Pitch and power für NG

[hercules123]

Hallo,

 

ich bin auf der Suche nach einem ausführlichen Pitch and Power table für NG Muster.

 

Hab im Netz irgendwie nichts vernünftiges gefunden.

 

Würde mich über einen Link etc. sehr freuen.

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[Berni]

Hey Thomas,

 

wenn Du Dich auf die 737 NG beziehst, findest Du hier folgende Daten aus dem QRH für die -800er

 

Gruß,

Berni

 

 

edit.. im Editorfenster werden die Tabellen erkannt und richtig dargestellt, nach dem Posten sind sie leider weg und das Posting besteht aus einem endlosen Zahlensalat.. Entweder jemand erklärt mir wie ich die Tabellen aus dem PDF hier einfüge, oder Du schickst mir eine PM und ich mail sie Dir.

Bearbeitet 18. November 2014 von Berni

[FalconJockey]

Vielleicht als "Code" oder "Zitat" einfügen, damit die Formatierung erhalten bleibt.

[Berni]

Oder an der richtigen Stelle im Netz suchen.. Danke Andreas.

 

http://www.flightdeck737.be/wp-content/uploads/2010/03/B738W-QRH.pdf

 

Flight With Unreliable Airspeed/ Turbulent Air Penetration 

PI.10.45

[FalconJockey]

Sehr gut. Die Formatierungsprobleme melden wir auch noch dem Burki, vielleicht kann er was machen.

[hercules123]

Hallo Berni,

 

tja, zugegeben das ist natürlich naheliegend in das QRH zu schauen. Vielen lieben Dank für die Info und die Mühe mit dem raufladen.

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[hercules123]

Was mich hier immer wieder beschäftigt, ist dass man ja in bestimmten Flugphasen bei Airlinern die Sinkrate mit den Schub reguliert und die Soeed mit dem Pitch.

Mir ist bewusst das megr Power auch durch mehr Auftrieb die Sinkrate erhöht, Aber ist das nicht sehr träge? Ich meine, ist das Höhenruder oder der Trim nicht schneller?

 

Warum gibt's also zwei verschiedene Pitch und Power Varianten?

 

Ich gleite beim 3 Grad Gleitpfad mit 30er Klappen mit rund 60% Power und 2 Grad Pitch relativ stabil runter. Wenn jetzt die Sinkrate korrigieren muss, trimme ich leicht und reguliere dann die Power. Ist das wirklich verkehrt?

 

Jetzt bin ich aber mal gespannt :-)

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 30. Dezember 2014 von hercules123

[hercules123]

Hi Hi... will natürlich keine Kriege, aber verstehen will ich es.

 

Also für mich war es gefühlt immer besser die Sinkrate mit dem Pitch zu regeln und dann gegebenenfalls die Power anzupassen.

Wenn ich zu schnell sinke, dauert es gefühlt einfach zu lange, dass mit mehr Power zu korrigieren.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 19. Dezember 2014 von hercules123

[PeterH]

Über die Frage wird schon seit Jahrzehnten weltweit erbittert gestritten :unsure: - unnötigerweise.

 

Machen wir's also in zwei Schritten:#

A) Grundsätzliche "Küchenphysik": Um eine Masse auf eine größere Höhe zu bewegen, mußt Du ihre potentielle ENERGIE erhöhen. Energie bekommt man aber (sehr vereinfacht) primär vom Triebwerk, also: Schub regelt Höhe, Trimmung (Pitch) regelt Geschwindigkeit. Für langsame Flugzeuge ist das immer die "richtige", weil sichere Vorgehensweise.

