. Wenn der südafrikanische Pilot nach dortigen Regeln mit einer Brille fliegen darf, in Deutschland aber fluguntauglich wäre, muss er weder zunächst ein deutsches Medical machen noch ist ihm der Überflug verwehrt.

 

Anders ist es mit den Rules of the Air und anderen luftrechtlichen Bestimmungen des jeweiligen Landes (Mindesthöhen, Mittagspausen, Nachtflugzeiten etc.). Das sind keine lizenzrechtlichen Bestimmungen. Genauso wie die Geschwindigkeitsbeschränkung, daher hinkt Dein Autovergleich tatsächlich. Nehmen wir an, man bräuchte zum Fahren über 130 km/h ein "High Speed Endorsement". Wenn ein Schweizer das nicht hat, dürfte er in Deutschland nicht schneller als 130 fahren, und ein Deutscher mit High Speed Endorsement, der in die Schweiz kommt, dürfte trotzdem nur 130 fahren.

 

Wenn Deutschland eine Regel hätte, dass man zur Erlangung eines Führerscheins mindestens Schuhgrösse 38 haben muss, dann würde ein schweizer Autofahrer mit Schuhgrösse 37 und schweizer Fahrausweis damit trotzdem auf deutschen Strassen fahren dürfen, denn die Staaten haben eine gegenseitige Anerkennung vereinbart.

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 4. Dezember 2014 von F-LSZH

[Chipart]

Wenn das so ist, dann kannst Du mir sicher erklaeren, warum ich mit einer FAA-Lizenz in Deutschland kein D-registriertes Flugzeug fliegen darf (in den USA aber sehr wohl). Ich finde gerade den entsprechenden Absatz in den FAR nicht.

 

Florian

[F-LSZH]

Klar. Weil das von den ICAO-Abkommen nicht abgedeckt ist:

 

 

International recognition of flight crew licences

 

The Convention on International Civil Aviation, often called the Chicago Convention, provides for worldwide recognition of flight crew licences issued by any member State of the International Civil Aviation Organization (ICAO) provided that:

1. the licence meets or exceeds the ICAO licensing Standards of Annex 1 – Personnel Licensing to the Convention on International Civil Aviation; and
2. the licence is used on an aircraft which is registered in the State which has issued or validated the licence.

If the licence is to be used on an aircraft which is not registered in the issuing State, the licence holder must obtain avalidation of the licence from the State of Registry or alternatively obtain a new licence issued by the State of Registry.

 

http://www.icao.int/safety/airnavigation/pages/peltrgfaq.aspx#anchor06

 

War aber gar nicht das Thema oben... Sondern ein Pilot mit einer in der Schweiz ausgestellten PPL, der auf einem HB-Flieger in einen anderen Staat fliegt, der die PART.FCL etwas anders auslegt als die Schweiz.

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 4. Dezember 2014 von F-LSZH

[Chipart]

Wir naehern uns! Also geht es doch nicht darum, was die ausstellende CAA sagt, sondern darum, was die ICAO sagt! Deine "ICAO-Rechte" mit einer schweizer, ICAO-kompatiblen PPL legt aber nicht das BAZL, sondern eben die ICAO fest!

 

Und da steht im Annex 1:

"2.3.2.1 Subject to compliance with the requirements specified in 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1, 1.2.9 and 2.1, the privileges of the holder of a private pilot licence shall be to act, but not for remuneration, as pilot-in-command or co-pilot of aircraft within the appropriate aircraft category engaged in non-revenue flights."

 

Also eben ausdruecklich "not for remuneration" und "non-revenue flights"

 

Wenn nun die schweizer CAA abweichend hiervon den Besitzern ihrer PPL fuer bestimmte Fluege doch "renumertion" erlaubt, dann ist das zwar ihr gutes Recht, sie kann das aber nur in der Schweiz tun. In allen anderen Laendern gilt ICAO!

 

Florian

[F-LSZH]

Ja, Du näherst Dich. Allerdings gilt weiterhin, dass die ICAO-Abkommen zwischenstaatliches Recht sind, und damit nicht den einzelnen Piloten unmittelbar binden. Es gilt immer noch, was ich schon in meinem ersten Beitrag in diesem Thread schrieb:

Wenn Deutschland der Meinung ist, das entspräche in irgendeinem Punkt nicht mehr den ICAO-Abkommen, kann es sich auf den regulären zwischenstaatlichen Wegen beschweren oder meinetwegen allen Inhabern dieser ICAO-Lizenzen den Überflug verwehren.

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 4. Dezember 2014 von F-LSZH

[Chipart]

Und Du wirst Dich auch noch nähern - da bin ich zuversichtlich ;-)

 

Also:

Das ICAO-Abkommen gilt wie Du selber sagst nicht unmittelbar. Das heisst, selbst wenn Du eine "ICAO-Lizenz" hast, darfst Du damit in einem Mitgliedsstaat nur das, was dieser Mitgliedsstaat Dir mit dieser ICAO-Lizenz erlaubt. Was der Ausstellungsstaat Dir damit erlaubt ist völlig egal.

 

Das Abkommen regelt ja zwei Dinge: Mindeststandards für die Ausbildung und Mindestrechte für den Lizenzinhaber. Deutschland bezweifelt sicher nicht, dass die Schweiz die Mindeststandards für die Ausbildung nicht einhält.

 

Du hast als Schweizer also unbestritten eine gültige ICAO-Lizenz, in diesem Fall einen PPL. Damit hat Deutschland sich verpflichtet (und tut das auch), Dir die Rechte aus dieser ICAO-Lizenz zu gewähren, also wie oben zitiert, not for renumeration PIC bei non revenue flights zu sein. Das darfst Du auch in der Tat ohne Einschränkung.

 

In der Schweiz darfst Du mit Deiner Schweizer PPL sogar noch mehr: Nämlich for renumeration bestimmte Flüge zu machen. Für solche Flüge hast Du allerdings in Deutschland mit Deiner Schweizer PIC keine Lizenz, da nach ICAO solche Flüge erst mit einer CPL erlaubt sind und es diese über ICAO hinaus gehenden Rechte für PPL-Inhaber in Deutschland nicht gibt.

 

Deutschland ist damit vollkommen ICAO-Compliant. 

 

Florian

[F-LSZH]

Und damit sind wir wieder zurück auf Start. Denn "Remuneration" ist hier - siehe das oben 2x verlinkte PDF - wie folgt definiert:

Entgelt: Unter Entgelt fällt nur, was die bisher in Art. 100 Abs. 1 LFV aufgeführten Sachkosten übersteigt. Als Entgelt wird also nur eine geldwerte Leistung erachtet, die höher ist als die Kosten für Luftfahrzeugmiete, Treibstoff sowie Flugplatz- und Flugsicherungsgebühren.

Wer ist denn Deiner Meinung nach für die Auslegung des Begriffs "Remuneration" oder "Entgelt" zuständig? 1. Jeder einzelne überflogene Staat oder 2. der die Lizenz ausstellende? In dem ICAO-Dokument ist der Begriff nämlich nicht näher definiert.

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 4. Dezember 2014 von F-LSZH

[bleuair]

Immer wieder toll, wie man auch 2014 seitenlang über die Gewerbsmässigkeit diskutiert. Wann seid ihr konkret mit der Frage konfrontiert?

 

Gell ihr spart Euch was auf für 2015?

 

Wobei, wenn jetzt schon Auto- und SchiffBeispiele, Auslandflüge und FAA Lizenzen besprochen werden, dann scheint da nicht wirklich viel Fleisch am Knochen zu sein. Auch die Häufigkeit der Selbstkostenflüge hat überhaupt keinen Einfluss, wenn ich den unverständlichen Paragraphen richtig verstehe...

 

Es ist doch so herrlich einfach. Ergreift die Gelegenheit, wenn jemand Euch angeht für einen Rundflug, bezahlt Euren Sitz selber und freut Euch gemeinsam über einen gelungenen Flug. Wer "keinen Plan" hat, sich "versichern" will, der geht so oder so zu einem kommerziellen Anbieter am Flugplatz. Nur wer sich schon etwas eingearbeitet hat in die Materie und ein bisschen Vertrauen aufbringt, der wird sich bei bekannten Privatpiloten melden.

 

Diese Buchstabenklauberei lenkt doch nur von der wahren Faszination ab, die man ganz einfach unbürokratisch für einen Hunni vermitteln kann...

[F-LSZH]

Klingt in der Tat so, als würde man sich mit einem Behördenvertreter um irgendwelche blöden Regelauslegungen streiten. Also definitiv nichts, was man gerne freiwillig in seiner Freizeit tun würde. Ich weiss auch nicht, wie ich da reingerutscht bin.

 

Ciao

Friedrich

[paraglider]

Es ist doch so herrlich einfach. Ergreift die Gelegenheit, wenn jemand Euch angeht für einen Rundflug, bezahlt Euren Sitz selber und freut Euch gemeinsam über einen gelungenen Flug. Wer "keinen Plan" hat, sich "versichern" will, der geht so oder so zu einem kommerziellen Anbieter am Flugplatz. Nur wer sich schon etwas eingearbeitet hat in die Materie und ein bisschen Vertrauen aufbringt, der wird sich bei bekannten Privatpiloten melden.