Nun aber etwas genauer (Stichwort: Energiebilanz)::

Im Flugzeug steckt ja auch viel kinetische Energie, die ich in potentielle (also Höhe) umwandele, wenn ich auf Kosten der Geschwindigkeit (!) den Pitch erhöhe und umgekehrt: Insbesondere haben schnelle Flugzeuge sehr viel kinetische Energie, die geht ja mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Daher:

B ) Schnelle Flugzeuge haben viel Reserve an kinetischer Energie, die steuert man also meistens nach dem Prinzip: Pitch steuert "Höhe", Schub steuert Geschwindigkeit. Das ist auch deshalb akzeptabel, weil Turbinentriebwerke viel träger reagieren als Kolbenmotoren, die meist in den langsamen Flugzeugen verbaut sind.

Es ist also ganz ok, bei einer "schellen Maschine" (also bei höherer Geschwindigkeit)  mit dem Knüppel die Höhe zu steuern und dann den Schub nachzuregeln.

 

ABER VORSICHT:

Wenn die Maschine langsam ist, gerade bei kritischen Phasen (nahe Vstall), ist es viel, viel sicherer, die Geschwindigkeit mit dem schnell reagierenden Knüppel zu regeln, als mit den trägen Triebwerken. Zudem kann die Situation (hoher Pitch, Klappen usw), bereits so sein, daß ein "normales" Triebwerk selbst bei Vollgas nicht mehr schafft, die Geschwindigkeit wirksam zu erhöhen. Dann "hängt man am Triebwerk" und endet (nach Abkippen, Trudeln usw) im Erstfall auf der Oberfläche des Heimatplaneten.

 

Daher meine Meinung: Man sollte die physikalisch vernünftigere Vorgehensweise grundsätzlich bevorzugen: KNÜPPEL MACHT GESCHWINDIGKEIT, Schub macht Höhe. Das sollte man sich ins Rückenmark (Zwischenhirn?) einprogrammieren. Man DARF bei schnellen Fliegern umgekehrt die Höhe mit dem Knüppel steuern und danach den Schub nachregeln - wie's ja (besonders bei Jets) allgemein gemacht wird. Ist bequem und geht (gefühlt!) zu Beginn auch "besser". Aber in dem Fall immer: Vorsicht bei langamer Geschwindigkeit, das Verfahren könnte im Extremfall tödlich sein.

 

Ich steuere real (UL's C42, Z602, Vne 220 bzw 280 km/h)  grundsätzlich "physikalisch" (Trimmung/Knüppel macht Geschwindigkeit, Gas macht Höhe), allerdings geht das fast "gleichzeitig": Gas rein und Knüppel ziehen sowie Knüppel drücken und Gas raus - in der Reihenfolge. Also eine Bewegung "über Kreuz".

 

ZUSATZ: Ralf (Volume) hat das hier sehr viel detaillierter und genauer begründet, such bei seinen Beiträgen mal nach "Durchstart", AoA usw

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 19. Dezember 2014 von PeterH

[FalconJockey]

Auf dem ILS fliege ich mit dem Pitch die Sinkrate, mit dem Schub regle ich die Geschwindigkeit. So zumindest auf einem Jet.

[Brufi]

Ich gleite beim 3 Grad Gleitpfad mit 30er Klappen mit rund 60% Power und 2 Grad Pitch relativ stabil runter. Wenn jetzt die Sinkrate korrigieren muss, trimme ich leicht und reguliere dann die Power. Ist das wirklich verkehrt?

Das ist nicht wirklich verkehrt sondern die mehr oder weniger effektivste Möglichkeit.

Die "speed by pitch und glide angle by power" Technik funktioniert zwar auch (ich habe mal so fliegen gelernt), wie von Peter und Ralf völlig korrekt dargelegt, aber ich möchte mal sehen wie erfolgreich jemand damit eine ILS runterfliegt, z.B. schon nur mit einer C-172.  :)  Nehmen wir mal an, Du bist auf dem Gleitweg aber die Speed ist 5 KT zu tief. Jetzt in erster Priorität pitch um 1° absenken um speed aufzuholen und in zweiter Priorität Gas geben um den Gleitweg zu korrigieren? :D Geile Idee. Gleich anschliessend G/A einleiten weil >1 dot below the glide!

Ich würde einfach die Leistung erhöhen um die Speed zu korrigieren, das wäre deutlich zielführender.

 

In den diversen Flugschulen die ich kenne, wird für PPL/RPPL/LAPL/CPL/IR die "Speed by power & Glidepath by pitch" - Methode unterrichtet. Als ich Fluglehrer wurde (1992) wurde ich im Fluglehrerkurs "umprogrammiert", musste dann aber noch zwei oder drei Jahre die "speed by pitch" Methode instruieren (bis der "alte" Chief in Rente ging). Für mich ist ganz klar: Die "Speed by Power" Methode funktioniert besser für die Schüler, viel besser. Es geht nämlich nicht in erster Linie darum "physikalisch korrekt" zu fliegen sondern es geht darum das Flugzeug auf dem gewünschten Gleitpfad und mit der korrekten Speed stabilisiert zu halten und allfällige Abweichungen so zu korrigieren, dass der Anflug stabil bleibt. Und dies gelingt, meiner Meinung nach, viel leichter mit der Speed by power Methode.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 19. Dezember 2014 von Brufi

[PeterH]

Dem kann ich problemlos zustimmen, Pitch macht Höhe geht leichter und vermutlich auch präziser, besonders, wenn man manuell dem ILS nachfliegt. Bleiben die kritischen Situationen, wenn man zu kurz kommt (gefühlsmäßig wird gezogen, anstatt gedrückt, Stichwort Leistungskurve), "untermotorisierte" Flieger mit geringer Vstall und viel Klappen (die C-172(?) hatte ja mal so viel Klappenwinkel, daß sie trotz Vollgas nicht mehr stieg, das wurde dann ja von Cessna korrigiert) usw. Natürlich kommen solche Extremsituationen auch bei heutigen GA-Flugzeugen (UL's bleiben da teilweise noch problematisch), besonders aber bei Verkehrsmaschinen nur noch sehr selten vor, wenn sie nach Handbuch geflogen werden.

Ich hab' mich halt an "meine" Methode gewöhnt und für mich funktioniert sie tadellos (Zwischenhirn ;) ). Manchmal flieg' ich aus Übungsgründen ja auch mal einem PAPI nach, geht eigentlich auch bei Schlaglochwetter ganz gut. (natürlich muß man Gas anstehen lassen, "mein" Flieger hat ohne Power 6 Grad Gleitwinkel). Vorraussetzung: Sehr präzise arbeitender Gashebel (Gaszug), das ist leider nicht immer gegeben, besonders bei UL's.

 

EDIT: Ich versuche auch bei Dickdüsenfliegern im Sim (FS9, z.B. die TU-114 :blink: ) nach der Methode zu fliegen, gebe allerdings zu, daß es nach "Pitch macht Höhe" glatter geht - wenn man nicht in Probleme kommt.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 19. Dezember 2014 von PeterH

[hercules123]

 

 

ABER VORSICHT:

Wenn die Maschine langsam ist, gerade bei kritischen Phasen (nahe Vstall), ist es viel, viel sicherer, die Geschwindigkeit mit dem schnell reagierenden Knüppel zu regeln, als mit den trägen Triebwerken. Zudem kann die Situation (hoher Pitch, Klappen usw), bereits so sein, daß ein "normales" Triebwerk selbst bei Vollgas nicht mehr schafft, die Geschwindigkeit wirksam zu erhöhen. Dann "hängt man am Triebwerk" und endet (nach Abkippen, Trudeln usw) im Erstfall auf der Oberfläche des Heimatplaneten.

 

 

Hallo Peter,

 

man strafe mich Lügen, aber ich meine das es bei Boeing auch so steht.

Ab dem Gleitweg wird Speed mit Pitch und Höhe mit Power empfohlen.

Vorher, wenn man schnell ist, Höhe mit Pitch und Speed mit Power.

 

Aber die Erklärung mit der Trägheit der Triebwerke im Erndtfall leuchtet ein.