 

Diese Buchstabenklauberei lenkt doch nur von der wahren Faszination ab, die man ganz einfach unbürokratisch für einen Hunni vermitteln kann...

100%tige Zustimmung. Diejenige die in einer SEP mitfliegen möchten sind eh meistens Aviatik Begeisterte und wollen nur den Flug geniessen, alles andere interessiert eigentlich keine Sau. Je geiler der Flug für den PAX desto besser :D

Franc

(sory für die derben aber zutreffende Ausdrücke)

Bearbeitet 4. Dezember 2014 von paraglider

[Chipart]

Diejenige die in einer SEP mitfliegen möchten sind eh meistens Aviatik Begeisterte und wollen nur den Flug geniessen, alles andere interessiert eigentlich keine Sau. 

 

So lange nix passiert sicherlich. Zudem weiss ja eh keiner, ob und was der Pax Dir bezahlt hat - zumindest nicht so lange nix passiert!

 

Wenn aber was passiert, dann will es die Versicherung plötzlich genau wissen - und wenn dort dann im Raum steht, dass Du den Flug ohne gültige Fluglizenz gemacht hast, dann ist halt der Versicherungsschutz weg.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Also was ist Deine Lösung Florian? Keine Leute mehr mitnehmen ausser man geht zuerst zum Aviatikjuristen und macht einen lückenlosen Vertrag? 5 Durchschläge für die Flugleitung, die Angehörigen und den einen beim Hausjuristen deponieren? Oder gleich verbieten, überhaupt Passagiere mitzunehmen, weil es könnte ja mal ein Rechtsstreit entstehen? Heisst, man verzichtet freiwillig auf sein Recht, das einem das PPL gibt, nämlich Leute mitzunehmen, nur damit ja nix passieren kann?

 

Ich erinnere mich noch gut an die Story mit dem Vulkan, wo nur kleine Flieger VFR fliegen durften und ein Bekannter von mir angesprochen wurde ob er nicht auf dem Heimweg eine gestrandete Passagierin eines VIP Jets mitnehmen würde, was er natürlich gern machte. Ohne Bezahlung, dafür gegen ein Selfie, dass dann irgend in einem Forum auftauchte. Was da für ein Theater losbrach, bist Du irr, wenn die nen Kratzer gekriegt hätte, wäre Deine Familie ruiniert, e.t.c. und ein "Fachmann" kam sofort daher und meinte, bevor man jemanden auch nur im Auto mitnimmt, immer erst dessen Steuererklärung vorweisen lassen, weil im Falle eines Falles......von wegen Ernährerschaden und sonst was. Der hatte nämlich von vorneherein Bezahlung abgelehnt weil er für Hilfe kein Geld wollte und wurde dann sogar angegangen deswegen, weil er mit Bezahlung und Ticket sogar noch ne Haftungseinschränkung gehabt hätte (damals)... rund, 3 Tage wurde der Typ für seine Hilfeleistung gebasht und dann war Thread und User für immer verschwunden. Glaubst Du, der nimmt noch jemals einen Pax mit? Wohl kaum.

 

Sehr ähnliche Probleme ergeben sich übrigens auch im Auto, zum Beispiel bei Fahrgemeinschaften. Ueberlegt dort jeder 10 x bevor er einen Arbeitskollegen mitnimmt oder mit einem Bekannten mal einen Ausflug macht, wo man sich die Kosten teilt? Oder auch mal einen Bekannten wo hin fährt, worauf der einen zum Kaffee einlädt? All das ist auch Juristenfutter, wenn man es so will und wenn dann mal was passiert.

 

Zumindest hier in der Schweiz haben wir das Thema bereits mehr als ausreichend diskutiert, die Auslegung des BAZL ist bekannt und damit wissen die allermeisten Schweizer Piloten was sie mit ihren HB-Fliegern dürfen und was nicht. Die generelle EASA Auslegung für alle anderen ist auch bekannt. Ich denke das reicht und man braucht nicht ständig noch einen draufzuhauen und Verunsicherung und Spitzfindigkeiten zu posten.

[Chipart]

Die Lösung ist ganz einfach - und übrigens sehr ähnlich der Lösung bei Fahrgemeinschaften: Wenn man jemanden im Flieger mitnimmt, dann ist man auf der sicheren Seite, wenn jeder (also auch man selbst) den fairen Anteil an den Kosten trägt. 