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[hercules123]

Auf dem ILS fliege ich mit dem Pitch die Sinkrate, mit dem Schub regle ich die Geschwindigkeit. So zumindest auf einem Jet.

Ja genau so mache ich es automatisch auch. Natürlich nur im Sim.

Die andere Variante, wenn auch sicherer, geht mir irgendwie nicht ins Blut.

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[hercules123]

 

 

Das ist nicht wirklich verkehrt sondern die mehr oder weniger effektivste Möglichkeit.

Die "speed by pitch und glide angle by power" Technik funktioniert zwar auch (ich habe mal so fliegen gelernt), wie von Peter und Ralf völlig korrekt dargelegt, aber ich möchte mal sehen wie erfolgreich jemand damit eine ILS runterfliegt, z.B. schon nur mit einer C-172. :) Nehmen wir mal an, Du bist auf dem Gleitweg aber die Speed ist 5 KT zu tief. Jetzt in erster Priorität pitch um 1° absenken um speed aufzuholen und in zweiter Priorität Gas geben um den Gleitweg zu korrigieren? :D Geile Idee. Gleich anschliessend G/A einleiten weil >1 dot below the glide!

Ich würde einfach die Leistung erhöhen um die Speed zu korrigieren, das wäre deutlich zielführender.

 

In den diversen Flugschulen die ich kenne, wird für PPL/RPPL/LAPL/CPL/IR die "Speed by power & Glidepath by pitch" - Methode unterrichtet. Als ich Fluglehrer wurde (1992) wurde ich im Fluglehrerkurs "umprogrammiert", musste dann aber noch zwei oder drei Jahre die "speed by pitch" Methode instruieren (bis der "alte" Chief in Rente ging). Für mich ist ganz klar: Die "Speed by Power" Methode funktioniert besser für die Schüler, viel besser. Es geht nämlich nicht in erster Linie darum "physikalisch korrekt" zu fliegen sondern es geht darum das Flugzeug auf dem gewünschten Gleitpfad und mit der korrekten Speed stabilisiert zu halten und allfällige Abweichungen so zu korrigieren, dass der Anflug stabil bleibt. Und dies gelingt, meiner Meinung nach, viel leichter mit der Speed by power Methode.

 

Gruss

Philipp

Es beruhigt mich ungemein. Das Geeier auf dem ILS mit der Speed by Pitch Methode kenne ich gut.

 

Auf der einen Seite sind für Triebwerke zu träge, um schnell genug Speed zu machen im Ernstfall, aber Höhe mit ihnen zu gewinnen, geht auch nicht eben flott.

 

Das kann auf einem ILS auch schon kritisch werden und zum Go Around führen.

 

Strebe aber in naher Zukunft einen PPL-A an. Da werde ich mich bestimmt wieder damit auseinander setzen müssen.

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[Wolkenschieber]

Vielleicht ganz hilfreich, falls nicht bekannt ?

http://www.b737.org.uk/landingtechnique.htm

 

Oder hier ganz extrem eine B 737-700 in Bhutan

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_23/737-700Bhutan.pdf

[hercules123]

 

 

EDIT: Ich versuche auch bei Dickdüsenfliegern im Sim (FS9, z.B. die TU-114 :blink: ) nach der Methode zu fliegen, gebe allerdings zu, daß es nach "Pitch macht Höhe" glatter geht - wenn man nicht in Probleme kommt.

 

Gruß

Peter

Ich kenne bisher nur einen Flieger im FSX, der einigermaßen auf Pitch and Power getuned ist.

 

Das ist für jetstream von Prosim. Da wurde viel Wert drauf gelegt.

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[DaMane]

Nicht, daß ich die Endlos-Diskussion um diese Frage von vorne aufrollen möchte, aber In Anlehnung an das Zitat von Karl Valentin

"Es ist schon alles gesagt, nur noch nicht von allen." ;)

erlaube ich mir auch einige Anmerkungen dazu:
 

 Für mich ist ganz klar: Die "Speed by Power" Methode funktioniert besser für die Schüler, viel besser.