 

Florian

[bleuair]

Die Lösung ist ganz einfach - und übrigens sehr ähnlich der Lösung bei Fahrgemeinschaften: Wenn man jemanden im Flieger mitnimmt, dann ist man auf der sicheren Seite, wenn jeder (also auch man selbst) den fairen Anteil an den Kosten trägt.

Was schon etwa 5 Seiten vorher geschrieben wurde (ja, richtig, bestimmt schon im vorvorletzten Thread zum Thema).

 

Wie schon oben geschrieben, erst mal muss man den Luxus erleben, dass überhaupt eine zweite Person im Flieger sitzt, die nicht gerade selber Pilot oder Instruktor ist... Wer kann das von sich schon behaupten? :D

 

Wer jetzt "Hier, ich" ruft, der scheint ja kein Problem mit der Materie zu haben und alles ist im Grünen. Und wer noch nie Passagiere mitführte, soll doch mal welche einladen. Ändert am Kontostand nix, aber bringt doppelte bis vierfache Freude! :-P

[Andreas M]

Remuneration = Entgelt für die TAETIGKEIT als Pilot, nicht aber Geld für Charter-, Lande-, Bezinkosten. Da liegt der Unterschied. Ich darf also meine Tätigkeit als Pilot nicht bezahlen lassen, darf aber die Kosten des Flugzeuges, ATC, Landetaxen etc, verrechnen,. Zumindest in der Schweiz. Und ob ich als Pilot meinen Teil auch den Paxen überbürden oder selber zahlen darf, weiss ich nicht sicher. Ich mach das zweite!

 

Gruess Andreas

[Chipart]

 Da liegt der Unterschied. Ich darf also meine Tätigkeit als Pilot nicht bezahlen lassen, darf aber die Kosten des Flugzeuges, ATC, Landetaxen etc, verrechnen,. Zumindest in der Schweiz.

 

Nein! Nach hier im Forum herrschender und auch im Thread ausführlich vertretener und begründeter Meinung darfst Du Dir in der Schweiz (eben gerade im Unterschied zu Deutschland) Deine Tätigkeit als Pilot auch mit PPL bezahlen lassen, so lange es kein gewerblicher Flug ist.

 

Florian

[paraglider]

Nein! Nach hier im Forum herrschender und auch im Thread ausführlich vertretener und begründeter Meinung darfst Du Dir in der Schweiz (eben gerade im Unterschied zu Deutschland) Deine Tätigkeit als Pilot auch mit PPL bezahlen lassen, so lange es kein gewerblicher Flug ist.

 

Florian

FALSCH!

 

Dann wenn du dir die Flugstunden bezahlen lässt ist es bereits gewerblich. Nur wenn es wirklich ein kleiner Betrag ist, der die Staatsanwaltschaft nicht als gewerblich betrachten kann, hat man die Chance nicht gebüsst zu werden bzw. den Schein abgeben zu müssen, illegal bleibt es allemal.

 

Das Ganze kommt dann zum tragen wenn ein bezahlender Gast irgendwelche Ansprüche vor Gericht macht, z.B. nach einem Absturz oder Aussenladnung oder was auch immer.

 

Das Ganze ist insofern unfair gegenüber den PPL Schein Inhaber  als das diese keine gewebliche Flüge anbieten dürfen obwohl man sehr wohl die Berechtigung besitzt Passagiere mitzuführen: mit der CPL Lizenz darf man gewerbliche Flüge anbieten sofern man die eigene gewerbliche Tätigkeit ordnungsgemäss angemeldet hat.

 

 

Zitat Andreas M:

"Ich darf also meine Tätigkeit als Pilot nicht bezahlen lassen, darf aber die Kosten des Flugzeuges, ATC, Landetaxen etc, verrechnen,. Zumindest in der Schweiz. Und ob ich als Pilot meinen Teil auch den Paxen überbürden oder selber zahlen darf, weiss ich nicht sicher. Ich mach das zweite!"

 

Es steht nirgends geschrieben das du deinen eigenen Anteil auch selber tragen musst. Es ist lediglich die Rede davon das man die eigene Leistung als PIC nicht anrechnen darf, daher gibt es keinen Grund den eigenen Anteil selber zu tragen, ausser man macht es aus Fairness. Ausserdem gilt diese Regelung nicht nur in der Schweiz sondern auch für Flüge von der Schweiz im Ausland, aber nicht umgekehrt!

 

Wenn du deinen eigenen Anteil nicht selber trägst und zusätzlich deine Leistung als PIC den PAXE überwältzt wird es juristisch seeeeehr gefährlich weil definitv rechtswiedrig.

Franc

Bearbeitet 8. Dezember 2014 von paraglider