Philipp, diese Beobachtung bezweifle ich keineswegs. Sie führt aber zu der Frage, ob damit nicht auch solche Kandidaten zu '(relativ!) brauchbaren(?) Verfahrensanwendern' herangezogen werden, die das dem Fliegen zugrunde liegende Prinzip niemals wirklich verstanden haben. Jeder Flugunfall durch Überziehen nährt solche Zweifel.
In meiner PPL-Ausbildung (habe leider nicht mit Segelfliegen angefangen) wurde Speed-By-Pitch oder Speed-By-Power nicht thematisiert, sondern mein FI ließ mich einfach selber machen bis es passte. Vielleicht ist das der Grund, daß ich heute beide Verfahren - jeweils situationsbedingt - ganz intuitiv anwende bzw. kombiniere, ohne erst darüber nachdenken zu müssen.
 

Nehmen wir mal an, Du bist auf dem Gleitweg aber die Speed ist 5 KT zu tief. Jetzt in erster Priorität pitch um 1° absenken um speed aufzuholen und in zweiter Priorität Gas geben um den

Gleitweg zu korrigieren? :

Genau so geht es natürlich nicht. Wenn ich Speed erhöhen möchte und dazu den Widerstand (=pitch oder besser Anstellwinkel=aoa) verringere, muß natürlich die notwendige, koordinierte Energiezufuhr schon am Wirken sein. Diese muß einen Deut früher einsetzen, als der Widerstand verringert wird, damit das Flugzeug tatsächlich beschleunigt, und durch die Verringerung des aoa keinen unerwünschten Höhenverlust hat.

Vielleicht liegt der (unendliche!) Zündstoff für diesen Diskussionsmarathon darin verborgen, daß im Motorflugbereich bei den 4 einwirkenden Kräften die Komponente Energie ausschließlich als Resultat der Antriebsleistung wahrgenommen wird. Dabei handelt es sich aber um eine verkürzte bzw. vereinfachte Betrachtung.

Jeder Segelfflieger wird bestätigen, daß es (Antriebs-)Energie nur in Form von Höhe gibt, während der Nur-Motorflieger oft gar nicht versteht, daß der Leistungshebel im Grunde nur die Höhe reguliert.
 

Es geht nämlich nicht in erster Linie darum "physikalisch korrekt" zu fliegen sondern es geht darum das Flugzeug auf dem gewünschten Gleitpfad und mit der korrekten Speed stabilisiert zu

halten und allfällige Abweichungen so zu korrigieren, dass der Anflug stabil bleibt.

Mit Verlaub, man kann ein Flugzeug gar nicht "physikalisch unkorrekt" fliegen - zumindest nicht sehr lange - aber man kann halt ein gewünschtes Resultat auf verschiedenen (Um-)Wegen erreichen.

 "speed by pitch und glide angle by power" Technik funktioniert zwar auch

Sorry, umgekehrt wäre es zutreffender!

Von der grauen Theorie zurück zur Praxis:

Man sollte natürlich die Idee hinter der "Speed-By-Pitch" Methode (heißt das wirklich so? Wir reden doch eigentlich über den AOA) verstanden, oder zumindest das Ziel zur Kenntnis genommen haben.
Es geht doch dabei darum, die Speed-Kontrolle zu verbessern bzw. zu vereinfachen, und mehr Sicherheit gegen ungewolltes Verlassen des zulässigen Geschwindigkeitsbereiches nach unten wie nach oben - kommt eher nur bei Jet-Piloten vor - zu erreichen. Wenn das konsequent umgesetzt wird, sollte es kaum eine Notwendigkeit für größere ungeplante Korrekturen geben.
Piloten, die ständig vollautomatisiert mit AP fliegen und nur per Knöpfchen zwischen Speed-, Hdg-, V/S-Select wählen, kriegen davon natürlich weniger mit.

Ein FI mit nachweislich effizienter Ausbildungsmethodik (habe es mit eigenen Augen gesehen: hat einen "Fußgänger" tn 3 Tagen in der 10. Flugstunde zum Solo gebracht, der fliegt heute eim LH-Konzern) hat mich vor ein paar Jahren bei der Vorbereitung auf mein IR-Rating mit dieser Demonstration verblüfft (und damit überzeugt):

Man kann selbst in einer C-172 eine sehr präzise Speed-Vorwahl treffen, die vom Flugzeug  mit einer Abweichung von max. 5 KTS plus oder minus gehalten wird (funkioniert aber mit jedem anderen Muster nach dem gleichen Prinzip).  

a) man trimmt das Flugzeug bei einem mittleren power-setting auf straight-and-level aus.

b ) man verändert die Höhenrudertrimmung um bestimmte, wiederholgenaue(!) Werte
c) ggf. mit zusätzlichen Klappenstellungen

 

und notiert sich die resultierende Speed.

Wenn man nun das power-setting verändert stellt man mit Erstaunen fest, daß der Flieger nun sinkt oder steigt, sich aber immer wieder auf die - per Trimmung - "eingestlellte" Geschwindigkeit einpendelt, was also vollkommen unabhängig von der Leistungseinstellung geschieht.

Wozu ist das gut?
Ich würde sagen, immer wenn es um Reduzierung von workload geht, in dem sich der Pilot nicht mehr groß um die Einhaltung einer gewollten oder erforderlichen Speed kümmern und ständig überwachen muß, sondern seinem Flugzeug überlassen kann. Z.B. IFR-single hand, AP ausgefallen, Navigations- oder technische Probleme, (servere)turbulence/bumpy-air, etc.


Nun laß ich's aber gut sein, und jedem selber seine Meinung haben. :)

Gruß
Manfred
 

 

[hercules123]

Ich finde die Diskussion sehr interessant, wenn auch schon 1000 mal geführt . Es zeigt doch sehr deutlich, wie sehr die Meinungen hier abweichen.

 

Ich per habe noch keine feste Meinung dazu, welches die bessere /sicherere Variante ist. Nur das ich die Power/ Speed und Höhe/Pitch Variante als einfacher empfinde. Bin eben bisher nur virtuell unterwegs.

 

Aber eines habe ich schon oft erfahren..... Der einfachere Weg ist oft nicht der richtige bzw bessere Weg.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 20. Dezember 2014 von hercules123

[DaMane]

......

Aber eines habe ich schon oft erfahren..... Der einfachere Weg ist oft nicht der richtige bzw bessere Weg.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Wenn man nach "besser" oder "schlechter" unterscheiden möchte, dann vielleicht so, welche Methode in der Summe weniger Einzel-Aktionen erfordert (mehr=schlechter).

Wenn ich den flightpath per pitch-Änderung korrigere, ändert sich dadurch in jedem Fall auch die speed, die dann nachgeregelt werden muß (zu allem Überflugss ändern Speedchanges auch den Auftrieb, was wiederum den flightpath beeinflußt :o ).

Wenn ich die speed per power korrigiere, ändert sich in jedem Fall auch der Flugweg, was kompensiert werden muß (und damit auch die speed beeinflußt).

 

Wenn ich nur den flightpath zu korrigieren habe und ändere die Leistung entsprechend, bleibt die speed unverändert und muß nicht angefasst werden. :008:

 

Wenn ich die speed zu korrigieren habe und ändere pitch/Anstellwinkel entsprechend, pendelt sich auch der flightpath nach ein bis zwei Amplituden wieder ein (was man allerdings nicht mit PAXen an Bord praktizieren möchte).

 

Lediglich wenn ich dabei zu tief käme, wie es Brufi/Philipp in seinem Beispiel darstellte, muß ich auch kurzfristig die Leistung erhöhen (und dann wieder zurücknehmen).

 

Da sich während eines stabilisierten Anfluges die Geschwindigkeit sukzessive von schnell auf langsam(er) reduziert, wäre ein unterschreiten der Soll-Speed schon ein "Verfahrensfehler", den man ja im Vorfeld vermeiden sollte. In der Theorie  ;)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. Dezember 2014 von DaMane

[Hans Tobolla]

Hallo Manfred,

 

ich  hatte während meiner Tätigkeit bei der Luftwaffe oft die Gelegenheit, in zweisitzigen Jets (T33 und TF104) den Piloten zuzuschauen und auch selbst GCAs zu fliegen.   Der Sinkflug wird  punktgenau mit dem Höhenruder eingeleitet,  und es wird dabei  je nach Konfiguration  der richtige Schub für den Gleitweg gesetzt.   Ein  Ruderdruck wird immer  schnellstens weggetrimmt, damit man das Flugzeug feinfühlig steuern kann. 

 

Eine Störung (zu hoch oder zu tief) wird mit dem Höhenruder korrigiert, nicht mit dem Leistungshebel, und auch nicht mit der Trimmung.  Die Geschwindigkeit ändert sich dabei kaum.   Erst  wenn z.B. die Geschwindigkeit langsam tendenziell geringer wird, muss man eben etwas mehr Schub setzen.

 

Einfach den  Schub reduzieren  und warten bis das Flugzeug die Nase senkt,  so kommt man nicht punktgenau  auf den Gleitweg. Dazu ist so ein Flugzeug viel zu schnell.

Durch viel Übung im realen Flugsimulator habe ich das verinnerlicht  und später mit der mit der (realen) 172er natürlich genau so gehandhabt. Ich hatte nie Schwierigkeiten einen Gleitweg und die Geschwindigkeit genau einzuhalten, ehrlich.

 

Ich halte es deshalb für wenig sinnvoll,  einem Flugschüler eine Methode des Gleitwegfliegens  einzutrichtern, die später, wenn er vielleicht  mal einen Jet fliegt,  nicht mehr  zu gebrauchen ist. 

 

Gruß!

 

Hans
 

Bearbeitet 21. Dezember 2014 von Hans Tobolla

[DaMane]

Hallo Hans,

 

danke für dein posting. Wie gesagt, ich möchte hier kein Dogma verfechten. Es gibt tatsächlich praktische Unterschiede nach Art des Flugzeuges, auf die man sich zumindest als geübterer Pilot automatisch einstellt. Am deutlichsten unterscheiden sich wohl Segelflugzeug und F-104 . Mein Kunstfluglehrer - seines Zeichens jahrzehntelang verantwortlich für die Ausbildung von MIG-21 Kampfpiloten in einem früheren Warschauer-Pakt-Land - hat auch nur verständnislos den Kopf geschüttelt, als wir uns einmal über dieses Thema unterhalten haben.

Auch PeterH hat in seinem post #9 die Unterschiede schlüssig begründet, dem ich mich anschließen kann. 

Mich beschäftigen bzw. interessieren lediglich die Gründe, warum "die reine Lehre" nicht unter allen Bedingungen die gleiche Gültigkeit hat.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. Dezember 2014 von DaMane

[FalconJockey]

Nun, einen Kampfjet fliegt man ja grundsätzlich nicht nach Pitch oder Power oder Speed, sondern rein nach AOA (Angle of Attack). Damit weiss man IMMER, ob die Kiste noch fliegt, oder bald runterfällt. AOA ist die primäre Anzeige - zumindest auf den älteren Modellen - der Rest kommt danach.

 

Es gibt in der Fliegerei kaum eine "reine Lehre". Dies betrifft nicht nur das Thema Pitch&Power, sondern auch ganz triviale Dinge wie die angeblich korrekte Nutzung der Landelichter, Navigation, Einschätzung des Wetters etc.. Man muss sich einfach nur mal darauf einigen, was jetzt in welcher Firma wie gemacht wird, damit alle dieselbe Sprache sprechen und wissen was sie vom Kollegen im Cockpit zu erwarten haben.

[DaMane]

Nun, einen Kampfjet fliegt man ja grundsätzlich nicht nach Pitch oder Power oder Speed, sondern rein nach AOA (Angle of Attack). Damit weiss man IMMER, ob die Kiste noch fliegt, oder bald runterfällt. AOA ist die primäre Anzeige - zumindest auf den älteren Modellen - der Rest kommt danach.

 

.......

Klar, je "dynamischer" das Geschehen, um so weniger Zeit bleibt, um die 4 wirksamen Kräfte sich selber ausbalancieren zu lassen. Auch bei Motorkunstflug ist es nicht anders.

 

Es gibt in der Fliegerei kaum eine "reine Lehre".....

Ich meinte damit nur die naturwissenschaftliche Betrachtung der Gesetze der Aerodynamik :)

 

Gruß

Manfred

[PeterH]

Wir sind uns, glaube ich, über die Steuerung bei der Standardfliegerei (Gleitpfad, Verkehrsfliegerei, Hobbyfliegen von A nach B usw) völlig einig: Pitch macht Höhe, Power macht Speed. Deshalb möchte ich hier aber doch noch ein paar provokante :o Sätze anführen:

 

Klar, daß Flugschulen die Methode "Pitch macht Höhe" lehren: Es fällt dem Schüler leichter und er kommt so schneller zum Schein. Nach meiner Beobachtung lehren Vereine (ja, auch junge FI's ;) ) aber häufig noch immer "Pitch macht Speed". Dauert zwar länger, ist für's aerodynamische Verständnis aber sicher nicht das Schlechteste.

 

Für Aufgaben, die sich häufiger im Langsamflugbereich (also langsamer als bestes Gleiten) abspielen, halte ich allerdings "Pitch macht Höhe" für nicht nur ungeeignet, sondern sogar für gefährlich. Dazu zähle ich Anflüge auf sehr kurze Bahnen und bei Topografien, die einen 3°-"Bürokratenanflug" samt Standard-Goaround nicht zulassen, die Buschfliegerei, natürlich auch den Segelflug, normale UL's, Firefighters, Floatplane-Fliegerei, kurz: Alle fliegerischen Aufgaben, für die man seine Maschine wirklich bis in die Grenzbereiche und darüber hinaus beherrschen(!) muß. Zu den Grenzbereichen zähle ich hier aber auch steilere Kurven im Anflug (Base->Final), die dann (selbst mit FI!) leider eben doch mal mit Kontrollverlust enden, wie hier im Forum mit schöner Regelmäßigkeit nachzulesen. Zweifellos: Wer da nachdrückt, lebt länger (solage es die Klappen aushalten ;) )

 

Ist halt wie beim Autofahren: Jeder hat den Führerschein, aber ob jeder seine Kutsche auch in Grenzbereichen beherrscht, wage ich zu bezweifeln. Schleuderkurse usw sind eben kein Teil der Fahrausbildung. Nebenbei: Was bei der fliegerischen Ausbildung als Aerodynamik-Theorie bezeichnet wird, verdient leider allzuoft diese Bezeichnung wirklich nicht. Andererseits: Muß der Feld-Wald-und-Wiesenpilot davon wirklich Ahnung haben? Natürlich nicht, solange er brav :) nach "Schema F" ^_^ fliegt.

 

Soweit erstmal meine Jahresendzeit-Provokation :P . Ich möchte nun aber nicht falsch verstanden werden: Kein Autofahrer muß einen Schleuderkurs machen. Kein Hobbypilot und erst recht kein Verkehrsflieger muß/darf an die Grenzbereiche fliegen .- solange er nach dem Handbuch und den auswendig gelernten Vorschriften fliegt, ist alles ok und völlig sicher. Und "Pitch macht Höhe" ist in diesem Kontext völlig akzeptabel und - je nach fliegerischem Anspruch - sogar von Vorteil.

 

Viele Grüße

Peter

Bearbeitet 21. Dezember 2014 von PeterH